Торн и Хэтфилд-Мурс образуют крупнейшую область низинных торфяных болот в Соединенном Королевстве. [1] Они расположены в Южном Йоркшире , к северо-востоку и востоку от Донкастера , недалеко от города Торн , и являются частью Хэтфилд-Чейз . Они использовались для мелкомасштабной добычи торфа для топлива со времен Средневековья, а возможно, и гораздо раньше, но коммерческая добыча торфа для подстилки животных началась в 1880-х годах. Торф вырубался на болотах и, как только он высыхал, перевозился на несколько работ по 3-футовым ( 914 мм ) узкоколейным трамваям, которые местные жители всегда называли трамваями. Фургоны тянули лошади на работы в Крейкс-Сайдинг, Мурендсе, Медж-Холле, Суайнфлите и Хэтфилде. Также существовала сеть каналов, снабжавших работы Мурендса.
В период между двумя мировыми войнами отрасль пережила спад, поскольку рабочих лошадей заменили грузовики, а спрос на торф упал, но после Второй мировой войны торф использовался садоводческой промышленностью в возрастающих объемах, и сбор урожая снова расширился. С 1947 года проводились эксперименты с локомотивами на трамвайных путях, и вскоре они заменили лошадей. К моменту закрытия в системе работало в общей сложности 23 человека. Процесс добычи был механизирован в 1960-х годах с введением машин, которые могли резать и укладывать торфяные дерны. В 1981 году была введена механическая погрузка дернов в поезда. В 1985 году было введено поверхностное фрезерование торфа, которое полностью лишило поверхность больших площадей болот.
Некоторые природоохранные органы считали пустоши бесполезными, но неустанная кампания Уильяма Бантинга после Второй мировой войны , завершившаяся прямыми действиями группы, известной как « Бобры Бантинга» в 1972 году, привела к изменению политики. Природа среды обитания пустошей постепенно была признана экологическим ресурсом. С 1971 года Lincolnshire Wildlife Trust управлял небольшой территорией Кроул-Мур для сохранения, а Совет по охране природы купил еще одну небольшую территорию в 1985 году. Серьезное изменение произошло в 1994 году, когда компания Fisons передала English Nature 2340 акров (946 га) пустоши, хотя они сохранили за собой право продолжать добычу торфа на некоторых из них. К 2002 году Scotts владела правами на вырубку, но большая часть вырубки торфа фактически прекратилась в 2001 году, поскольку выкуп правительством в 2002 году прав на добычу у Scotts произошел до начала сезона вырубки. Удаление торфа, накопленного на болотах, продолжалось до 2006 года. С тех пор болота управляются Natural England как национальный природный заповедник . У Scotts все еще есть завод в Хэтфилде, где перерабатывается импортный торф.
Помимо торфяной промышленности, Хэтфилд Мур является местом расположения части газовой промышленности Великобритании с 1981 года. Газовое месторождение Хэтфилд Мур было обнаружено случайно во время бурения нефтяных скважин, и произошел крупный выброс и пожар. Газ добывался с 1986 по 1998 год, а когда газовое месторождение истощилось, его использовали повторно, чтобы стать первым наземным хранилищем газа такого рода в Великобритании.
Thorne Moors и Hatfield Moors вместе занимают площадь около 8201 акра (3319 га) и являются небольшим остатком гораздо более крупной системы водно-болотных угодий , которая когда-то охватывала около 770 квадратных миль (2000 км 2 ), известной как Humberhead Levels . Болота лежат к востоку от города Торн и автомагистрали M18 . Thorne Moors расположены к северу от автомагистрали M180 , в то время как Hatfield Moors лежат к югу от этой дороги.
Торн-Мур также называют Свинефлит-Мур, и оба термина описывают Кроул-Мур, Гул-Мур, Роуклифф-Мур, Снайт-энд-Коуик-Мур и Торн-Вейст в совокупности. [2]
.jpg/1280px-%22A_true_and_perfect_Plot_of_Hatfield_Chase,_in_the_Counties_of_York,_Lincoln,_and_Nottingham_as_surveyed_by_Josias_Acerlebout.%22_(1662).jpg)
Археология Хэтфилда и Торна обширна и сложна.
