Ташкентский механический завод ( ТМЗ ) ( узб .: Toshkent Mexanika Zavodi ), ранее Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова ( ТАПО или ТАПОиЧ ) ( узб .: В.П.Чкалов номли Тошкентская авиация ишлаб чикариш бирлашмаси ) — ведущее высокотехнологичное предприятие Узбекистана , которое Первоначально был перевезен из России в тыл Советского Союза , в Узбекистан в 1941 году во время Второй мировой войны .
Предприятие объявило о банкротстве в сентябре 2010 года и планировало прекратить производство самолетов в 2012 году с помощью процедуры внешнего управления, которая была прекращена в ноябре 2013 года после расчета с кредиторами в октябре.
Однако из-за интереса России завод рассматривал возможность возобновления производства и сосредоточения внимания на выпуске пассажирских и грузовых самолетов Ил-114 , а также сохранения своей основной специализации: сборки и ремонта самолетов. Эти планы, однако, противоречили желанию узбекского правительства закрыть деятельность, связанную с авиацией, и сосредоточиться на текущем производстве структурных единиц, товаров для дома, запасных частей для автомобилей и сельскохозяйственной техники. [2] [3]
1 января 2014 года завод был переименован в «Ташкентский механический завод» [2] и возобновил работу как юридическое лицо 24 января 2014 года. Затем в 2015 году компания прекратила производство самолетов, но сохранила производство авиационных деталей, комплектующих и услуги по ТОиР авиации. [4]
На основании указа тогдашнего президента Узбекистана Ислама Каримова от 30 апреля 2015 года Узбекские железные дороги взяли под свой контроль Ташкентский механический завод 1 мая 2015 года.
В течение первой и второй пятилеток Советское правительство стремилось обеспечить авиационную отрасль отечественной продукцией.
По первому плану создавалось семейство самолетов АНТ . Эти самолеты сыграли большую роль в секторе гражданской авиации, но прогресс в последующие десятилетия сделал эти самолеты устаревшими, и они были модернизированы или заменены.
По второму плану он был основан в 1932 году в городе Химки Московской области как 84-й ремонтный завод ГВФ (Флота гражданской авиации). Позднее он был переименован в Авиационный завод имени В. П. Чкалова . [5] Валерий Чкалов был самым опытным из всех советских летчиков-испытателей и погиб 15 декабря 1938 года во время испытаний нового прототипа Поликарпова И-180.
ТАПОиЧ была многофункциональной компанией. Это объединение отвечало за производство самолетов, за социальное развитие города, в котором оно расположено, и за систему здравоохранения своих сотрудников. За время своего длительного существования предприятие занималось производством широкой гаммы самолетов, в том числе: И-15, И-16, И-153, Ли-2, Ил-14, Ан-8, Ан-12, Ан. -22 и Ка-22, а также крыло и центроплан Ан -124 и Ан-225 . Кроме того, предприятие выпускало следующие варианты Ил-76: Ил-76К, «Скальпель», «Сцип», Ил-78 и А-50.
Ташкентское авиационное производственное объединение было создано в 1932 году в городе Химки Московской области. В 1935 году завод получил заказ на модернизацию гражданского самолета АНТ-9 , [6] в пропагандистский самолет « Крокодил ».
В 1936 году была начата подготовка к лицензионному производству Douglas DC-3 . [7] В 1939 году самолет был модифицирован для местного использования, началось его производство и он был переименован в ПС-84 .
В 1937 году было построено несколько опытных образцов судна на воздушной подушке В. Левкова , получившего название Л-5. [8]
В 1939 году В. Ф. Болховитинов руководил постройкой нового легкого бомбардировщика Су-2 .
Завод и весь его коллектив были перевезены в декабре 1941 года железнодорожным составом на нынешнее место в Узбекистане. В январе 1942 года началось производство.
Этот период был сосредоточен на производстве Ли-2 , лицензионного варианта самолета Дуглас DC-3 . Этот самолет стал символом завода и сотрудников. Его поставили на постамент рядом с главным входом. [9] [10]
Когда Вторая мировая война близилась к концу, но начинался новый конфликт – Холодная война . Эта гонка вооружений поставила перед заводом № 84 новые цели.
