Туполев Ту-114 «Россия» (русский: Typolev Ty-114 Poccia ; обозначение НАТО Cleat ) — списанный большой дальнемагистральный авиалайнер с турбовинтовым двигателем , разработанный конструкторским бюро Туполева и построенный в Советском Союзе с мая 1955 года. [1] Этот самолет был самым большим и быстрым пассажирским самолетом в то время, а также имел самую большую дальность полета - 10 900 км (6 800 миль). С 1960 года он носит официальный титул самого быстрого винтового самолета. [2] [3]
Благодаря стреловидному крылу и конструкции силовой установки Ту-114 мог двигаться со скоростью, типичной для современных реактивных лайнеров, 880 км/ч (550 миль в час). Хотя он мог вместить 224 пассажира, при эксплуатации Аэрофлота чаще всего на нем размещались 170 пассажиров со спальными местами и обеденным залом.
Ту-114 перевез более шести миллионов пассажиров, прежде чем его заменил реактивный Ил-62 . На Куйбышевском авиационном заводе (№18) в начале 1960-х годов было построено 32 самолета . [ нужна цитата ]
В ответ на директиву Совета Министров № 1561-868 и приказ Минавиапрома № 571 от августа 1955 года ОКБ Туполева должно было создать авиалайнер с дальностью полета 8000 км (4971 миль). , созданный на базе стратегического бомбардировщика Ту-95 с четырьмя двигателями Кузнецов НК-12, приводящими в движение винты встречного вращения . [1]
Ту-114 использовал базовое крыло, оперение , шасси и силовую установку бомбардировщика Ту-95 в сочетании с совершенно новым гермофюзеляжем гораздо большего диаметра. Чтобы справиться с возросшей массой, потребовалась увеличенная площадь посадочной поверхности закрылков, а хорда закрылка была увеличена по сравнению с закрылками бомбардировщика. Крыло было установлено низко на фюзеляже, что давало Ту-114 гораздо более высокое положение шасси, чем у бомбардировщика. В результате потребовалась новая стойка носовой стойки шасси, хотя основные стойки шасси остались без изменений. [1]
Ту-114 мог развивать скорость, типичную для современных реактивных лайнеров (880 км/ч), но его крейсерская скорость, эквивалентная 0,71 Маха , была заметно ниже, чем у аналогичных реактивных авиалайнеров, таких как Boeing 707 , Douglas DC-8 и Vickers VC10 . который обычно двигался со скоростью 0,83 Маха. В максимальной компоновке вагона он перевозил до 224 пассажиров, хотя более обычное количество пассажиров на дальних трансконтинентальных рейсах составляло 170 пассажиров, что позволяло оснастить самолеты такими роскошными местами, как спальные места и даже обеденный зал для салона высшего класса. . [1]
Ту-114 имел ряд уникальных для своего времени особенностей, таких как:
Ту-114 представлял собой редкий образец самолета двойного назначения — как коммерческий авиалайнер и для государственных перевозок. Такая же компоновка двойного назначения использовалась и на первых Ту-104. Ту-114 имел четыре спальных отсека по три спальных места в каждом и кабину-ресторан в миделе самолета — самом громком отсеке самолета — с восемью столиками, каждый из которых имел по шесть посадочных мест лицом к лицу. оформление лица. Во время официальных полетов средний салон использовался как ресторан для обедов. VIP-персоны, такие как Никита Хрущев и его жена, путешествовали в спальных купе, со своим персоналом и свитой в двух каютах туристического класса планировкой 3+3. В передних каютах было 41 место (первый ряд 2+3), в кормовой — 54 места.
На внутренних рейсах все места продавались по одной цене; классовой разницы в СССР за время летной карьеры Ту-114 не было. Самые неудобные места в самолете были в отсеках «ресторана» (шесть мест вместо трех спальных мест), они продавались в последнюю очередь. Три места в 16 ряду у лестницы на нижнюю палубу были оборудованы детскими люльками. Максимальная пассажировместимость Ту-114 в «родной» комплектации составляла 170 пассажиров.
На международных рейсах спальные места продавались как первый класс. В начале 1970-х годов на большинстве Ту-114 (за исключением трех-четырех) спальные отсеки и «ресторан» были демонтированы и заменены обычными пассажирскими сиденьями с максимальной вместимостью до 200 человек.
Конструкция не была лишена недостатков. Пассажиры Ту-114 столкнулись с высоким уровнем шума (108–112 дБ) и вибрациями от винтов и двигателей. [ нужна цитата ]
Первый Ту-114, регистрационный СССР-Л5611, впервые был показан Западу в 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе . Позже на нем Никита Хрущев совершил свою первую поездку в Соединенные Штаты в сентябре 1959 года , первый подобный визит любого советского лидера. Ту-114 все еще находился на стадии испытаний и совершил свой первый дальний полет всего четыре месяца назад, после чего послеполетный анализ показал, что в двигателях образовались микротрещины. Доверять советскому руководству все еще экспериментальный самолет было рискованно, но единственным другим вариантом полета в Соединенные Штаты был Ил-18 ближнего действия , который потребовал бы нескольких остановок для дозаправки. Хотя ЦК, министр обороны Малиновский и личный пилот Хрущева считали использование нового самолета слишком рискованным, советский премьер настоял на своем, и авиаконструктор Андрей Туполев почувствовал себя достаточно уверенно, чтобы посадить в тот же полет своего сына Алексея . Во время полета Хрущева на борту самолета находилась группа инженеров, которые работали с диагностическим оборудованием, чтобы контролировать двигатели и проверять их правильность. Позже Хрущев сказал: «Мы не предавали гласности тот факт, что сын Туполева был с нами», поскольку «сделать это означало бы дать объяснения, а это могло нанести ущерб нашему имиджу». [4] Когда он прибыл на базу ВВС Эндрюс , наземный экипаж обнаружил, что самолет был настолько большим, а его шасси настолько высоким, что у него не было ступенек для пассажиров, достаточно высоких, чтобы добраться до переднего люка. Хрущев и его группа были вынуждены воспользоваться аварийной лестницей самолета. [5] Последний полет этого самолета состоялся в 1968 году, и сейчас он экспонируется в Центральном музее ВВС в Монино под Москвой. Подобные проблемы возникли, когда самолет впервые приземлился в аэропортах Лондона и Парижа, ни в одном из которых не было самолетов такого размера.