Болота использовались в качестве источника бытового топлива в виде торфа , по крайней мере, с тринадцатого и четырнадцатого веков [3] и, вероятно, еще в римский или доримский периоды. В начале 1800-х годов торф все еще формировался: Уильям Харрисон сообщил, что вскоре после переезда в Торн, подъем поверхности болот скрыл церковь Кроул, ранее видимую из его дома. [4]
В 1630-х годах в результате дренажных работ Корнелиуса Вермюйдена в гидрологии района произошли серьезные изменения . Река Дон была направлена на север от Стейнфорта , проходя к западу от болот; река Айдл протекала вдоль южного края Хэтфилд-Чейз, а для реки Торн был прорыт новый канал , который был изолирован от окружающей земли новыми паводковыми берегами. Эти работы оказали меньшее влияние на Торн-Мурс, [3] который стал изолированным от Хэтфилд-Мурс после завершения строительства канала Стейнфорт и Кидби в 1802 году, проходящего с востока на запад между ними. [5] Болота были «деформированы» в течение восемнадцатого и девятнадцатого веков, процесс, при котором илистая паводковая вода из рек Трент и Уз могла покрыть землю, что привело к накоплению ила на поверхности. [3] Swinefleet Warping Drain все еще можно увидеть, он идет вдоль восточного края пустошей и соединяется с Узом ниже Гула . [6] В последний раз он использовался для этой цели как раз перед Первой мировой войной в связи с мелиорацией земель около Медж-холла, Кроул . Это был последний известный случай, когда использовалось искривление на пустошах к югу от Хамбера . [7]
Компания Thorne Moors Improvement Company была основана в 1848 году, уполномоченная Законом об осушении и улучшении болот Thorne Moor. Им было поручено улучшить части болота. Их деятельность возросла в 1880-х годах, когда они начали сдавать участки в аренду компаниям, которые добывали торф в коммерческих целях для использования в качестве подстилки для животных. [8] Для этого приходилось выкапывать канавы, чтобы начать процесс осушения. По мере увеличения масштабов работ голландская компания прорыла каналы в торфе. Лошади тянули баржи по путям каналов, чтобы удалить торф с болот. Впоследствии вдоль каналов была построена сеть небольших железных дорог для транспортировки торфа. [9]
До середины двадцатого века весь торф вырубался вручную. Хотя влияние промышленности на экологию болот было серьезным, ручная вырубка в основном затронула поверхность болот. Она оставляла после себя траншеи и канавы, которые вскоре затапливались и были повторно заселены, чтобы стать частью разнообразной среды обитания. После того, как процесс вырубки был механизирован, торф можно было вырубать с большей глубины и с большей скоростью, что привело к меньшей способности болот к восстановлению. [10] Механическая вырубка торфа была введена на болотах в начале 1960-х годов, и этот процесс был похож на ручную вырубку в том, что торф извлекался на небольшой площади, но на значительной глубине. Более разрушительным для окончательной регенерации болот стало введение фрезерования торфа в 1985 году, когда тонкий слой торфа снимался с более широкой площади. Так, в 1910 году с 1240 акров (500 га) болот было извлечено около 56 тонн с акра, тогда как в 1985 году урожайность составила 10 тонн с акра на площади, вдвое превышающей эту. [3] Еще в конце 1960-х годов ученые и природоохранные организации выражали обеспокоенность тем, что болота были настолько сильно повреждены добычей торфа и сельским хозяйством, что их не стоило спасать. [10]
В 1962 году и, возможно, в 1969 году была предложена схема покрытия болот золой от угольных электростанций и, возможно, городским мусором. Другим планом 1960-х годов было строительство регионального аэропорта на болотах; это предложение было возрождено в 1971 году. Дальнейшие схемы сброса золы были озвучены в 1974 году, как и третий план по строительству аэропорта в 1976 году. Также были планы использовать болота в качестве свалки для отходов шахты в 1978 году, когда шахта Торн была модернизирована и вновь открыта. [11]
Хотя официальные лица не придавали большого значения болотам, Уильям Бантинг переехал в Торн после Второй мировой войны и стал сторонником сохранения болот. Считавшийся грубым и вспыльчивым, он начал кампанию за признание экологической важности болот. Он утверждал, что огораживания 1800-х годов, когда общие права были заменены частной собственностью, были незаконными, как и большая часть коммерческой эксплуатации его времени. Казалось, у него было достаточно доказательств в поддержку своих заявлений, и он подал в суд на несколько крупных коммунальных предприятий за действия, которые он считал незаконными. Он выиграл ряд громких дел, которые он использовал в качестве рекламы для продвижения дела о сохранении болот. [12] В 1972 году Бантинг начал