Тоннель Линкольна — это туннель длиной около 1,5 мили (2,4 км) под рекой Гудзон , соединяющий Уихокен, штат Нью-Джерси , на западе с Мидтауном Манхэттена в Нью-Йорке на востоке. По нему проходит трасса New Jersey Route 495 со стороны Нью-Джерси и немаркированная трасса New York State Route 495 со стороны Нью-Йорка. Он был спроектирован Оле Сингстадом и назван в честь Авраама Линкольна . Туннель состоит из трех транспортных труб разной длины с двумя полосами движения в каждой трубе. Центральная труба содержит реверсивные полосы , в то время как северная и южная трубы предназначены исключительно для движения на запад и восток соответственно.
Первоначально туннель Линкольна был предложен в конце 1920-х и начале 1930-х годов как туннель Мидтаун-Хадсон . Трубы туннеля Линкольна строились поэтапно между 1934 и 1957 годами. Строительство центральной трубы, которая изначально не имела достаточного финансирования из-за Великой депрессии , началось в 1934 году, и она открылась в 1937 году. Строительство северной трубы началось в 1936 году, было отложено из-за нехватки материалов, связанной со Второй мировой войной , и открылось в 1945 году. Хотя первоначальные планы туннеля Линкольна предусматривали две трубы, третья труба к югу от существующих туннелей была запланирована в 1950 году из-за высокого спроса на транспорт в двух других трубах. Строительство третьей трубы началось в 1954 году, задержка была связана со спорами о подходах к туннелю, а открытие состоялось в 1957 году. С тех пор туннель Линкольна претерпел ряд постепенных усовершенствований, включая изменения в системе безопасности и методах взимания платы.
Тоннель Линкольна — один из двух автомобильных туннелей, построенных под рекой Гудзон, другой — туннель Холланда между Джерси-Сити, Нью-Джерси и Нижним Манхэттеном . Тоннель Линкольна также является одним из шести платных переездов в районе Нью-Йорка, принадлежащих Портовому управлению Нью-Йорка и Нью-Джерси . Плата за проезд на каждом переезде взимается только в направлении Нью-Йорка. По состоянию на 2016 год в [обновлять]обоих направлениях туннеля в среднем ежедневно проезжало 112 995 транспортных средств. Туннель является частью шоссе 495 штата Нью-Джерси на западной половине реки и шоссе 495 штата Нью-Йорк на восточной половине реки. Однако обозначение шоссе штата Нью-Йорк не подписано , и его использование непоследовательно в официальных документах.
Три трубы, эксплуатируемые Управлением портов Нью-Йорка и Нью-Джерси (ранее Управлением порта Нью-Йорка), в общей сложности включают шесть полос движения и перевозят в общей сложности 112 995 транспортных средств в день по состоянию на 2016 год [обновлять]. [1] В 2017 году было собрано 19 039 210 дорожных сборов в восточном направлении. [4] Хотя центральная труба обычно обеспечивает одну полосу движения в каждом направлении, обе полосы движения в центральной трубе туннеля являются реверсивными и могут быть настроены для пикового спроса на транспорт при необходимости. [5] Северная и южная трубы соответственно перевозят исключительно транспорт в западном и восточном направлениях. [6] Обычно туннель используют только автомобилисты, но каждый год по специальной договоренности через него проходят несколько велосипедных туров и пеших забегов. [7]
Каждая труба обеспечивает проезжую часть шириной 21,5 фута (6,6 м) с двумя полосами движения и вертикальным просветом 13 футов (4,0 м). [2] Большинству транспортных средств, перевозящих опасные вещества, запрещено въезжать в туннель, а грузовики не могут использовать центральную трубу. Для транспортных средств, въезжающих в туннель, существует ограничение по ширине в 8 футов 6 дюймов (2,59 м). [3]
Хотя три портала находятся рядом в Нью-Джерси, северный портал трубы находится на один квартал западнее порталов двух других труб в Нью-Йорке. [8] Восточный портал северной трубы находится около Одиннадцатой авеню между 38-й и 39-й улицами, в то время как центральная и южная трубы выходят бок о бок на Десятой авеню между 38-й и 39-й улицами. [ 8] В результате три трубы имеют разную длину. [2] Самая длинная труба — это центральная труба длиной 8216 футов (2504 м), [9] которая проходит параллельно южной трубе длиной 8006 футов (2440 м). [10] [2] Северная труба имеет длину 7482 фута (2281 м). [2] Со стороны Манхэттена к западу от 12-й авеню расположена вентиляционная шахта в стиле ар-деко . [11]
Аварийные службы в туннеле Линкольна предоставляются агентами по туннелям и мостам Управления порта, которые размещены на переправах Управления порта. [12] [13] Они обслуживают различную технику, такую как пожарные машины, спасательные машины и эвакуаторы для серьезных инцидентов. [14] Работники Управления порта также используют камеры для наблюдения за туннелем. [14] [15]
Основная подъездная дорога со стороны Нью-Джерси — это Route 495 , государственное шоссе, идущее с запада на восток в открытом проходе через Юнион-Сити . [6] Подъездная дорога Нью-Джерси, известная как «Helix» и ранее как «Corkscrew», [16] : 74 поворачивает на три четверти круга перед тем, как прибыть ко входу в туннель. [6] Это связано с крутым уступом King's Bluff в Уихокене, который расположен прямо над порталом туннеля. [17] Спиральная дорога простирается на расстояние 4000 футов (1200 м). [18]
Маршрут 495 подходит к Helix с запада, пересекая бульвар Джона Ф. Кеннеди Ист. К востоку от эстакады бульвара JFK Ист проезжая часть маршрута 495 поворачивает на юг и начинает спуск. В этой точке западное направление имеет съезд на север, который расходится на две улицы: бульвар JFK Ист и Парк-авеню. [6] Оба направления маршрута 495 продолжаются на юг на скальный уступ, а затем на виадук, который спускается перед поворотом на запад, а затем на север. Пока он изгибается на запад, спираль снова пересекает бульвар JFK Ист, на этот раз в направлении с востока на запад. [18] Когда виадук поворачивает на север, Парк-авеню начинает следовать за виадуком вдоль его западной стороны. Два направления разделяются, и съезд от центральной трубы к Парк-авеню, идущей на юг, поднимается между двумя направлениями движения. Съезд с северного направления Park Avenue в восточный туннель сливается с внешней стороной (востоком) виадука, в то время как съезд с западного направления в южный направлении Park Avenue ныряет в короткий туннель под авеню. Сама авеню поднимается по King's Bluff по относительно прямой линии с юга на север. [6]
По мере того, как Парк-авеню продолжает подниматься по карнизу, виадук спускается к уровню земли. Затем полосы шоссе разделяются на порталы для трех труб, которые украшены камнем. Затем трубы поворачивают на восток и пересекаются под рекой Гудзон. [6] Этот пункт взимания платы имеет 13 платных полос. [2]
По состоянию на 2015 год [обновлять]Управление порта считало, что срок службы Helix составляет десять лет. Альтернативы его замене включали туннели под Palisades непосредственно к порталам туннеля Lincoln. [19] [20] В июне 2018 года Департамент транспорта Нью-Джерси , который обслуживает трассу 495, объявил, что он отремонтирует структуру Helix в течение более чем двух лет. По данным Американского альянса пользователей автомагистралей, Helix считается одним из самых загруженных коридоров на восточном побережье Соединенных Штатов: по состоянию на 2018 год [обновлять]водители проводили в общей сложности 3,4 миллиона часов в год, стоя в пробках на Helix. [21]
Административное здание также расположено на стороне Нью-Джерси, вдоль бульвара Ист. [22] [15]
Трафик, выезжающий из туннеля Линкольна в Манхэттене, обычно использует либо авеню Дайер , которая также предлагает прямой доступ к автобусному терминалу Port Authority , либо скоростную автомагистраль туннеля Линкольна . Авеню Дайер проходит между Девятой и Десятой авеню и состоит из трех сегментов: 30-я–31-я улицы, 34-я–36-я улицы и 40-я–42-я улицы. Скоростная автомагистраль туннеля Линкольна, двунаправленное разделенное шоссе, которое проходит ниже уровня улицы, соединяет самую южную часть авеню Дайер с туннелем Линкольна. Основными въездными дорогами для туннеля Линкольна являются авеню Галвин , а также скоростная автомагистраль туннеля Линкольна и две южные секции авеню Дайер. Авеню Галвин проходит между Десятой и Одиннадцатой авеню и обеспечивает движение в южном направлении от 41-й до 40-й улицы. [6]
Самая южная труба, которая обеспечивает движение на восток в Нью-Йорк, выходит на поверхность к северо-востоку от пересечения 38th Street и Tenth Avenue. Она ведет прямо к северному и южному отрезкам Dyer Avenue. Северный отрезок ведет к 40th через 42nd Streets и обеспечивает движение только в северном направлении, в то время как южный отрезок ведет к 36th через 34th Streets и обеспечивает движение в обоих направлениях между этими улицами. На 36th Street съезд с южного направления Dyer Avenue ведет к Lincoln Tunnel Expressway, которая продолжается до 31st Street (для движения на запад) и 30th Street (для движения на восток). Наземная часть Dyer Avenue продолжается до 35th Street, где движение на запад может повернуть направо, а затем до 34th Street, где движение может повернуть налево или направо для движения на восток и на запад соответственно. [6]