Этот завод также производил крылья самолетов Ан-124 , Ан-225 и Ан-70 . Контролируемое правительством Ташкентское авиационное производственное предприятие имени Чкалова, штаб-квартира которого находится за пределами Ташкента, имеет один из крупнейших и наиболее значительных заводов по сборке самолетов в Центральной Азии. В Чкалове работает 30 000 человек, и это одно из крупнейших предприятий в Узбекистане. [ нужна цитата ]
В авиационном производстве представлены варианты грузового самолета Ил-76 ТД, МД, МФ и ТФ, а также крылья для грузового самолета Ан-70. В сентябре 1996 года завод имени Чкалова также приступил к производству грузового самолета Ил-114Т и пассажирского варианта Ил-114. Новое поколение самолетов моделей Ил-76МФ и Ил-76ТФ имеет грузоподъемность более 52 тонн и оснащено новыми высокоэкономичными малошумными двигателями. Новая модификация самолета Ил-114-100 оснащена двигателями производства Pratt & Whitney , канадского филиала корпорации United Technologies Corp, базирующейся в Коннектикуте, со сроком службы более 6000 часов налета. Базовая модель Ил-144 оснащена двигателями ТВ-117С российского производства. Ил-114 и Ил-114-100 предназначены для замены устаревших самолетов Ан-24 и Як-40. Boeing наладил сотрудничество с этой компанией.
В начале 1995 года премьер-министр Уткур Султанов обратился к правительству США с просьбой о помощи в преобразовании Ташкентского авиационного производственного объединения имени Чкалова (ТАПО) из государственного военного предприятия в жизнеспособное коммерческое предприятие частного сектора. В ответ Агентство США по торговле и развитию (TDA) утвердило два гранта технической помощи на сумму 1 000 000 и 600 000 долларов США соответственно для частичного финансирования стоимости товаров и услуг, необходимых для содействия разработке и продаже самолетов, произведенных ТАПО, на коммерческих условиях. условия.
Российский производственный комплекс «Ильюшин» был создан в январе 1997 года и объединил всех разработчиков и производителей самолетов семейства «Ил». По состоянию на 1998 год в состав комплекса «Ильюшин» входило научно-исследовательское бюро «Ильюшин»; ВАСО (Воронежское авиастроительное предприятие); и ТАПОиЧ (Ташкентское авиационное производственное предприятие им. Чкалова). Но узбекские власти запросили 300 миллионов долларов США за передачу завода под контроль России. Хотя ТАПО собирало грузовые самолеты Ил-76, используемые ВВС России, Москва сочла запрашиваемую цену необоснованной. Учитывая успешные экспортные контракты ТАПО на продажу Ил-76 и Ил-78 , Узбекистан решил сохранить контроль над ТАПО.
17 июня 1998 года в Американском бизнес-центре в Ташкенте генеральный директор Ташкентского авиапроизводственного объединения (ТАПО) Вадим Петрович Кучеров подписал контракт генерального подрядчика с Финансовой корпорацией развивающихся рынков (EMFC). EMFC, американская проектно-консалтинговая фирма, специализирующаяся на авиационных проектах в странах СНГ, будет координировать деятельность компаний Pratt & Whitney Canada, AlliedSignal Aerospace, Price Waterhouse, UzinvestProject и «Узавиализинг» по разработке и реализации финансовой структуры для продажи/аренды самолетов, произведенных ТАПО. -114 самолетов по СНГ и за рубежом.
Модель Pratt & Whitney PW127H, получившая сертификат типа в Канаде и России/СНГ в декабре 1999 года, используется в новой пассажирской версии самолета Ил-114. Ил-114-100 производится Ташкентским авиационным производственным объединением (ТАПО) в Ташкенте, Узбекистан, и получил российский сертификат типа 27 декабря 1999 года. Стартовым заказчиком является компания «Uzbekistan Airways». PW127J установлен на самолете MA-60, который поступил на вооружение в сентябре 1999 года авиакомпании Changan Airlines из Сианя, Китай.
Завод рассчитывал получить существенную прибыль в 2000 году за счет заказов на Ил-114 и модифицированные Ил-76. Модернизированная модель Ил-76МФ будет оснащена двигателями французской компании Snecma. Кроме того, в рамках сотрудничества с российским ОКБ имени Ильюшина завод продолжит работу по созданию ниши для своей продукции на мировом авиационном рынке. Подписаны соглашения с Объединенными Арабскими Эмиратами и Китаем на пятнадцать самолетов Ил-114-100. Завод поставил последней стране 20 модифицированных Ил-76. Ведется работа по контракту, заключенному в ходе визита президента Узбекистана в Китайскую Народную Республику. Местные узбекские авиастроительные компании также разместили заказы на три Ил-114 с канадскими двигателями. Завод также заключил контракт на выполнение капитального ремонта четырех Ил-76, находящихся на вооружении в Индии.
В марте 2002 года сообщалось, что контракт на поставку в Индию трёх танкеров Ил-78 подписал Ташкентское авиационное производственное объединение (ТАПО). Продолжались переговоры с Китаем о поставке нераскрытого количества самолетов-заправщиков Ил-78 под эгидой "Рособоронэкспорта". Всего на ТАПО было выпущено около 45 танкеров Ил-78. Стоимость одного самолета с поставкой на экспорт оценивается примерно в 25-35 миллионов долларов.