прямые действия, которым помогали местные жители, местные натуралисты и студенты. В течение недели торфяная компания Fisons прорезала дренажи, чтобы начать процесс понижения уровня грунтовых вод. В выходные дни «Бобры Бантинга» , как стала называться его команда, ходили по болотам и строили плотины через новые канавы, чтобы удерживать уровень воды. К лету «Бобры», казалось, побеждали в битве, и их действия были показаны по телевидению BBC. Фисонс взорвал восемнадцать плотин, но активисты не остановились и начали их восстанавливать. Наконец, Фисонс признал поражение и в 1974 году провел переговоры с Советом по охране природы о будущем управлении болотами. В 1981 году правительство предоставило около 4560 акров (1845 га) статуса Участка особого научного интереса . Хотя это не имело немедленного эффекта, это способствовало последующему признанию области и ее важности как экологического ресурса. [13]
Первый небольшой шаг к сохранению пустошей был сделан в 1971 году, когда было достигнуто соглашение между Lincolnshire Wildlife Trust и Fisons об управлении 144 акрами (58 га) на Crowle Moor. В 1985 году Nature Conservancy Council купил 180 акров (73 га) Thorne Waste, которые были частью территории, обработанной сетью каналов. Lincolnshire Wildlife Trust купил в общей сложности 290 акров (118 га) в 1987 году, включая территорию, которой они управляли с 1971 года. Первая масштабная передача земли произошла в 1994 году, когда Fisons передал 2340 акров (946 га) English Nature , преемнику Nature Conservancy Council. Соглашение позволило Fisons взять в аренду активные торфяные поля у English Nature и продолжить добычу торфа до 2025 года. Однако они согласились оставить минимум 20 дюймов (50 см) торфа, чтобы пустоши могли восстановиться после прекращения добычи. Территории, которые не обрабатывались, управлялись в целях сохранения. В это время English Nature также взяла под контроль части пустошей Хэтфилд. Территории, которыми они управляли, были обозначены как Национальный природный заповедник Humberhead Peatlands в 1995 году и были расширены еще на 370 акров (150 га) в следующем году. [14]
Большая часть добычи торфа из болот была прекращена к 2004 году [15] после того, как права на добычу торфа, тогда принадлежавшие Scotts, были выкуплены правительством за 17 миллионов фунтов стерлингов. [16] Небольшая операция все еще действовала в 2005 году. [17]
Экологи продолжали кампанию за признание экологической ценности болот. В 2002 году правительство согласилось купить права на добычу торфа у The Scotts Company (теперь торгующей как The Scotts Miracle-Gro Company ). Соглашение было подписано в апреле, до начала сезона вырубки, и после 2001 года вырубка на Торн-Мурс не проводилась. Запасы вырубленного торфа продолжали вывозиться с болот до 2005 года. Scotts работала с English Nature, чтобы вернуть обработанные площади в состояние, в котором они могли бы начать восстанавливаться, пока их участие в этом контракте на Торн-Мурс не закончилось в марте 2006 года. С 2005 года 4020 акров (1625 га) Торн-Мурс были обозначены как национальный природный заповедник . Сюда входит территория, купленная Lincolnshire Wildlife Trust, который теперь управляет большей частью Кроул-Мур от имени Natural England , преемника English Nature. [14]
Лимберт и Роуорт отметили, что в отличие от других торфяных районов, таких как Сомерсетские уровни , где регистрация промышленного наследия была систематической, регистрация промышленной археологии Торн и Хэтфилд-Мурс была заметно скудной. В руководстве по промышленной истории Южного Йоркшира, опубликованном в 1995 году, вообще не упоминается торф. Каналы, вырытые голландцами и эксплуатируемые до 1920-х годов, упоминались историками каналов, такими как Чарльз Хэдфилд , но никогда не исследовались систематически. Железные дороги получили немного больше внимания в специализированной прессе, и некоторые из локомотивов были сохранены. История рабочих была частично записана в рамках проекта устной истории Торн и Хэтфилд-Мурс. [18] Напротив, экология болот была лучше документирована благодаря публикации статей Торна и Хэтфилда о болотах, впервые опубликованных Донкастерским обществом натуралистов в 1987 году. С 1989 года Форум по сохранению болот Торна и Хэтфилда взял на себя эту ответственность. [19] Сейчас эти статьи составляют девять томов, и форум также опубликовал технические статьи по многим аспектам болот. [20]