Центральная труба, которая является обратимой, поднимается к уровню земли к юго-востоку от 39th Street и Tenth Avenue, параллельно самой южной трубе. Труба впадает прямо в южную Lincoln Tunnel Expressway, в то время как съезд ведет к обоим ветвям Dyer Avenue. Съезд с северной скоростной автомагистрали также ведет к центральной трубе. [6]
Северная труба, по которой движется транспорт на запад в Нью-Джерси, питается от четырех съездов. Первый съезд начинается от пересечения 30th Street и Dyer Avenue и ведет к скоростной автомагистрали Lincoln Tunnel Expressway на север. Этот съезд пропускает транспорт как с Десятой авеню на север, так и с Девятой авеню на юг. Второй съезд отходит от 33rd Street на восток и вливается непосредственно в скоростную автомагистраль на север. Третий съезд ведет от сегмента Dyer Avenue, который проходит между 34th Street и 36th Street. Этот съезд пропускает транспорт только с 34th Street на запад, но также содержит развязки с 35th Street на запад и обоими направлениями 36th Street. Затем третий съезд сливается со скоростной автомагистралью, которая спускается в короткий туннель до 10th Avenue и 40th Street. В этой точке шоссе выходит на поверхность, и есть возможность съехать слева, на 39th Street на запад. Это обозначено как последний съезд в Нью-Йорке. Четвертый съезд в этой точке сливается с движением по шоссе, неся движение от перекрестка 40th Street и Galvin Avenue. Движение, движущееся на восток по 40th Street, вынуждено въезжать на этот съезд, в то время как движение на запад по 40th Street и движение на юг по Galvin Avenue имеют возможность либо въехать на съезд, либо продолжить движение по 40th Street. После того, как четвертый съезд сливается с западной скоростной автомагистралью, проезжая часть ныряет в северную трубу к востоку от Eleventh Avenue. [6]
В утренний час пик одна полоса движения в центральной трубе, Lincoln Tunnel Exclusive Bus Lane (XBL), используется только автобусами. Она питается от New Jersey Turnpike на съездах 16E и 17, и New Jersey Route 3. [ 23]
XBL, безусловно, является самой загруженной и производительной автобусной полосой в Соединенных Штатах. [24] Полоса работает по будням с 6:00 до 10:00 утра, вмещая около 1850 автобусов и 70 000 пассажиров, большинство из которых продолжают путь до автобусного терминала Port Authority . [23] Пассажиропоток на автобусах, использующих XBL, выше, чем на пригородной железной дороге NJ Transit до станции Penn . [25] Более 100 автобусных перевозчиков используют эксклюзивную автобусную полосу. [26] New Jersey Transit управляет пятьюдесятью семью межштатными автобусными маршрутами через туннель Линкольна, как и многочисленные региональные и междугородние компании. [27]
XBL был впервые предложен в 1964 году, когда проводились исследования для рассмотрения возможности создания такой автобусной полосы в пиковый утренний будний день. [28] XBL был одобрен на экспериментальной основе в сентябре 1970 года, поскольку автобусы из Нью-Джерси застревали в сильной пробке на подъездах к туннелю. [29] Эта автобусная полоса была введена в эксплуатацию в декабре того же года, и по ней двигались исключительно автобусы в утренние часы пик. [30] Благодаря успеху автобусной полосы она стала постоянной после окончания годичного испытания. [31] XBL была приостановлена в марте 2020 года в связи с ограничениями, связанными с пандемией COVID-19 в Соединенных Штатах , и была восстановлена в сентябре, когда трафик достиг допандемического уровня. [32]
Идея трехтрубного автомобильного туннеля под рекой Гудзон , соединяющего Уихокен, штат Нью-Джерси , с западной частью Манхэттена , штат Нью-Йорк, была впервые предложена Дарвином Р. Джеймсом в 1923 году. [33] Вход в туннель на Манхэттене мог быть построен в любой точке между 23-й и 42-й улицами, в то время как вход в Нью-Джерси был бы расположен прямо через реку либо в Хобокене , либо в Уихокене. По данным Торговой палаты Нью-Джерси, у компании Джеймса было достаточно ресурсов, чтобы начать строительство. [34] Первый трансгудзонский автомобильный туннель, туннель Холланд вниз по течению, соединяющий Джерси-Сити, штат Нью-Джерси , с Нижним Манхэттеном , строился в то время. После открытия туннеля Холланд в 1927 году он был популярен среди автомобилистов, что привело к предложению о туннеле Уихокен–Манхэттен в начале 1928 года. [35] [36] [16] : 57
Тоннель Уихокен–Манхэттен, наряду с туннелем Трайборо, соединяющим Ист-Сайд Манхэттена с районом Нью-Йорка Квинс , поможет облегчить движение в Мидтаун Манхэттен и из него . Было предложено, что два туннеля в конечном итоге сформируют прямой маршрут из Нью-Джерси в восточную часть Лонг-Айленда через Манхэттен и Квинс. [22] Другой человек предложил соединить Нью-Джерси и Квинс напрямую через один непрерывный туннель. [37] К концу 1928 года и Нью-Йорк, и Нью-Джерси избрали новых губернаторов, Франклина Д. Рузвельта из Нью-Йорка и Моргана Ф. Ларсона из Нью-Джерси, и оба поддержали строительство новых транспортных связей. Генерал Джордж Р. Дайер , председатель Комиссии по мостам и туннелям Нью-Йорка, и Теодор Беттгер, председатель Комиссии по межштатным мостам и туннелям Нью-Джерси, совместно подписали письма губернаторам каждого штата. [16] : 58 После того, как в июне 1929 года тоннель Манхэттен-Куинс был официально рекомендован Советом по оценке города Нью-Йорка , главы соответствующих комиссий по мостам и туннелям каждого штата повторили свое предложение о продлении тоннеля Манхэттен-Куинс до Нью-Джерси. [38]
Законодательное собрание штата Нью-Йорк рассмотрело два предложения по туннелю Уихокен–Манхэттен в январе 1930 года. Хотя оба предложения должны были соединить Уихокен с 38-й улицей в Манхэттене, одно предложение предполагало, что строительство и эксплуатация туннеля будет поручено Портовому управлению, в то время как другое предполагало, что работы будут осуществляться «Объединенным комитетом по туннелям», состоящим из комиссий по мостам и туннелям обоих штатов. [39] Позже в том же месяце Законодательное собрание штата Нью-Джерси создало комитет, который, помимо прочего, должен был обсудить с должностными лицами Нью-Йорка планы по туннелю Уихокен–Манхэттен. [40] В феврале того же года губернатор Нью-Джерси Ларсон и вице-губернатор Нью-Йорка Герберт Х. Леман согласились направить законопроекты в законодательные собрания своих штатов, которые должны были разрешить строительство туннеля. [41]
Несмотря на то, что оба штата согласились построить туннель Уихокен–Манхэттен, существовали разногласия по поводу того, кто будет финансировать и строить туннели. [16] : 58 [42] Управление порта и комиссии по туннелям двух штатов хотели построить туннель, но Управление порта считало, что туннель обойдется в 95,5 млн долларов, в то время как комиссии по туннелям двух штатов считали, что туннель будет стоить всего 66,9 млн долларов. Оле Сингстад , главный инженер комиссий по туннелям обоих штатов, считал, что расстояние между двумя существующими транспортными переправами через реку Гудзон, туннелем Холланд и мостом Джорджа Вашингтона , было достаточно большим, чтобы туннель Уихокен–Манхэттен мог перевезти 10 миллионов транспортных средств в первый год. Напротив, Управление порта считало, что туннель мог перевезти только 7 миллионов транспортных средств в первый год. [16] : 59 [43] Еще одна проблема с финансированием возникла после краха на Уолл-стрит в 1929 году , который привел к истощению нескольких потенциальных источников финансирования. [16] : 58
Разногласия по вопросам юрисдикции задержали финансирование туннеля, но ненадолго. [42] В апреле 1930 года туннельные комиссии двух штатов согласились объединиться с Управлением порта Нью-Йорка. Объединенное агентство, реорганизованное Управление порта, должно было построить и эксплуатировать туннель Уихокен–Манхэттен. [16] : 59 [44] Шесть членов совета директоров Управления порта были назначены губернатором Нью-Джерси Ларсоном в рамках этого слияния. [45] Агентство возглавили председатель Джон Ф. Гэлвин и вице-председатель Фрэнк К. Фергюсон. [16] : 59 [45]