В 2005 году компания собрала и передала заказчикам 5 самолетов. В 2006 году был завершен первый из двух заказанных авиакомпанией «Волга-Днепр» самолетов Ил-76ТД-90ВД. По данным СМИ, стоимость реализованных на экспорт в 2006 году самолетов (тип не указан) составила 16 миллионов долларов, что составляет 10% от запланированного объема. В 2007 году собрано два Ил-114-100 для национальной авиакомпании Узбекистана, один Ил-76ТД для Азербайджана и один Ил-76ТД-90ВД для авиакомпании «Волга-Днепр».
Как и большинство предприятий бывшего советского авиапрома, ТАПОиЧ в первой половине 1990-х годов столкнулся с серьезными экономическими трудностями, вызванными отсутствием госзаказа. На предприятии начался отток квалифицированной рабочей силы, что усугубило распространенное для бывших советских республик негативное отношение к русскоязычному населению основного персонала высокотехнологичных производств. Выживанию завода в этих условиях способствовало существование только самолетов, оставшихся в наследство от Советского Союза. Самой выгодной сделкой для ТАПОиЧ стал контракт с Индией на шесть заправщиков Ил-78МКИ стоимостью 152 миллиона долларов. Он был выполнен в 2004 году, по заказу завода также было изготовлено 3 Ил-76, поставленных в Азербайджан, 2 самолета заказала авиакомпания "Волга-Днепр".
Лучше дела обстоят с другой продукцией Ташкента: пассажирским самолетом Ил-114. Создание этой машины завершилось в конце 1980-х годов. А к 2008 году на заводе было около 30 Ил-114 на разных стадиях сборки. В 2001 году узбекская национальная авиакомпания «Узбекистон хаво ЮЛЛАРИ» заключила контракт с ТАПОиЧ на закупку трех двигателей Ил-114 у Pratt & Whitney. В 2007 году последовало новое соглашение еще на 6 самолетов. В мае 2006 года ЗАО «Техноспецсталь-Инжиниринг», расположенное в Санкт-Петербурге, заключило с ГАО ТАПОиЧ контракт на поставку 30 самолетов Ил-114 с российскими двигателями ТВ7-117С, его реализация должна завершиться в 2008 году. Компания заключила еще один контракт с IFC и МАК «Ильюшин» поставит 30 Ил-114-100 в течение 4 лет в июле 2006 года. Также в 2007 году «Ильюшин» подписал контракт на поставку двум российским авиакомпаниям 98 самолетов Ил-114.
Вхождение Ташкентского авиапроизводственного объединения имени Чкалова в состав Российской Объединенной авиастроительной корпорации состоялось 6 февраля 2008 года. Документ об объединении ТАПОиЧ и ОАК в присутствии Владимира Путина и Ислама Каримова подписал первый вице-премьер России Сергей Иванов и вице-премьер - министр финансов Узбекистана Рустам Азимов. В собственность ОАК перейдут 50% плюс 1 акция Ташкентской авиации. Процесс интеграции планировалось завершить до конца года.
Экономическая ситуация в ТАПОиЧ была плохой. Уставный капитал составил около 26,2 миллиона долларов США. В 2006 году компания понесла убыток в размере 4,4 миллиона долларов США против чистой прибыли в 2005 году в размере 1,8 миллиона долларов США. В течение 2008 года эксперты компаний Ernst and Young и Deloitte and Touche провели независимую оценку ТАПОиЧ. Тогда, как завил руководитель ОАК Алексей Федоров, была осуществлена допэмиссия акций ОАК на сумму ташкентского завода с целью обмена их на контрольный пакет акций узбекского предприятия. Лишь после этого ОАК получит контрольный пакет акций ташкентского завода. Узбекистан
Республика Узбекистан провозгласила свою независимость 31 августа 1991 года и была признана Соединенными Штатами 25 декабря 1991 года. Узбекистан отстает от других государств бывшего Советского Союза по темпам своих реформ. И политически, и экономически Узбекистан продолжает напоминать свой бывший советский облик. Относительно изолированное экономическое положение Узбекистана послужило своего рода защитой от экономических потрясений, окружающих другие страны ННГ. В октябре 1996 года МВФ объявил о приостановке действия соглашения «стэнд-бай» до принятия корректирующих мер, «соответствующих целям правительства Узбекистана по росту и инфляции». Лишь в 1999 и 2000 годах МВФ возобновил переговоры с правительством Узбекистана о восстановлении действия соглашения «стэнд-бай». Однако эта помощь Узбекистану сопровождается рядом условий со стороны МВФ, в том числе, что Узбекистан должен добиться реального прогресса в либерализации обмена валюты и продемонстрировать реальный прогресс в экономических реформах.