В конце 2016 года начались строительные работы в конце заповедника Swinefleet Drain. Строительные работы включают установку и ввод в эксплуатацию постоянной насосной станции типа «Архимедов винт» , чтобы гарантировать, что уровень воды в торфянике поддерживается на оптимальном уровне для регенерации торфа. Работа была заказана Doncaster East Internal Drainage Board , а основным подрядчиком работ была North Midland Construction PLC. Установка включает наклонный водослив, который контролирует уровень воды большую часть времени, но когда требуется насос, он питается от автономного генератора, управляемого телеметрической системой, которая использует энергию ветра и солнца. [21]
В 2020 году в Хэтфилд-Мурс вспыхнул крупный пожар, который продолжался более десяти дней и охватил площадь более 3500 акров (1400 га). [22]
К середине восемнадцатого века на болотах существовала небольшая, но устоявшаяся торфяная промышленность. Джордж Стовин записал, что рабочие копали торфяные дернины летом, которые обрабатывали их жены и дети, а затем экспортировали на лодках через шлюз Торн и реку Дон. Продукт перевозили в Гейнсборо , Лидс , Линкольн и Йорк . Используемые лодки были двусторонними, около 27 футов (8,2 м) в длину, и перемещались по каналам, вырытым в торфе, главный из которых назывался Boating Dyke. В 1790-х годах работало до сорока лодок, но конкуренция со стороны угля, который был более эффективным топливом, привела к упадку, и в 1820-х годах все еще работало только восемь или девять лодок. Внутренние каналы на болотах перестали использоваться к 1830-м годам, и дерн перевозили на телегах в Торн или к каналу Стейнфорт и Кидби. [23]
Затем наступил период, когда улучшение болот для сельского хозяйства считалось способом продолжения работы. Предприниматель по имени Джон Госсип купил 3000 акров (1200 га) болота около Линдхолма и приступил к его деформированию илом из старого русла реки около озера Линдхолм. Стоимость оказалась чрезмерной, и он установил стационарный паровой двигатель и узкоколейные железнодорожные пути, по которым вручную толкали небольшие вагоны, чтобы облегчить работу. Однако он столкнулся с финансовыми трудностями, и земля была возвращена его покровителями. Главным направлением деятельности компании Thorne Moor Improvement Company, созданной в 1848 году, было « осушение, деформация и иное улучшение » Торн-Вейст, но железная дорога через болота, предложенная компанией Great Northern Railway Company , которая должна была обеспечить транспортировку продукции улучшенной земли, не была реализована, и мало что было достигнуто. [24]
Было построено два дренажа, из которых самым успешным был Swinefleet Warping Drain, впервые разработанный Ральфом Крейком и THS Sotheron и одобренный Актом парламента . Открытые в 1821 году, некачественные земли были отвоеваны около сорока лет. Другой проект был Durham's Warping Drain, к северу от Торна, который шел на запад к шлюзу на реке Дон. Дренаж был завершен в 1856 году Макином Даремом, но ему не удалось добиться значительной рекультивации торфяных болот. Он умер в 1882 году, как раз когда идеи коммерческого использования торфа начали заменять концепцию попыток сделать болота пригодными для сельского хозяйства. Изменение было вызвано сельскохозяйственной депрессией и высокой ценой на солому для подстилки животных. [25]
Торф был более абсорбирующим, чем солома, и поскольку в то время было огромное количество рабочих лошадей, его продвигали как замену соломе. Его также можно было использовать для упаковки фруктов, как замену мешкам с песком, в качестве удобрения и в качестве компоста для горшков , а также для производства парафина , креозота и дегтя . Владельцы Торн и Хэтфилд-Мурс сдавали свои земли в аренду торфяным компаниям, чьи рабочие копали дренажи, срезали дерн и складывали его, чтобы дать ему высохнуть, так что он был готов к продаже. Продукт конкурировал с импортом из Нидерландов , и голландская компания Griendtsveen в 1893 году основала компанию Griendtsveen Moss Litter Company, холдинговую компанию, которая скупала компании, работающие в Нидерландах и Соединенном Королевстве. Заводы в Мурендсе вели свои бухгалтерские книги на голландском и английском языках, и несколько голландских рабочих переехали в Торн. К 1899 году насчитывалось около 120 голландских рабочих, образовавших сообщество из 300 человек с женами и детьми, и среди местных жителей возникли опасения, что они тоже потеряют работу. Были введены голландские инструменты и методы работы, и иммигранты прорыли около 14 миль (23 км) каналов для транспортировки торфа на мельницу в Мурендсе. [26] Железные баржи, используемые на каналах, были длиной 40 футов (12 м) и были двусторонними, так как их нельзя было развернуть. Всего в Нидерландах было построено двенадцать таких барж, и они оставались в эксплуатации до 1922 года, когда мельница Мурендса сгорела. Баржи были разрезаны, а мельница не была восстановлена, хотя некоторые другие здания использовались в качестве мастерских до 1956 года. [27]