В июне 1930 года Управление порта объявило, что туннель будет называться «Туннель Мидтаун-Хадсон». [46] В том же месяце агентство начало проводить исследование схем движения вокруг порталов предлагаемого туннеля. [16] : 60 [47] К декабрю должностные лица обоих штатов обсуждали предварительные планы туннеля. В то время ожидалось, что его строительство начнется в следующем году с открытием в 1938 году, и предполагалось, что оно будет стоить 95 миллионов долларов, причем оба штата оплатят долю стоимости туннеля. [48] В январе 1931 года Управление порта решило, что строительство туннеля Мидтаун-Хадсон осуществимо. Оно рекомендовало построить туннель немедленно, чтобы труба могла начать перевозить транспорт в 1937 году. Стоимость в 95 миллионов долларов предлагалось компенсировать 12,5 миллионами транспортных средств, которые будут использовать туннель в первый год его существования. [16] : 60 [49] Предварительные планы включали «смешанную площадь», где транспорт, идущий в туннели Мидтаун-Хадсон и Квинс-Мидтаун и обратно, мог бы либо входить в туннели, либо выходить в местный транспорт, либо продолжать движение через другой туннель. [50]
Начало строительства было отложено из-за начала Великой депрессии , вызванной крахом фондового рынка в 1929 году. Портовое управление не смогло продать достаточно своих облигаций на 4-м+1 ⁄ 4 % процентной ставки , которую оно выбрало. [16] : 60 [51] Портовое управление обратилось в федеральную Корпорацию по финансированию реконструкции (RFC) за финансированием, но RFC хотело, чтобы портовое управление продавало эти облигации по ставке 5%, что портовое управление посчитало слишком высоким. [52] Портовое управление хотело иметь возможность продавать облигации по ставке 4+1 ⁄ 2 % ставки, и поэтому он будет ждать, пока такая ставка не станет осуществимой. [16] : 61 Несмотря на нехватку средств для самого туннеля Midtown Hudson, Управление порта скупало недвижимость в пределах полосы отвода туннеля , и к апрелю 1932 года выкупило большую часть недвижимости в пределах будущего пути туннеля. [53] В феврале 1933 года Герберт Леман, теперь губернатор Нью-Йорка, объявил, что его Комиссия по чрезвычайным общественным работам будет искать заем в размере 75 миллионов долларов для туннеля Midtown Hudson у RFC. [54] В марте, после почти года переговоров, RFC объявила о предварительном соглашении о продаже этих облигаций по ставке 4+Ставка 1 ⁄ 2 %. [52] Федеральное чрезвычайное управление общественных работ (позднее Управление общественных работ , или PWA) выделило проекту туннеля Midtown Hudson заем в размере 37,5 млн долларов в августе того же года. [55] Портовое управление приняло заем с намерением начать строительство в течение двух месяцев. Заем будет погашен по относительно низкой процентной ставке 4%, хотя Галвин заявил, что этого займа будет достаточно только для оплаты одной из двух запланированных труб. [16] : 61 [56] На тот момент окончательная недвижимость в полосе отвода туннеля еще не была куплена. [55]
Планы подхода в Нью-Джерси были поданы в сентябре 1933 года. Первоначально подход должен был изгибаться на юг к авеню Бергенлайн в Юнион-Сити , а на последующих этапах подход должен был быть расширен через Палисейдс до Северного Бергена . [56] Со стороны Манхэттена подход к трубе должен был подняться до уровня земли примерно на 39-й улице к востоку от Десятой авеню . Между Девятой и Десятой авеню подход затем разделялся на два направления: одна дорога шла на юг к 34-й улице , а другая — на север к 42-й улице . [57] Военное министерство США провело слушания по предлагаемому туннелю, на которых оно получило только две жалобы, обе от судоходных линий, которые были обеспокоены намерением Управления порта использовать «одеяла» для покрытия труб. Одеяла должны были быть расположены на 40 футов (12 м) ниже среднего уровня воды, примерно на той же глубине, что и днища судов судоходных компаний. Военное министерство дало разрешение на строительство туннеля Midtown Hudson в октябре 1933 года, отметив, что верхняя часть нового туннеля будет находиться по крайней мере на 60 футов (18 м) ниже среднего уровня воды, что позволит при необходимости углублять реку Гудзон до меньшей глубины. [58] Предварительные скважины были пробурены на дне русла реки, чтобы строители могли определить геологию маршрута туннеля. [16] : 61
В ноябре 1933 года Управление порта объявило, что оно выбрало главных инженеров для туннеля Midtown Hudson. В число этих должностных лиц вошли О. Х. Амманн в качестве главного инженера; Оле Сингстад, бывший главный инженер комиссий по туннелям Нью-Йорка и Нью-Джерси, в качестве главного инженера-консультанта по туннелям; Ральф Смилли, главный инженер Управления моста и туннелей Триборо , в качестве инженера-конструктора; Роберт Риджуэй и Джеймс Форджи в качестве консультантов по туннелям; Чарльз С. Глейм в качестве инженера-строителя; и комиссар Управления порта Александр Дж. Шамберг в качестве начальника отдела, который будет контролировать строительство. Бывший председатель Управления порта Джон Гэлвин будет оставлен в качестве консультанта. [16] : 61 [59] Сами строительные работы будут контролироваться Джорджем Брек Монтгомери, который занимал ту же должность при строительстве туннеля Холланд. [16] : 62
Труба должна была протянуться на 6000 футов (1800 м) от вентиляционной шахты со стороны Нью-Джерси до строительной шахты со стороны Нью-Йорка, но общая длина между порталами должна была составить 8218 футов (2505 м). Планировалось, что она будет иметь диаметр 31 фут (9,4 м) и прокладывать дорогу шириной 21 фут (6,4 м) с наружной облицовкой из чугуна и стали и внутренней облицовкой из бетона. Этот контракт также включал бы строительство вентиляционных шахт с каждой стороны, а также 60 футов (18 м) дополнительного туннеля со стороны Нью-Джерси. Трубу следовало бы пробурить методом щитовой проходки , и щиты должны были бы проходить с обеих сторон одновременно. Щит со стороны Нью-Йорка должен был проходить через кессон , что позволяло бы поддерживать давление воздуха в туннеле во время бурения трубы. Работы по прокладке туннеля должны были начаться сначала со стороны Нью-Йорка, поскольку строительная шахта уже была проложена к западу от Одиннадцатой авеню , в то время как шахта в Нью-Джерси должна была быть проложена позже. [60] Будет построено тридцать два вентиляционных здания, из которых 15 будут втягивать воздух в туннель, а 17 — вытягивать воздух из туннеля. [61] Портовое управление получило пять заявок на строительство туннеля Мидтаун-Хадсон. [62]
Строительство первой трубы, которая теперь является центром трех труб, началось 18 мая 1934 года с церемониями по обе стороны. Чиновники федерального, государственного и городского уровней присутствовали на церемонии на нью-йоркской стороне, где мэр Нью-Йорка Фиорелло Х. Ла Гуардиа и губернатор Нью-Джерси А. Гарри Мур орудовали кирками, чтобы выкопать церемониальную первую насыпь земли. [16] : 62–65 [63] 700-тонный кубический кессон для нью-йоркской стороны был доставлен на место и погружен в русло реки в июле. [64] Несмотря на то, что кессон был изготовлен в соседнем Кирни, штат Нью-Джерси , его доставка на Манхэттен заняла два дня, поскольку кессон был очень большим. [16] : 66 Также в июле возникли проблемы, когда город Уихокен отказался разрешить Управлению порта проводить взрывные работы для вентиляционной шахты Нью-Джерси более 12 часов в день. Управление порта предупредило, что это может задержать строительство. [65] Другое разногласие касалось найма неквалифицированных рабочих для работы над проектом строительства туннеля Midtown Hudson. Квалифицированные рабочие, объединенные в профсоюз, которые опасались, что их специализированные рабочие места будут отданы неквалифицированным рабочим, на короткое время пригрозили забастовкой из-за «несправедливой трудовой практики», как утверждает автор Ангус Джиллеспи в своей книге « Переправа под Гудзоном» . [16] : 67 Через двадцать дней чиновники гарантировали, что квалифицированные рабочие места будут предоставлены только квалифицированным рабочим, и работа возобновилась. [16] : 67–69
Тем временем Управление порта все еще не приобрело и не очистило всю землю на пути подходов туннеля Midtown Hudson. [66] Строительство подходов со стороны Нью-Йорка потребовало сноса 91 здания, в основном многоквартирных домов, между Девятой и Десятой авеню от 34-й до 42-й улицы. [16] : 69 Эти здания, расположенные в районе Адской кухни , считались либо уже обветшавшими, либо приближающимися к такому состоянию. [67] Процессу сноса непреднамеренно способствовал пожар, в результате которого в октябре 1934 года сгорело одно из осужденных зданий. [68] Торги за подход к Нью-Йорку были открыты в июне 1935 года, и к этому моменту снос 91 здания уже шел полным ходом. [69] Со стороны Нью-Джерси возникли разногласия по поводу того, как строить подход, поскольку Уихокен был построен на остром выступе, называемом Кингс-Блафф. В июле 1935 года, после обсуждения 75 предложений в течение двух с половиной лет, городской совет Уихокена проголосовал за одобрение особого подхода «петли». [16] : 65 [70] На западном конце туннеля Midtown Hudson в Нью-Джерси труба должна была изгибаться на юг, а затем заканчиваться у портала, где должен был быть пункт взимания платы. Дорога должна была расходиться на восток, затем быстро поворачивать на север, а затем на запад, поднимаясь по уступу. [71] Эта петля должна была вести от Hudson Boulevard East у подножия King's Bluff до Pleasant Avenue наверху. [17]