Президент Каримов выступал за то, что он называл «восточной демократией», и за контролируемый темп реформ в Узбекистане. В настоящее время Правительство Узбекистана сохраняет полный контроль над всеми аспектами экономики, от крупных отраслей и объектов до курса сума. Все эти меры контроля являются частью общей политики правительства по сохранению контроля над переходом Узбекистана от советской экономики к системе свободного рынка. Конечным результатом стала система, которая больше напоминает Советский Союз, чем любую другую страну ННГ.
Приватизация в Узбекистане, как и многие другие экономические реформы, отстает. Президент Каримов объявил о крупном плане приватизации в октябре 1995 года, который будет реализован в конце 1998–2000 годов. Крупные узбекские компании, до сих пор недоступные западным компаниям, должны быть приватизированы, но первоначальная реакция на эти усилия была вялой. Хотя этот план амбициозен и представляет собой уникальную возможность для инвесторов, заинтересованных в Узбекистане, еще предстоит определить, насколько успешной будет эта программа. Первый тендер этой программы для Алмалыкского медного завода был признан многими провальным из-за отсутствия интереса.
Следующий этап разгосударствления и приватизации отраслей промышленности Узбекистана был начат специальными постановлениями Кабинета Министров Узбекистана в декабре 1999 и марте 2000 года, которые определили три группы предприятий. В первую входят 27 крупных предприятий, в том числе Чкаловское авиационное производственное объединение. Ценные бумаги этих компаний, которые во многом являются славой и могуществом отечественной экономики, планируется продать под отдельные проекты, поскольку некоторые из этих компаний имеют стратегическое значение для национальной экономики. Государству будет принадлежать 51 процент акций ряда крупных предприятий, таких как государственное акционерное общество "Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалова".
В марте 2000 года курировавший оборонно-промышленный комплекс вице-премьер России Илья Клебанов встретился в Москве с государственным советником президента Узбекистана по вопросам безопасности Миракбаром Рахмонкуловым. Обсуждались создание совместных предприятий по обслуживанию и обновлению военной техники, а также обучение узбекских специалистов авиационной и бронетанковой технике в России. Подготовлены документы о создании межгосударственной авиационной компании с участием Чкалова. Планировалось, что к маю 2000 года Россия и Узбекистан подпишут документы и образуют один из сильнейших и крупнейших авиационных концернов мира.
Узбекско-швейцарско-германское совместное предприятие «Хобас-ТАПО» (Ташкент) приступило к производству неметаллических труб для трубопроводов нефтяной, газовой и химической промышленности республики. Пятьдесят процентов продукции «Хобас-ТАПО» будет идти на экспорт, остальная часть — реализовываться на внутреннем рынке. "Хобас-Тапо" было создано в конце 1997 года. С узбекской стороны в него входит ташкентская авиационная корпорация "Чкалов", которой принадлежит 50 процентов уставного фонда СП. Швейцарской Hobas AG принадлежит 47,5%, а немецкой Wemex Handel GmbH — 2,5% фонда.
После распада Советского Союза ТАПОиЧ не хватало финансирования и технической части от российских партнеров. С 1991 года было произведено всего около 10 планеров Ил-76МФ/ТФ, два из которых достраиваются для ВВС Иордании. [11] Серия Ил-76МФ/ТФ представляет собой удлиненный Ил-76.
Те немногие военные и гражданские Ил-76 и Ил-78 , которые были поставлены ВВС Индии и нескольким гражданским заказчикам в последние годы, были укомплектованы большим парком ранее построенных, но непроданных планеров, но все они базировались на базе короткие оригинальные планеры, а не удлиненная версия, все они до сих пор находятся на ташкентском заводе.
В 2002 году предприятие могло построить первую экспортную версию Ил-114 . [12]
В 2005 году был подписан с Китаем заказ на 5 экземпляров Ил-78 . [13] В том же году Бериеву были поставлены три Ил-76ТД для переоборудования под стандарт Бериева А-50 и модернизации на «Пермь-90» для ВВС Индии . [14]
С 2006 по 2010 год завод поставил 5 гражданских Ил-76ТД-90 компаниям « Волга-Днепр» [15] и авиакомпании Silk Way Airlines . [14] Они были оснащены новыми двигателями «Пермь 90» , отвечающими стандартам Главы IV ИКАО, которым разрешено эксплуатировать по всему миру.
В июне 2009 года завод поставил гражданский Ил-76ТД авиакомпании Silk Way Airlines. [16] 29 октября 2010 года первый серийный Ил-76МФ для ВВС Иордании был переправлен в Москву для дальнейших испытаний и доработки. [11]
4 июля 2007 года появились сообщения о том, что ТАПОиЧ должен был войти в состав Объединенной авиастроительной корпорации [ 17] и с 2010 по 2012 год должен был произвести 24 грузовых самолета Ил-76МФ для Китая в сотрудничестве с СП « АвиаСтар» из Ульяновска , Россия . Сделка сорвалась, и компания так и не вошла в российский авиахолдинг. [ нужна цитата ]
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)