В 1896 году была образована British Moss Litter Company путем слияния Hatfield Chase Peat Moss Litter Company, Griendtsveen Moss Litter Company и большинства других компаний, работающих на болотах. Они получили контроль над работами в Creyke's Siding и Moorends на западе, Medge Hall на юге, Swinefleet на востоке и Old Goole на севере, вместе с мельницей на Hatfield Moors. Old Goole mill закрылась в 1902 году, хотя торф хранился там еще двенадцать лет. Новая компания не имела полного контроля над болотами, так как на Crowle Moor было несколько небольших независимых торфяных заводов. Компания была реструктурирована в 1899 году путем ликвидации первоначальной компании и создания новой с тем же названием, но с дополнительным оборотным капиталом. В то же время Swinefleet Works была официально куплена, тогда как она была арендована старой компанией. Продажи торфа неуклонно росли с 39 444 тонн в 1893 году до 74 948 тонн в 1898 году. [28]
После окончания Первой мировой войны продажи торфа начали снижаться, поскольку рабочие лошади были заменены грузовиками и тракторами . В 1935 году компания British Moss Litter Company купила две другие компании, добывавшие торф в Кроул Мур. Большая часть торфа продавалась в тюках, причем «тонкий» торф использовался садоводами и для выращивания грибов, а «подстилка» использовалась для подстилки животных, в то время как «хвосты» использовались для покрытия полов на соревнованиях по конкуру и для наполнения корма для коров. Около одной пятой не было тюковано и использовалось в различных целях, включая производство растопки , для оздоровительных процедур в ваннах Харрогейта и очистку газа газовыми компаниями, для чего его смешивали с железной рудой в Крейкс-Сайдинге. К концу 1940-х годов он нашел новый рынок сбыта в качестве подстилки для курятников , и к тому времени около 90 процентов его было упаковано в тюки. [29]
Завод Creyke's Siding был закрыт в начале 1960-х годов после того, как пожар уничтожил большую его часть, завод Swinefleet Works был поврежден пожаром в 1962 году, а пожар на болотах в Хэтфилде уничтожил огромные запасы сухого торфа. Несмотря на это, сельскохозяйственная компания Fisons выкупила предприятие в феврале 1963 года и начала модернизацию заводов в Суинфлите и Хэтфилде. Завод Medge Hall нуждался в новой технике и не имел хорошего доступа для грузовиков, поэтому был закрыт в 1966 году. [30] К тому времени, когда в июле 1994 года произошел выкуп менеджментом , Fisons получал прибыль в размере 3,8 миллиона фунтов стерлингов в год при обороте в 47 миллионов фунтов стерлингов. Новые владельцы торговали как Levington Horticulture, но 1 января 1998 года были поглощены американской компанией по производству садовой продукции Scotts . [31]
Creyke's Siding и Moorends Works были расположены недалеко от главной железнодорожной линии от Донкастера до Гула ( ветка Халл и Донкастер ) и обслуживались запасными путями. Medge Hall Works также находился недалеко от линии от Донкастера до Гримсби и также обслуживался запасным путем. [32] У Swinefleet Works была собственная трамвайная линия шириной 3 фута 7 дюймов ( 1093 мм ), которая шла на север к пристани на реке Уз около Swinefleet Clough. Линия была около 2 миль (3,2 км) в длину и имела один паровой двигатель, построенный Webster, Jackson & Co. из Гула. [33] Легкая железная дорога Гул и Маршленд и легкая железная дорога острова Эксхолм были разрешены Приказами о легкой железной дороге в 1898 и 1899 годах и стали совместной железной дорогой Эксхолм после поглощения двумя более крупными компаниями в 1901 году. После обсуждений, чтобы попытаться облегчить переезд трамвайной линии и новой железной дороги, была построена ветка к заводу Свинефлит, и трамвайная линия была поднята в 1903 году. Железнодорожная компания также построила 5-мильную (8,0 км) ветку от Эпворта в 1909 году, [32] в надежде получить торфяные перевозки с завода Хэтфилд, но они продолжали возить свою продукцию на север к мосту Мод, на линии Донкастер-Сканторп. Железная дорога построила погрузочную платформу в 1911 году, но все еще не получила трафик, но, наконец, в 1913 году согласилась построить ветку к заводу в обмен на все перевозки торфа. [34] Таким образом, все предприятия British Moss Litter Company могли экспортировать свою продукцию по железной дороге. [32]