Sandhogs , специализированные строители, приступили к рытью туннеля Midtown Hudson с обоих концов, пробурав трубу диаметром 32 фута (9,8 м) и длиной 8000 футов (2400 м) между вентиляционными шахтами. [16] : 65 Обычно было легче копать со стороны Нью-Джерси, которая состояла в основном из грязевых отложений, чем со стороны Нью-Йорка, которая содержала много тонн камней. [16] : 71 Сжатый воздух использовался для предотвращения затопления туннеля речной водой, а в нескольких ярдах от строительной шахты была построена временная перемычка , через которую закачивался воздух. Щиты для прокладки туннеля продолжали рытье за перемычкой внутри герметичной камеры. Для предотвращения внезапной разгерметизации рабочих был предусмотрен воздушный шлюз . [72] Каждый sandhog работал две смены по 3 часа в день, прерываемые перерывом в три часа. [16] : 66 После завершения секции скважины, sandhogs собрали сегменты из 14 изогнутых металлических деталей в кольца, которые имели диаметр 31 фут и весили 20 тонн. [72] В процессе строительства было перемещено 145 000 кубических ярдов (111 000 м 3 ) осадка и земли и 28 000 кубических ярдов (21 000 м 3 ) каменистой грязи, и было установлено 2370 металлических колец. [73] Репортер LH Robbins написал описательный отчет о строительных работах, сравнив туннельный щит со «Стальным Геркулесом», назвав sandhogs «крепкими, как бык, грубо одетыми», и описав сам туннель как нечто похожее на «часть царства Тартара». [16] : 69–71
Транспортная труба туннеля Midtown Hudson Tunnel копалась с обоих концов, но бригады со стороны Нью-Джерси работали быстрее, потому что там грунт был мягче. В результате большая часть работы была выполнена бригадами, работавшими со стороны Нью-Джерси, и два конца трубы в конечном итоге были соединены в кессоне со стороны Нью-Йорка. [16] : 72 Работа по прокладке туннеля представляла некоторую опасность: трое рабочих погибли в результате инцидентов при прокладке туннеля в первый год строительства, а авария с динамитом в апреле 1935 года унесла жизни еще троих sandhogs. [74] Sandhogs копали со средней скоростью 25 футов (7,6 м) в день, [75] и к маю 1935 года рабочие со стороны Нью-Джерси прорыли путь за границу штата. [16] : 72 К июню половина туннеля была выкопана. [76] За одну неделю того месяца песчаные буры вырыли 250 футов (76 м) туннеля, [77] что Управление порта объявило мировым рекордом по рытью туннелей. [16] : 72 Две части трубы были соединены на церемонии в августе 1935 года, на четыре месяца раньше запланированного срока. [78]
Метод финансирования туннеля Midtown Hudson Tunnel был пересмотрен в конце 1935 года. Первоначально Управление порта рекламировало облигации на сумму 34,3 млн долларов США под 4% годовых, при этом первый выпуск облигаций должен был быть погашен в 1975 году. [79] В ноябре PWA объявило, что изменит заем в размере 37,5 млн долларов США на грант в размере 4,78 млн долларов США после того, как Управление порта продаст PWA облигации на сумму 22,3 млн долларов США. [80] Оставшаяся часть непогашенного остатка, приблизительно 10,4 млн долларов США, должна была быть привлечена частным образом, и Управление порта должно было привлечь 32,7 млн долларов США в виде облигаций к моменту выдачи гранта. [81] В следующем месяце Управление порта выдало облигации на сумму 16,5 млн долларов США под 3+Процентная ставка 3 ⁄ 4 %. [82] PWA предоставила грант Портовому управлению в январе 1936 года. [81]
В декабре 1935 года Управление порта объявило тендер на въездную площадь Уихокена. Площадь состояла из кольцевого подхода; гаражей для зданий технического обслуживания; пункта взимания платы; 145-футового (44 м) вентиляционного здания из стали, кирпича и песчаника над туннелем; секции трубы, соединяющей площадь с существующим подводным сегментом; и места для второго портала туннеля к северу от первого портала. [83] [16] : 74 К этому времени проект туннеля Мидтаун-Хадсон был завершен на одну треть. [84] Часть трубы, которая соединялась с входной площадью, была проделана в сентябре того же года. [85] Гражданские группы Нью-Джерси заявили, что им необходимо собрать еще 9 миллионов долларов в виде облигаций, поскольку строительство предлагаемой въездной площади в Уихокене увеличит стоимость проекта до 46,5 миллионов долларов. [86] Эта стоимость будет состоять из 42 миллионов долларов, собранных в виде облигаций, и гранта PWA в размере 4,78 миллионов долларов. [87] В ноябре того же года комиссары Управления порта уполномочили агентство запросить дополнительные 9 миллионов долларов в виде финансирования от PWA. [87]
Одновременно начались работы по переоборудованию туннеля для использования транспортными средствами, чтобы он мог быть введен в эксплуатацию к началу Всемирной выставки в Нью-Йорке 1939 года . Переоборудование состояло из установки потолочных панелей с выхлопными трубами; проезжей части с воздуховодами; и прямых подпорных стенок с керамической плиткой, металлических полицейских будок и мостика для технического обслуживания и аварийных нужд. [16] : 72–73 Рабочие установили 800 000 стеклянных плиток, каждая размером 6 дюймов (15 см) в квадрате, вдоль потолка трубы, что составило то, что The New York Times описала как «самый большой стеклянный потолок в мире». [88] После неожиданной утечки бензина с заправочных станций около туннеля Midtown Hudson рабочие установили огнестойкие медные листы внутри туннеля. [89] К октябрю того же года большая часть работ по переоборудованию трубы была завершена, и туннель Midtown Hudson планировалось открыть осенью 1937 года, на несколько месяцев раньше запланированного срока. Единственными крупными частями туннеля, которые не были завершены, были подходы с обеих сторон, но они также быстро продвигались, поскольку на площади подхода к Нью-Йорку уже велись раскопки. [16] : 73 [90]
К апрелю 1937 года туннель Midtown Hudson был готов на 75%, и его открытие было запланировано на следующий год. [91] Поскольку туннель можно было спутать с туннелем Queens–Midtown на другой стороне Манхэттена, Управление порта решило переименовать проект в том же месяце. [16] : 75 [92] По словам Джиллеспи, туннель Midtown Hudson был переименован в честь президента США Авраама Линкольна, потому что Управление порта считало, что туннель «параллелен по важности мосту Джорджа Вашингтона», который был назван в честь первого президента США . [16] : 75 [36] Было рассмотрено и отклонено несколько других названий. [92] В то же время два строящихся подхода на стороне Нью-Йорка были названы в честь председателей Управления порта, которые были важными фигурами в строительстве туннеля Линкольна. Авеню Галвина, которая должна была соединить туннель на севере с 42-й улицей, была названа в честь Джона Ф. Галвина. Авеню Дайер , которая должна была вести на юг к 34-й улице, была названа в честь генерала Джорджа Р. Дайера, который к тому времени уже умер. [92] Контракт на подход Уихокена, первую часть будущего «скоростного шоссе» к туннелю (ныне маршрут Нью-Джерси 495 ), был заключен в июле 1937 года. [17]
К октябрю того же года первая труба туннеля Линкольна была очень близка к завершению, и была проведена церемония инспекции для политиков Нью-Йорка и Нью-Джерси. Открытие трубы было перенесено на несколько недель с весны 1938 года на конец 1937 года. [16] : 75 [93] Было подсчитано, что строительство туннеля Линкольна на пике своей активности напрямую наняло 2800 рабочих, которые работали в общей сложности 6,3 миллиона часов, и что рабочие в 40 штатах работали в общей сложности 15 миллионов часов, чтобы произвести материалы для строительства. [94]
_at_the_western_entrance_of_the_Lincoln_Tunnel_in_Weehawken_Township,_Hudson_County,_New_Jersey.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
Первая труба была официально открыта 21 декабря 1937 года. Церемония открытия сопровождалась военным парадом со стороны Нью-Джерси, а также взрывом серии авиабомб, запущенных с военных кораблей. Это также было отмечено отдельными речами мэра Нью-Йорка Ла Гуардиа и губернаторов Нью-Йорка и Нью-Джерси. [16] : 76 [9] Первые транспортные средства начали проходить через трубу в 4:00 утра следующего дня. [16] : 77 [9] [95] [96] Скульптор Хулио Киленьи создал памятную медаль для церемонии открытия туннеля, создав аналогичные медали для открытия туннеля Холланд и моста Джорджа Вашингтона. [97]
Недавно открытая труба осуществляла движение в обоих направлениях. [9] С легковых автомобилей, ехавших в обоих направлениях, взималась плата в размере 50 центов за одну поездку, такая же, как в туннеле Холланд, мосту Джорджа Вашингтона и трех мостах между Статен-Айлендом и Нью-Джерси. [96] [98] Если водители легковых автомобилей ехали в Статен-Айленд или из него в течение одной поездки, они платили 75 центов. [16] : 75 [98] Для тягачей с прицепами применялись разные ставки платы, которые платили 2 доллара, и для мотоциклов, которые платили 25 центов. Пешеходам, животным и велосипедистам было запрещено пользоваться туннелем. [98] Из-за ограниченной пропускной способности новой трубы движение тяжелых грузовиков было временно запрещено, и было введено минимальное ограничение скорости в 20 миль в час (32 км/ч) до тех пор, пока не будет завершено строительство второй трубы. [16] : 75 [99] Два бензиново-электрических эвакуатора, названных самыми большими в своем роде, были доставлены в туннель Линкольна на случай поломки транспортного средства. [100] Двести сотрудников были наняты для надзора за повседневной эксплуатацией туннеля, работая в административном здании со стороны Нью-Джерси. В туннеле также были установлены две телефонные системы: одна для связи с работниками в административном здании, а другая для связи с аварийными службами. [22]
В течение первых 12 часов после открытия туннелем воспользовались 3700 транспортных средств [101] , а в течение первых 24 часов — 7661 транспортное средство. [16] : 78 [102] Портовое управление придумало слоган, чтобы побудить автомобилистов использовать туннель, рекламируя его как «Прямой путь на Таймс-сквер» и устанавливая дорожные знаки с этим эффектом. [103]
Ежедневный трафик снизился с первого месяца открытия туннеля, так как церемония открытия совпала с праздничным сезоном путешествий в конце декабря 1937 года. В любом случае, туннель Линкольна перевозил менее 10 000 транспортных средств в день в течение декабрьского праздничного сезона, по сравнению с 40 000 транспортных средств в день в туннеле Холланд, так как туннель Холланд состоял из двух двухполосных труб. [104] Управление порта рекламировало новый туннель со слоганом «Не тратьте время, находите время, используйте туннель Линкольна», который был выбран из набора предложений 3500 сотрудников Управления порта. [105] За первый год работы туннель Линкольна пропустил 1 790 640 транспортных средств, но он еще не был прибыльным: даже после учета всех доходов от платы за проезд Управление порта потратило на эксплуатацию туннеля чистые 953 857 долларов. [106] К 1940 году тоннель ежегодно перевозил 4 миллиона транспортных средств, [107] а к 1942 году это число возросло до 4,5 миллионов. [108] По предварительной оценке 1944 года, в том году количество транспортных средств составило 5,5 миллионов из-за увеличения трафика во время войны. [109]
На момент открытия туннеля шесть межштатных автобусных компаний подали заявки на запуск в общей сложности 250 автобусов в день через туннель. [110] Раньше автобусам из Уихокена приходилось заезжать на паромы, чтобы добраться до Манхэттена, но в июле 1938 года Комиссия по межштатной торговле предоставила автобусным компаниям разрешение на использование туннеля. [111] Автобусы платили пошлину в размере 1 доллара за направление. [16] : 75 К марту 1939 года через туннель Линкольна ежедневно проходило 600 автобусов, которые курсировали по двенадцати маршрутам, обслуживаемым пятью компаниями. В том же месяце еще три автобусные компании получили разрешение на эксплуатацию дополнительных в общей сложности 600 автобусов. [ 112] После того, как это разрешение было выдано, правительство Нью-Йорка выступило против любых дальнейших разрешений для автобусных компаний, поскольку они вызвали бы заторы на улицах Манхэттена. [113] В декабре 1940 года было объявлено, что новый автобусный терминал будет построен на манхэттенской стороне туннеля Линкольна, между Восьмой авеню, 41-й улицей, Девятой авеню и 42-й улицей. [114] Президент округа Манхэттен Стэнли М. Айзекс предложил построить короткий туннель между туннелем Линкольна и новым терминалом. [115] Город одобрил строительство нового терминала и соединительного туннеля в январе 1941 года. Планы по строительству автобусного терминала были отложены из-за Второй мировой войны , которая использовала ресурсы, предназначенные для большинства проектов, которые не были напрямую задействованы в военных действиях. [116]
В ноябре 1936 года, когда строительство первой трубы подходило к концу, комиссары Управления порта встретились, чтобы обсудить возможность добавления второй трубы, расположенной к северу и параллельно первой трубе. [117] Хотя первоначальный проект 1933 года предусматривал две трубы, [56] средства PWA покрыли только стоимость первой трубы. Было подсчитано, что если бы вторая труба была построена немедленно, стоимость этой трубы была бы дешевле, поскольку рабочие и оборудование уже были на месте. [117] Таким образом, комиссары согласились построить вторую трубу, [87] [118] которая, как ожидалось, обошлась бы дополнительно в 33 миллиона долларов, в результате чего общая стоимость проекта составила около 80 миллионов долларов. [87] В следующем месяце Управление порта продало выпуск облигаций на 10 миллионов долларов по ставке 3%. [119] В августе 1937 года PWA выделила 29,1 млн долларов на финансирование второй трубы, состоящее из займа в размере 26 млн долларов и гранта в размере 3,1 млн долларов. [120] К моменту открытия первой трубы в декабре 1937 года стоимость строительства возросла до 85 млн долларов. [121] В то время вторую трубу планировалось завершить в 1940 году. [22]
Контракт на вторую трубу был выпущен в феврале 1937 года, стоимостью 8,7 млн долларов. [122] В июле того же года стальной кессон, аналогичный тому, что был установлен для первой трубы, был погружен в сторону Манхэттена в западном конце 39-й улицы. [123] В следующем месяце были приобретены три участка земли в Нью-Джерси, чтобы освободить место для второй трубы. [124] Проект второй трубы включал бы строительство «скоростного шоссе» в Нью-Джерси, которое соединилось бы с NJ 1 (теперь часть US 1 ) и NJ 3 в западной части Северного Бергена. [120] Во время открытия первой трубы скоростное шоссе заканчивалось у пункта взимания платы сразу за порталом туннеля, ведя к Boulevard East и Park Avenue. [125] Торги на скоростное шоссе начались в январе 1938 года, [126] и контракт на «спиральный» съезд к скоростному шоссе был заключен в апреле того же года. [127]
_at_the_exit_for_New_Jersey_State_Route_3_(Secaucus)_in_Secaucus,_Hudson_County,_New_Jersey.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
Буровые работы на самой трубе продвигались быстро, и в мае 1938 года были проделаны отверстия в двух сегментах второй трубы. Это было важно, поскольку вторая труба находилась всего в 75 футах (23 м) от первой трубы, и в течение последних пяти месяцев буровые работы продолжались, пока в соседней первой трубе двигалось движение. [128] Однако работы на второй трубе были остановлены в том же месяце, поскольку Нью-Джерси не смог построить достаточно подъездных дорог для размещения дополнительной транспортной нагрузки. [129] Экономические соображения также сыграли значительную роль в остановке работ, поскольку комиссар по шоссейным дорогам Нью-Джерси заявил, что у штата не хватает денег на строительство этих новых шоссе. [130] Концы второй трубы были запечатаны, поскольку считалось, что в первой трубе не будет достаточного потока транспорта, чтобы позволить завершить строительство второй трубы. [131] Шестиполосная «кольцевая» дорога, подход к будущей скоростной автомагистрали, открылась в октябре 1938 года и протянулась на запад до Плезант-авеню, расположенной на вершине уступа Кингс-Блафф. [18] В июне 1939 года Управление порта открыло участок скоростной автомагистрали от Плезант-авеню на запад до NJ 3. Новое шоссе, шестиполосная разделенная дорога, проходящая по открытой выемке , была обозначена как восточное продолжение NJ 3. [132]
Работа над второй трубой возобновилась в апреле 1941 года в рамках церемонии 20-летия Port Authority, «Port Preparedness Dedication». Армия Соединенных Штатов считала туннель Линкольна важной частью обороны военного времени, и поэтому Port Authority ускорила планы по завершению строительства трубы к 1943 году стоимостью от 9 до 12 миллионов долларов. [107] Манхэттенский портал новой трубы должен был быть расположен в одном квартале к западу от первоначального портала трубы, и в августе 1941 года Port Authority заключило контракт на строительство дороги, соединяющей площадь первоначальной трубы с порталом новой трубы. Новая улица, Galvin Avenue, была создана от 42-й до 40-й улицы, проходя между 10-й и 11-й авеню и неся движение на юг к западному туннелю. Со стороны Нью-Джерси были заключены контракты на расширение NJ 3 на запад до Литл-Фолс, штат Нью-Джерси , а также на строительство части того, что сейчас называется US 46. [ 133]