Система конных трамваев использовалась для перемещения торфа через болото по крайней мере с 1890-х годов, поскольку линии обозначены на картах Картографического управления 1890 года, [35] и Бут включает фотографию работ Мурендс, сделанную в 1890-х годах, на которой изображены как 4 фута 8 дюймов+ Вагоны шириной 1 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) идеревянные торфяные вагоны шириной3 фута(914 мм[36]Ротерхэм включает в свою книгу гравюру с изображением торфяного вагона, состоящего из фермерской тележки, все еще с прикрепленными колесами, но с четырехколеснойтележкойпод каждой из осей, чтобы ее можно было тянуть по рельсам двумя лошадьми. Однако никаких указаний на дату не дано.[37]Рельсы были довольно легкими, 9 или 12 фунтов на ярд (4,5 или 6,0 кг/м), но постепенно были увеличены до 18 фунтов на ярд (8,9 кг/м), и к 1980-м годам, когда использовались локомотивы, были установлены рельсы весом 30 фунтов на ярд (15 кг/м).[38]Плоскодонные рельсы изначально были сделаны из железа, но позже были заменены стальными рельсами. Местные жители называли эти пути трамваями, а не трамвайными путями.[39]
Первое использование моторизованных транспортных средств на трамваях произошло в 1947 году, когда один из слесарей на заводе Moorends Works построил машину из деревянного каркаса вагона и деталей от вагона Austin Swallow. Хотя проводились испытания, в которых буксировались торфяные вагоны, в основном он использовался для перевозки персонала по пустошам. Он имел двигатель мощностью 8 лошадиных сил (6,0 кВт), позже базировался на заводе Swinefleet Works и был заброшен к 1960 году. Первый специально построенный локомотив также базировался на заводе Swinefleet и был куплен в 1955 году. Он, вероятно, был построен Джеймсом и Фредериком Говардом из Бедфорда и представлял собой четырехколесную машину, оснащенную бензиновым двигателем, который был заменен дизельным двигателем Dorman в течение года, поскольку в то время бензин был ограничен из-за кризиса Суэцкого канала . Проект оказался настолько успешным, что две лошади были отправлены на пенсию, и вскоре компания поняла, что стоимость владения локомотивами намного ниже стоимости содержания лошадей, поскольку их не нужно было кормить и поить, когда они фактически не работали. [40]
Компания заказала два новых локомотива у фирмы Ruston and Hornsby из Линкольна в 1959 году. Они были описаны производителем как локомотивы класса LBT и были оснащены двухцилиндровыми двигателями мощностью 31,5 л. с. (23,5 кВт). Один отправился в Swinefleet, после чего машина Howard была списана, а другой отправился в Medge Hall. Третий локомотив того же типа был затем заказан для Hatfield Works, что позволило уволить тамошних лошадей. Двигатель Medge Hall был передан в Swinefleet, когда завод закрылся в 1966 году. [40]
Следующее приобретение локомотивов произошло после того, как British Moss Peat Company была приобретена Fisons в 1963 году. Они заказали три машины мощностью 8,5 л. с. (6,3 кВт) у RA Lister and Company , которые базировались в Дарсли , Глостершир . Они состояли всего лишь из двигателя и сиденья машиниста, установленных на шасси, и использовались на пустошах, где торф загружался в вагоны, возвращаясь на завод только для технического обслуживания. Две были доставлены в Суайнфлит в 1964 году, а одна отправилась в Хэтфилд. Вторая машина для работы в Хэтфилде была заказана в 1967 году. Деревянные торфяные грузовики постепенно выводились из эксплуатации после покупки 100 стальных вагонов в 1963 и 1964 годах. Они были изготовлены в Лидсе компанией Robert Hudson (Raletrux) Ltd и впоследствии были оснащены мелкой внутренней сеткой, что позволяло им перевозить фрагментированный торф, а не дерн. Новые вагоны имели боковую дверь, а также был установлен опрокидыватель , позволяющий производить автоматическую разгрузку. [41]
На пустошах, когда сухой дерн был готов к сбору, временные участки пути укладывались под прямым углом к основной линии, и устанавливался переносной поворотный круг. Затем на временный путь можно было по одному за раз переместить грабли из двенадцати вагонов, чтобы их заполнила «заполняющая бригада». Каждый вагон вмещал около тонны, и как только все двенадцать были перенесены через поворотный круг обратно на основную линию, их тянули к работам лошади. [42] С появлением небольших паровозов Lister использовалась новая система, в которой использовались три изогнутых участка пути, крайний из которых крепился к верхней части основного пути. Затем паровозы могли толкать линию из сорока или пятидесяти вагонов на временный путь. Резка торфа была механизирована с 1963 года с введением немецких торфяных резальных машин, а к 1970 году вся ручная резка прекратилась. Загрузка торфа в вагоны также изначально производилась вручную, но постепенно были введены «сборщики дерна», которые в Суайнфлите имели конвейер длиной 25 ярдов (23 м), а в Хэтфилде — 44 ярда (40 м). Они позволили одному боковому пути обслуживать гораздо более широкий участок болота, без необходимости перемещать путь. [43] Загрузка торфа в начало конвейера по-прежнему производилась вручную, но стало трудно найти людей, которые хотели бы выполнять эту работу, поэтому для загрузки торфа непосредственно в вагоны использовались погрузчики Hymac. Успех этого процесса в Хэтфилде в 1981 году привел к тому, что его стали использовать и в Суайнфлите. [44]