Из-за нехватки материалов во время войны дальнейшее строительство было отложено на следующие два года. Значительный прогресс на второй трубе возобновился только в конце 1943 года. К январю 1944 года работа над новой трубой ускорилась, поскольку существующая труба теперь имела сильную загруженность в обоих направлениях в часы пик, в отличие от ситуации в середине 1942 года, когда загруженность обычно накапливалась только в направлении Нью-Йорка утром и Нью-Джерси вечером. На этом этапе большая часть второй трубы была завершена до такой степени, что транспорт мог использовать ее в случае чрезвычайной ситуации, и трубу планировалось открыть в июле. [108] Однако работа снова была отложена, и в ноябре того же года Управление порта объявило, что новая труба откроется в следующем феврале. [109]
Вторая труба открылась в полдень 1 февраля 1945 года. Новая труба была расположена к северу от существующей трубы. Северная труба была сконфигурирована для перевозки грузов в западном направлении до Нью-Джерси, в то время как южная труба была преобразована из двустороннего туннеля в туннель только в восточном направлении до Нью-Йорка. Строительство двух туннелей обошлось в общей сложности в 80 миллионов долларов. [134] [135] В отличие от первой трубы, официальной церемонии не было, хотя трое должностных лиц Портового управления проехали по второй трубе. [136] [137] Первым автомобилистом, проехавшим по второй трубе, был Майкл Кейтен, брат Омеро К. Катана, первого автомобилиста, проехавшего по оригинальной трубе в 1937 году. [138]
После окончания Второй мировой войны в 1945 году планы нового автобусного терминала на манхэттенской стороне туннеля Линкольна были пересмотрены. Новый автобусный терминал, который должен был быть построен в квартале, ограниченном 40-й и 41-й улицами и 8-й и 9-й авеню, был одобрен в январе 1947 года. [139] Позже план был изменен, чтобы включить парковку на 500 мест на его крыше, доступ к которой можно было бы осуществить через ряд пандусов как с местных улиц, так и из туннеля Линкольна. [140] Терминал открылся в 1950 году как автобусный терминал Port Authority . [141]
В 1949 году из-за возросшего спроса на транспорт губернатор Нью-Джерси Альфред Э. Дрисколл предложил построить третий переход под рекой Гудзон. Он встретился с советом уполномоченных Управления порта и сообщил им, что туннели Холланда и Линкольна теперь достигли своей полной пропускной способности в 15 миллионов транспортных средств в год каждый (хотя Управление порта отметило, что за последний год через туннель Линкольна прошло всего 11,1 миллиона транспортных средств). [142] В том же году Управление порта провело исследование 135 000 автомобилистов, которые пользовались переходами через реку Гудзон. Оно обнаружило, что большую часть трафика через туннели Холланда и Линкольна можно было бы уменьшить, если бы еще один туннель между Нью-Джерси и Мидтауном Манхэттена был построен либо к северу, либо к югу от туннеля Линкольна. [143]
В мае 1950 года комиссары Управления порта одобрили инженерное исследование для дополнительной трубы к туннелю Линкольна. Если бы она была построена, третья труба была бы расположена к югу от двух существующих труб, и она содержала бы две дополнительные полосы стоимостью 60 миллионов долларов. [144] Управление порта также начало исследование того, могут ли местные улицы около существующих подходов к туннелю Линкольна принять трафик из третьей трубы. [145] В феврале 1951 года председатель Управления порта Остин Дж. Тобин объявил, что движение через реку Гудзон возросло до такой степени, что вскоре потребуется строительство третьей трубы. [146] В следующем месяце комиссары Управления порта одобрили предварительные планы третьей трубы, которая, как ожидалось, обойдется в 85 миллионов долларов и будет завершена к 1957 году «если не будет тотальной войны». Проект также включал бы расширение подхода Дайер-авеню со стороны Манхэттена на юг от 34-й улицы до 30-й улицы. [147]
Управление порта одобрило сам процесс строительства в мае 1951 года, хотя одобрение чиновников города Нью-Йорка, штата Нью-Йорк и Нью-Джерси все еще требовалось. [148] Комиссия по планированию города Нью-Йорка отклонила первоначальные планы проекта третьей трубы в августе 1951 года, поскольку посчитала, что существующие подходы к туннелю не смогут в достаточной степени справиться со всем трафиком из третьей трубы, [149] но она запланировала встречу на сентябрь, в ходе которой Управление порта могло бы выступить в пользу своего предложения. [150] Координатор строительства города Роберт Мозес также выступил против третьей трубы, и Тобин указал, что единственное серьезное противодействие, которое получило Управление порта, было от Мозеса. [151] [152] Президент округа Манхэттен Роберт Ф. Вагнер-младший был среди чиновников Нью-Йорка, которые поддержали эти планы. [153] В сентябре, после того как Управление порта и Комиссия по городскому планированию собрались для обсуждения планов, Комиссия по планированию во второй раз отклонила планы третьей трубы, назвав их «в корне несовершенными». [154] Несмотря на это разногласие, Управление порта в том же месяце выпустило контракты на пробные скважины. [155] Спор продолжался до конца года, и к декабрю Управлению порта пришлось отменить контракт на 10 миллионов долларов на чугунные сегменты туннеля, поскольку город отказался одобрить планы туннеля. [156] Город хотел, чтобы Управление порта построило часть предлагаемой Средне-Манхэттенской скоростной автомагистрали выше 30-й улицы от Восьмой авеню до эстакады Вест-Сайд около 12-й авеню. Эта рекомендация была очень похожа на ту, что была сделана пять лет назад. Однако Комиссия по городскому планированию немедленно отклонила это предложенное решение. [157] [158] К январю, когда спор вокруг туннеля Линкольна затянулся, Управление порта было готово построить отдельный туннель стоимостью 200 миллионов долларов. [159]
Совет по оценке города Нью-Йорка отложил предложенное голосование по туннелю Линкольна с марта на май 1952 года. [160] К июню компромисс был выработан, и город дал свое согласие на новую трубу. [161] Хотя Управление порта больше не было обязано строить скоростную автомагистраль в центре Манхэттена, оно согласилось расширить 30-ю улицу между 10-й авеню и 12-й авеню, а также построить пандусы между туннелем и шоссе Вест-Сайд. [162] Правительство Нью-Йорка быстро приняло меры по одобрению модернизации улиц на своей стороне туннеля. [163] К этому моменту правительство Уихокена, штат Нью-Джерси, также начало высказывать обеспокоенность по поводу улучшения улиц на своей стороне. [164] Однако других серьезных препятствий для начала строительства не было. Первый контракт на строительство третьей трубы, тендер на рытье вентиляционных шахт, был заключен в августе 1952 года. [165] [166] Церемония закладки фундамента третьей трубы, ознаменовавшая начало официального строительства этой трубы, состоялась в следующем месяце на будущей вентиляционной шахте со стороны Манхэттена. Sandhogs начали рыть туннель с этого конца. [167]
Управление порта заключило свой первый материальный контракт на третью трубу, заказ на стальные сегменты туннеля на сумму 10 миллионов долларов от Bethlehem Steel , в октябре 1952 года. [168] Оно также выселило 900 семей из 70 зданий, чтобы освободить место для подходов к новой трубе. [169] В следующем месяце агентство заказало 1,2 миллиона болтов и шайб для закрепления сегментов туннеля. [170] Управление порта планировало профинансировать строительство третьей трубы с помощью консолидированного предложения облигаций на сумму 500 миллионов долларов, которые также будут распределены среди других проектов Управления порта. [171] Первоначальное предложение облигаций на сумму 35 миллионов долларов было сделано в декабре 1952 года, [172] и позже Управление порта заняло 20 миллионов долларов для финансирования этого предложения. [173] Контракт на рытье фактической скважины под рекой был заключен в октябре 1953 года. [174]
Правительство Уихокена по-прежнему негативно относилось к работам по прокладке туннеля Линкольна и в июне 1953 года приказало полицейским арестовать рабочих, которые ввозили оборудование в туннель, под предлогом того, что у туннеля не было разрешения на строительство. [175] В ответ на это Управление порта получило судебный приказ от судьи округа Хадсон, штат Нью-Джерси , который разрешил продолжить работы по прокладке туннеля и заставил правительство Уихокена объяснить свои правовые основания для блокировки строительства туннеля. [176] Был созван комитет политиков Нью-Джерси, чтобы определить, сколько Управление порта должно заплатить городу Уихокен за приобретение земли. [177] Представители и жители Уихокена хотели получить большую компенсацию, чем та, которую Управление порта было готово предложить. [178] 16 марта 1954 года Верховный суд Нью-Джерси постановил остановить работы по строительству третьего туннеля, поскольку это было равносильно совершенно новому переходу, а не дополнению к существующему переходу. [179] [180] Однако законодательный орган Нью-Джерси проголосовал за возобновление работ по строительству туннеля, [181] в то время как законодательный орган штата Нью-Йорк наконец дал официальное разрешение Port Authority на строительство туннеля. [182] Через восемь дней после постановления Верховного суда Нью-Джерси о прекращении работ строительство туннеля возобновилось. Городок Уихокен согласился обложить туннель налогом по более низкой цене, чем он изначально запрашивал. [183]
Контракт на вентиляционное здание на стороне Нью-Йорка, выше 38-й улицы к востоку от 12-й авеню, был заключен в июне 1954 года. [184] В сентябре того же года Управление порта открыло контракт на реконструкцию туннельной площади на стороне Нью-Джерси, которую необходимо было перестроить для размещения нового туннельного портала, поскольку существующие административные здания находились на пути подхода третьей трубы. [185] В том же месяце Управление порта опубликовало планы парковочного комплекса на 800 мест на стороне Нью-Джерси. [186] Эта парковка открылась в ноябре 1955 года, четырнадцать месяцев спустя. [187]
Тем временем Sandhogs начали рыть туннель из ямы глубиной 55 футов (17 м) со стороны Нью-Джерси, с планами соединить эту скважину с туннелем, роемым со стороны Нью-Йорка, в точке 95 футов (29 м) под рекой Гудзон. [188] [189] Детали для герметичного щита для копания были подняты в строительный котлован в Нью-Джерси в конце сентября 1954 года, [190] [191] и готовый щит начал копать в сторону Нью-Йорка полтора месяца спустя. [192] В феврале 1955 года Управление порта заключило контракты на расширение кольцевого подхода со стороны Нью-Джерси с шести до семи полос, а также второй контракт на расширение «скоростного шоссе» Норт-Бергена, Нью-Джерси, с шести до восьми полос, и третий на новый пункт взимания платы в нижней части кольцевого подхода. [193] К этому времени предполагалось, что к 1960-м годам может потребоваться строительство нового перехода через реку Гудзон к северу от туннеля Линкольна. [194] Буровые работы со стороны Нью-Джерси пересекли границу штата на восток к октябрю 1955 года . [195]
Работа над трубой была временно остановлена в январе 1956 года после того, как вода из реки Гудзон просочилась в нью-йоркскую сторону туннеля. [196] Почти сразу после того, как труба была осушена, рабочие объявили забастовку на неделю, хотя концы скважин находились всего в 350 футах (110 м) от соединения. [197] Строительство было еще больше нарушено утечкой воздуха на нью-йоркской стороне в мае, [198] и забастовкой подрядчиков в июне. [199] 28 июня 1956 года обе стороны были наконец пробиты соответствующими губернаторами каждого штата. В это время было уложено последнее из 2031 чугунных колец трубы. [200] [189] Затем подрядчики начали укладывать плитку вдоль поверхности трубы. [201] К ноябрю труба была почти завершена. [202] Чтобы обеспечить движение по новой трубе, в феврале 1957 года Управление порта открыло скоростную автомагистраль туннеля Линкольна на юг до 30-й улицы. [203]
Третья труба открылась 25 мая 1957 года к югу от первоначальных двух туннелей. [8] Она стоила 94 миллиона долларов, на 6% меньше, чем планировалось; [204] сама труба стоила всего 44 миллиона долларов, но подходы стоили 23 миллиона долларов, а другие расходы составили оставшиеся 27 миллионов долларов. [8] Открытие третьей трубы сделало туннель Линкольна первым в мире туннелем с тремя отдельными параллельными трубами. [10] В отличие от предыдущих двух труб, в которых погибло в общей сложности 15 рабочих, [189] во время строительства третьей трубы никто не погиб. [10] В это время центральная труба была преобразована обратно в двунаправленную трубу, в то время как новая третья труба стала только для движения в восточном направлении. Центральная труба могла использоваться для однонаправленного движения в часы пик, удваивая пропускную способность в пиковом направлении. Для центральной трубы была установлена система светофоров, указывающая, может ли данное направление использовать одну или обе полосы. [8] [10] Новый пункт взимания платы с 18 кабинками был открыт с левой стороны, взимая плату с левой (водительской) стороны каждой полосы; это заменило предыдущий правосторонний пункт взимания платы с 12 кабинками, который взимал плату с пассажирской стороны, и, таким образом, как ожидалось, ускорит движение. Агентство также открыло два дополнительных вентиляционных здания, которые будут фильтровать воздух из новой трубы. [10] Из-за возросшей транспортной нагрузки правительство Нью-Йорка опубликовало планы по расширению близлежащих улиц в конце того же года. [205]
По мере увеличения трафика в туннелях Управление порта испробовало различные методы для уменьшения заторов в туннелях. В феврале 1957 года оно начало обучать «наблюдателей» для наблюдения за трафиком на подходах к туннелю со стороны Манхэттена с 35-го этажа дома 330 West 42nd Street , расположенного неподалеку. [206] Управление порта начало использовать двустороннюю радиосвязь в середине 1958 года. [207] В 1966–1967 годах Управление порта установило системы видеонаблюдения для мониторинга и управления интервалом движения в туннелях Линкольна и Холланда. [208] [209] Сотрудники Управления порта наблюдали за движением в туннеле Линкольна из центра управления на стороне Нью-Джерси. Патрульные были размещены внутри каждой трубы, чтобы следить за застрявшими транспортными средствами, а компьютерная система также контролировала потоки движения в каждой трубе. [210] В декабре 1970 года Управление порта провело тестирование выделенной автобусной полосы на один год, и она стала настолько популярной, что впоследствии автобусную полосу сделали постоянной. [31]
В 1971 году слоны цирка Ringling Bros. and Barnum & Bailey гуляли по туннелю Линкольна. Обычно животных перевозили по железной дороге, но забастовка рабочих приостановила все железнодорожное сообщение с Мэдисон-сквер-гарден . [211] [212] Слоны начали ходить по туннелю Квинс-Мидтаун вместо туннеля Линкольна, начиная с 1981 года, [213] и прогулка слонов полностью прекратилась, когда слоны были выведены из эксплуатации в 2016 году. [214] [215]
Первоначально северная и центральная трубы были вымощены кирпичом, в то время как южная труба имела асфальтовое покрытие. Кирпичное дорожное покрытие со временем начало разрушаться, и в 1967–1968 годах северную и центральную трубы заново покрыли асфальтом. К 1971 году тоннель Линкольна перевозил 32 миллиона транспортных средств в год. [216] С момента открытия тоннеля Линкольна и до 1970 года Управление порта взимало одинаковую фиксированную плату в размере 50 центов в каждом направлении. Плата за проезд на запад была отменена в 1970 году, а плата за проезд для водителей, следующих на восток, была удвоена, чтобы компенсировать потерю платы за проезд на запад. [217]
Управление порта начало ремонтировать центральную трубу туннеля Линкольна в начале 1980-х годов в рамках подготовки к реконструкции туннеля Холланд, которая должна была начаться в 1984 году. В связи с проектом реконструкции трубы туннеля Холланд будут закрываться по одной на два с половиной года, а движение будет перенаправлено в туннель Линкольна. После завершения реконструкции туннеля Холланд будут отремонтированы северная и южная трубы туннеля Линкольна. Каждая замена покрытия должна была стоить 10 миллионов долларов. [218] Ремонтные работы на центральной трубе туннеля Линкольна обошлись на 2 миллиона долларов дороже, чем предполагалось, и заняли в пять раз больше времени, чем изначально предполагалось, поскольку замена покрытия производилась только ночью. [219] В 1989 году во время восстановления и перекрытия северной трубы в административном здании со стороны Нью-Джерси был построен компьютеризированный центр управления движением, который позволял контроллеру туннеля внутри здания удаленно управлять потоком движения в, из и через туннель Линкольна. Компьютеризированная система была подключена к 73 камерам, которые снимали видео со всех трех труб. [15] В 1995 году в трубы была добавлена услуга сотовой связи в рамках проекта стоимостью 1,2 миллиона долларов, финансируемого телекоммуникационной компанией Cellular One . [220]
Капитальный ремонт центральной трубы начался в 1996 году и обошелся в 53 миллиона долларов. Это строительство включало замену плитки, кабельных каналов, бордюров, дверей и другой инфраструктуры. [221] В том же году совет портового управления также проголосовал за реконструкцию пункта взимания платы за 42 миллиона долларов. [222] После терактов 11 сентября 2001 года водителям без пассажиров временно запретили проезжать через туннель Линкольна по утрам в будние дни из-за дорожной пробки, возникшей в результате обрушения Всемирного торгового центра . [223] Этот запрет был частично отменен в апреле 2002 года. [224]