Следующим шагом стало внедрение поверхностного фрезерования, которое началось в Хэтфилде в 1986 году, а в Суинфлите — в следующем году. После осушения территории с поверхности удалялась вся растительность, а тонкий слой торфа снимался механическим комбайном. Он складировался на пустошах, а затем загружался в вагоны погрузчиком Hymec для упаковки на заводе. Большая часть торфа к этому времени использовалась для компоста или в мешках для выращивания . Фрезерованный торф был намного мельче прежних торфяных дернов, и вагоны с сетчатыми бортами были непригодны для его транспортировки. Была начата программа установки деревянных досок на внутреннюю часть вагонов, но к 1989 году изготавливались цельные стальные вагоны, повторно используя рамы от оригинальных вагонов. Все вагоны в Хэтфилде были модернизированы к маю 1990 года, а в Суинфлите они были завершены позже. Поезда новых вагонов были намного тяжелее, особенно когда загружались фрезерным торфом, а существующие локомотивы были неадекватны. Были объявлены тендеры на несколько более мощных локомотивов, и три машины были заказаны у Schöma из Германии. Две были доставлены в Хэтфилд в 1990 году, а третья ушла в Суинфлит в 1991 году. Каждая состояла из главного блока CHL-60G мощностью 65 киловатт (87 л. с.) с капотом и кабиной, и подчиненного блока CHL-60T, больше похожего на грузовик с платформой, со вторым гидравлическим двигателем. Они были намного мощнее двигателей, которые они заменили, с четырехосной компоновкой, обеспечивающей достаточную низкую нагрузку на ось для существующего пути, и они были очень популярны среди своих операторов. [45] К концу 1990-х годов они изнашивались, и были сделаны запросы с целью приобретения замены. [46] Алан Киф спроектировал локомотив Bo-Bo для использования на пустошах, [47] но стоимость была слишком велика, и компания перестроила два локомотива Schoma и подчиненные единицы. Работа включала замену оригинальных 5-цилиндровых двигателей на 6-цилиндровые модели, улучшение пескоструйного аппарата и расположения сидений водителя, а также установку более надежной системы кондиционирования воздуха для кабины. Нехватка средств помешала модернизации третьего Schoma. [48] 5-цилиндровые двигатели Deutz F5L 912 вырабатывали 65 кВт, тогда как замена F6L 912 вырабатывала 78 кВт. [49] Они работали на Thorne Moors, удаляя складированный торф до 21 октября 2005 года, а на Hatfield Moors — до 2006 года. Они были сохранены в Hatfield после прекращения железнодорожных перевозок и все еще находились там в 2008 году. [46]
В 1935 году на Thorne Moors было 20 миль (32 км) путей, со 150 торфяными вагонами и 18 платформами. Было еще 1,5 мили (2,4 км) временных путей. 50 торфяных вагонов и шесть платформ работали на 6 милях (9,7 км) постоянных путей на Hatfield Moors, где было 0,5 мили (0,8 км) временных путей. [29] К 1989 году на Hatfield Moors было около 8 миль (13 км) постоянных путей, и вдвое больше, чем на Thorne Moors. [50] После прибытия голландских рабочих в 1890-х годах община продолжала расширяться с прибытием рабочих из Нидерландов примерно до 1912 года, но большинство из них вернулись в свою страну происхождения к 1914 году. [51] В 1930-х годах в British Moss Litter Company работало около 160 человек, а перевозка осуществлялась двенадцатью лошадьми. Во время Второй мировой войны работами руководило Министерство снабжения, и рабочая сила сократилась до 138 человек, хотя лошадей все еще было двенадцать. После войны нескольким мужчинам помогали их жены, которые помогали с укладкой торфа, но не получали оплаты за свой труд. К 1960-м годам их число сократилось до 118, хотя некоторое количество неоплачиваемых жен все еще работало на болотах. [52] С ростом продаж торфа для садоводов, рабочая сила увеличилась до 185 к середине 1970-х годов, увеличиваясь до 90 контрактных рабочих в периоды пика. [53] Общий годовой объем производства сушеного торфа в то время составлял около 45 000 тонн, произведенного из 400 000 тонн влажного торфа, весь он шел в садоводческую промышленность. [54] Swinefleet Works остановил производство в июле 2000 года и был полностью выведен из эксплуатации к сентябрю. Впоследствии торф из Thorne Moors был передан в Hatfield для переработки. [55]
Несколько избыточных локомотивов были куплены для сохранения Клиффом Лоусоном из Tring . Группа включала три машины, сделанные Ruston и Hornsby, две, сделанные Hunslet, и две, сделанные Lister. Восьмой купленный двигатель был Diema, который был гибридом, сделанным из рам двух машин. Реставрация включала разделение компонентов и использование их для восстановления обоих оригинальных локомотивов, в результате чего было сохранено девять локомотивов. Лоусон перекалибровал все из них до 2 футов 6 дюймов ( 762 мм ), и все они были восстановлены до рабочего состояния. [57] Lister 53977 был передан в аренду Doncaster Museum and Art Gallery в 2007 году. [58]