8 сентября 1953 года двое вооруженных мужчин попытались ограбить дом в Саут-Оранж, штат Нью-Джерси , когда их преследовали местные жители, один из которых сообщил номерной знак своей машины. Патрульный у пункта взимания платы за проезд по туннелю Линкольна попытался остановить машину, но грабители выстрелили в полицию, ранив полицейского из Port Authority в ногу. Полиция захватила грузовик и погналась за ними, обменявшись 28 выстрелами с убегающей машиной, лавируя между потоками машин. Автомобиль остановился примерно на трех четвертях пути через туннель, после того как один из грабителей был застрелен в голову. [225] Водитель грузовика был позже отмечен за свою роль в преследовании покушавшихся на ограбление, [226] и патрульные, участвовавшие в этом, также были отмечены. [227]
Туннель Линкольна использовался несколько раз подозреваемыми в совершении преступлений, пытавшимися скрыться от полиции. В 1956 году автомобилист, машину которого забрала полиция, угнал свою собственную машину в Манхэттене, затем проехал через туннель Линкольна и открыл огонь по преследовавшим его полицейским, прежде чем его остановили на мосту Джорджа Вашингтона. [228] В 1967 году двое подозреваемых в ограблении банка ехали по туннелю, когда их с двух сторон окружила полиция. [229]
Из-за своего статуса одного из немногих путей сообщения между Манхэттеном и Нью-Джерси, туннель Линкольна считается одним из самых опасных мест для террористических атак в Соединенных Штатах. [16] : 118 Другие подобные места в Нью-Джерси включают туннель Холланд и станцию PATH в Эксчейндж-Плейс , оба из которых находятся в Джерси-Сити, а также порт Ньюарк в Элизабет . [230] В 1995 году десять человек были осуждены за заговор с целью совершения взрыва , в котором радикальная исламская группировка планировала взорвать пять или шесть объектов в Нью-Йорке, включая туннели Холланд и Линкольн и мост Джорджа Вашингтона. [231]
Первоначально туннель Линкольна должен был соединяться с туннелем Квинс-Мидтаун на другой стороне Манхэттена через скоростную автомагистраль Мид-Манхэттена . [22] Президент округа Манхэттен Сэмюэл Леви впервые предложил соединительную линию со скоростной автомагистралью Мид-Манхэттена в 1936 году. [233] Обновленные планы для шоссе через город были опубликованы в 1944 году и включали соединение с предложенным тогда автовокзалом Port Authority. [234] В конечном итоге планы были изменены на туннель через город через 30-ю улицу, и город одобрил предварительное обследование для туннеля через город. [235] Город ненадолго приостановил планы по самой южной трубе туннеля Линкольна в 1951 и 1952 годах, потому что он хотел, чтобы Управление порта построило часть скоростной автомагистрали, хотя это требование позже было снято. [162] Обозначение Interstate 495 (I-495) было присвоено подъездной дороге к туннелю со стороны Нью-Джерси в преддверии завершения строительства скоростной автомагистрали Mid-Manhattan Expressway. [236]
Проект Mid-Manhattan Expressway был в конечном итоге отменен, а обозначение I-495 было удалено со скоростной автомагистрали 1 января 1970 года. [237] Однако обозначение I-495 в Нью-Джерси сохранялось в течение некоторого времени, поскольку предполагалось, что оно останется частью системы межштатных автомагистралей. Большая часть участка I-495 в Нью-Джерси стала маршрутом 495 в 1979 году. [238] Проект Westway , предложенный в 1971 году, [239] предусматривал строительство I-478 для соединения I-278 в Бруклине , I-78 в туннеле Холланд и I-495 в туннеле Линкольна. [240] Проект Westway был официально закрыт в 1985 году после серии судебных исков со стороны защитников окружающей среды. [241] [242] Последняя часть I-495 в Нью-Джерси была выведена из эксплуатации в следующем году, и туннель Линкольна был, таким образом, исключен из системы межштатных автомагистралей. [243] В Манхэттене 34-я улица и другие пересекающие город улицы связывают туннель с I-495. [6]
По состоянию на 2018 год [обновлять]часть туннеля в Нью-Джерси несет трассу 495. [244] Спорным является вопрос о том, содержит ли часть туннеля в Нью-Йорке неподписанную трассу штата Нью-Йорк 495 ( NY 495 ). В списке автодорог 2016 года от Департамента транспорта штата Нью-Йорк (NYSDOT) NY 495 считается длиной 1,09 мили (1,75 км), проходящей через туннель, от границы штата Нью-Джерси на восток до пересечения Дайер-авеню и 34-й улицы. [245] Однако Департамент транспорта штата Нью-Йорк также опубликовал два «официальных описания маршрутов для поездок по шоссе» в 2004 и 2017 годах, в которых он не считал туннель Линкольна в Нью-Йорке частью NY 495. Согласно этим документам, обозначение NY 495 вместо этого применяется к части скоростной автомагистрали Лонг-Айленда (I-495) в Квинсе , а туннель Линкольна не имеет официального обозначения маршрута. [232] [246]
По состоянию на 7 января 2024 года [обновлять]тариф за проезд по почте из Нью-Джерси в Нью-Йорк составляет 17,63 доллара для автомобилей и мотоциклов; для легковых автомобилей, следующих из Нью-Йорка в Нью-Джерси, плата не взимается. Пользователи E-ZPass, выданные в Нью-Джерси и Нью-Йорке , платят 13,38 доллара за автомобили и 12,38 доллара за мотоциклы в часы непиковой нагрузки, и 15,38 доллара за автомобили и 14,38 доллара за мотоциклы в часы пик. Пользователи с E-ZPass, выданными агентствами за пределами Нью-Джерси и Нью-Йорка, платят по тарифу за проезд по почте. [247]
Плата взимается, когда водители проезжают под пунктами взимания платы на стороне Манхэттена. [15] Первоначально плата взималась в обоих направлениях. В августе 1970 года плата за проезд по туннелю Линкольна в размере 50 центов, которую Управление порта взимало с момента открытия туннеля в 1937 году, была отменена для водителей, следующих на запад. В то же время водители, следующие на восток, увидели, что их плата удвоилась до 1 доллара. Плата за проезд на одиннадцати других переправах Нью-Йорк–Нью-Джерси и через реку Гудзон на участке длиной 130 миль (210 км) от моста Аутербридж на юге до моста Рип Ван Винкль на севере также была изменена на проезд только в южном или восточном направлении в то время. [217] Позже пункты взимания платы на западном направлении были убраны. К 1981 году насчитывалось 14 платных полос в восточном направлении [248] по сравнению с 18 полосами в обоих направлениях, которые имелись на площади в 1955 году [10]. По состоянию на 2018 год [обновлять]на пункте взимания платы имеется 13 полос. [2]
Электронная система взимания платы была впервые внедрена в туннеле Линкольна примерно в 1988 году, когда автобусам разрешили платить пошлины электронным способом. [249] В 1996 году Управление порта проголосовало за реконструкцию пункта взимания платы; предложенные улучшения включали его переоборудование для размещения электронной системы взимания платы для всех транспортных средств, использующих E-ZPass. [222] Сбор платы E-ZPass в туннеле Линкольна начался в октябре 1997 года, хотя пункты взимания платы были сохранены. [250]
Взимание платы за проезд по открытым дорогам началось 11 декабря 2022 года. [251] [252] Пункты взимания платы были демонтированы, и водители больше не могут платить наличными в туннеле. Вместо этого на новых подвесных порталах на съезде Dyer Plaza со стороны Манхэттена установлены камеры. У транспортного средства без E-ZPass будет сделан снимок его номерного знака, а счет за проезд по плате будет отправлен владельцу по почте. Для пользователей E-ZPass датчики будут определять их транспондеры по беспроводной связи. [253] В марте 2020 года из-за пандемии COVID-19 полностью электронная оплата была временно введена на всех переходах Port Authority, включая туннель Линкольна. [254] Взимание платы наличными было временно возобновлено с октября 2020 года по декабрь 2022 года, пока устанавливалась необходимая инфраструктура взимания платы за проезд по открытым дорогам. [255] [138] Скидка за совместное пользование автомобилем была отменена, когда была введена система взимания платы за проезд по открытым дорогам. [256] Туннель Линкольна был последним объектом PANYNJ, где принимались наличные. [138]
Введение платы за проезд в пробках в Нью-Йорке откладывается на неопределенный срок с 2024 года [обновлять]; [271] если плата за проезд будет введена, водители, въезжающие в Манхэттен через туннель, будут платить второй сбор. [272] [273] Планируется, что сборы за проезд будут взиматься через E-ZPass и по почте. [274] Планируется, что сборы будут варьироваться в зависимости от времени суток и класса транспортного средства, но ожидается, что сбор за проезд в пробках будет взиматься один раз в день. Водители, которые используют туннель Линкольна для въезда в зону пробок, получат кредит на сбор за проезд в пробках в течение дня, а ночью они будут платить скидку на сбор. [272] [273]
Портал Нью-Джерси
Портал штата Нью-Йорк
Портал Нью-Йорка
Портал дорог США