Crowle Peatland Railway прокладывает участок пути около Crowle, чтобы они могли запустить на нем некоторые из оригинальных локомотивов. Общество получило один из оригинальных локомотивов Simplex [59] и два Schomas, включая все три подчиненных единицы. [60]
Глубоко под поверхностью Хэтфилд Мур находится антиклиналь или складка в геологических слоях, с двумя кульминациями или высокими точками, известными как Хэтфилд Мур и Хэтфилд Вест. Эта скальная структура была впервые обнаружена в 1960-х годах, когда British Petroleum и Газовый совет искали возможные месторождения нефти. Бурение нефтеносных формаций проводилось в 1981 году, [61] и месторождение природного газа Хэтфилд Мур было обнаружено, когда бур прорвался в него. Произошел крупный выброс, который воспламенил и уничтожил буровую установку. [62] После 17 дней пожара техасский специалист по нефтяным пожарам «Бутс» Хадсон прибыл, чтобы взять его под контроль, [63] и пожар был окончательно потушен через 38 дней, в течение которых было потреблено около 1 миллиарда кубических футов (28,3 миллиона м 3 ) газа. [62]
Дополнительные скважины были пробурены в 1980-х годах, и одна скважина была построена для доступа к газовому месторождению Hatfield West, открытому в 1983 году и расположенному немного к западу от болот. [61] [64] Месторождение Hatfield Moor расположено на глубине 1450 футов (440 метров) под болотом, и две формации содержали около 8,5 миллиардов кубических футов (241 миллион м 3 ) газа. Первоначально участки принадлежали и управлялись Edinburgh Oil and Gas plc, а коммерческая добыча газа началась в 1986 году. [65] Были построены небольшой газоперерабатывающий завод и трубопровод для поставки газа на завод Belton Brickworks к востоку от болот. [61]
В 1994 году газоперерабатывающий завод был заменен новой установкой, и газ подавался в местную распределительную сеть, принадлежащую British Gas . Затем Belton Brickworks получал газ с месторождения Hatfield West, и это продолжалось еще шесть лет, пока газовое месторождение и связанный с ним трубопровод не были закрыты в 2000 году. Тем временем Edinburgh Oil and Gas подала заявку на разрешение использовать истощенное водохранилище Hatfield Moor для хранения газа. Им также нужно было построить перерабатывающий завод и трубопроводы для подключения его к Национальной системе передачи , и разрешение было получено в январе 1999 года. Строительные работы начались в сентябре, [61] и объекты были введены в эксплуатацию в феврале 2000 года. [65] Это было первое наземное хранилище такого рода в Великобритании, и 25-летний контракт на хранение был согласован между Edinburgh Oil and Gas и Scottish Power , [64] но в декабре 2006 года владельцы продали месторождение скважины и лицензии на эксплуатацию компании Scottish Power, которая теперь управляет газокомпрессорной станцией Линдхолм, а также владеет правами на месторождение Хэтфилд-Уэст. [61]
Газ хранится в слое пористого песчаника Oaks Rock, вокруг которого полоса твердой породы препятствует утечке газа. В Белтофте , Северный Линкольншир, к югу от автомагистрали M180 и к востоку от Хэтфилд-Мур, есть газоотвод для Национальной системы передачи (NTS) . Из Белтофта 9,3 мили (15,0 км) трубопровода переносят газ на запад к компрессионной площадке Линдхолм на западном краю Хэтфилд-Мур и обратно еще 0,95 мили (1,5 км) к месту закачки в скважину, расположенному на пустоши в пределах УОНИ. [65] Основной трубопровод имеет диаметр 12 дюймов (300 мм), а трубопровод к скважине — 16 дюймов (410 мм) в диаметре. [66] На участке есть три устья скважин, все из которых могут использоваться для закачки газа в резервуар для хранения, но только два используются для извлечения газа из-под земли. [67] Газ закачивается в место под максимальным давлением 650 фунтов на квадратный дюйм (44,82 бара). [68]
В периоды низкого спроса газ отбирается из газоотвода в Белтофте и транспортируется по основному трубопроводу на компрессионную площадку Линдхолм. Газ нагревается в нагревателе с водяной баней, проходит через спускной узел и продолжает движение к скважине Хэтфилд Мур для закачки в резервуар для хранения. Емкость песчаникового резервуара составляет около 4,1 миллиарда кубических футов (116 миллионов кубических метров). В периоды высокого спроса газ отбирается из резервуара и по трубопроводу поступает на площадку Линдхолм. Здесь газ обезвоживается гликолем и сжимается с помощью компрессора с газотурбинным приводом до давления, подходящего для экспорта обратно в Белтофт и в Национальную систему передачи. [69]