Ту-114 поступил на регулярные рейсы Аэрофлота на рейсах из аэропорта Внуково в Москве в Хабаровск 24 апреля 1961 года. Впоследствии он использовался для рейсов Аэрофлота по международным направлениям, включая Копенгаген , Гавану , Монреаль , Нью-Дели , Париж , Белград и Токио (совместно ). -работа с JAL ).
Полеты в Гавану через Конакри в Гвинее начались 10 июля 1962 года. После того, как правительство США оказало политическое давление на Гвинею, в праве на посадку было отказано после четырех рейсов, и вместо этого рейс Ту-114 пришлось направить через Дакар , Сенегал . Дальнейшее давление Америки с целью изолировать Кубу привело к отказу в праве на посадку после трех рейсов, и вместо этого маршрут был изменен на Алжир , Алжир . После еще трех полетов Алжир также был закрыт для Ту-114. Чтобы преодолеть эту проблему, Ту-114 был специально модифицирован в дальнемагистральный вариант Ту-114Д, в котором количество мест было уменьшено со 170 до 60 и добавлено 15 дополнительных топливных баков. Эти самолеты дозаправились в Олене недалеко от Мурманска , на крайнем севере Советского Союза, а затем вылетели через Баренцево море в Гавану. Обычно такого запаса топлива хватало, но при сильном встречном ветре требовалась экстренная остановка для дозаправки в Нассау на Багамах ; это было американское военное поле. Все самолеты, летавшие по этому маршруту, были переведены обратно в нормальные характеристики после того, как реактивный Ил-62 начал полеты по маршруту Москва – Гавана.
Аэрофлот впервые появился в реестре OAG в январском номере 1967 года, где указано:
OAG в мае 1967 года добавляет еженедельный рейс в Токио продолжительностью 10:35 часов и возвращение в SVO за 11:25 часов.
Ил-62 приняли на себя полеты в Дели и Монреаль в 1967 году (хотя в OAG за август 1968 года указаны еженедельные рейсы SVO-YUL-HAV Ту-114 вместе с еженедельными рейсами Ту-114 через Алжир). Ильюшины взяли на себя полет в Токио в мае-июне 1969 года и в Гавану, вероятно, где-то в 1969 году.
С ростом использования Ил-62 Ту-114 перевели на дальние внутренние рейсы из Домодедово в Алма-Ату , Ташкент , Новосибирск и Хабаровск. Ту-114 также использовались для чартерных рейсов высших должностных лиц СССР и различных официальных делегаций.
Ту-114 имел небольшой срок коммерческой службы по сравнению с другими советскими авиалайнерами: он эксплуатировался на регулярных рейсах с 1961 по 1976 год (для сравнения: Ил-62 все еще находится на гражданской службе спустя 52 года после его появления, по состоянию на 2019 год). Усталостный ресурс планера был установлен на уровне 14 000 летных часов. Большая часть самолетов прошла эту точку в 1976 году. К лету 1977 года Аэрофлот принял решение списать одновременно 21 самолет. Некоторые из них продолжали использоваться советскими ВВС до 1991 года.
Ту-114 славился надежностью, скоростью и экономией топлива. Ту-114 сжигал 5000-5500 кг топлива в час в крейсерском полете. Его показатели безопасности редко соответствовали: произошел только один несчастный случай со смертельным исходом, но в то время самолет не находился в воздухе. Его вывели из эксплуатации только после ввода в эксплуатацию Ил-62 и после перевозки более шести миллионов пассажиров Аэрофлотом и Japan Airlines. [ нужна цитата ]
На маршруте Москва– Токио компания Japan Air Lines заключила с «Аэрофлотом» соглашение об использовании Ту-114. В состав летного экипажа входил один член JAL, а бортпроводник состоял из пяти человек от Аэрофлота и JAL. Сиденья были изменены на двухклассную компоновку на 105 мест, а ливрея самолета включала небольшой логотип JAL и надписи на носовой части фюзеляжа. Первый полет состоялся 17 апреля 1967 года. В 1969 году полеты Ту-114 Москва – Токио завершились, и четыре задействованных самолета были переведены обратно на 200-местную отечественную компоновку.
В июне 1959 года Авиационно-спортивный комитет Центрального аэроклуба имени Валерия Петровича Чкалова обратился в ОКБ Туполева с предложением установить различные авиационные рекорды на самолетах конструкции Туполева. ОКБ Туполева подготовило подробный план рекордных попыток на Ту-16 , Ту-104 , Ту-104Б, Ту-95 М и Ту-114. Был подготовлен второй предсерийный Ту-114 (СССР-76459) и получено разрешение на полет с полезной нагрузкой 30 тонн (метрических тонн), необходимой для некоторых попыток установления рекорда. [6]
В серии полетов, начавшейся 24 марта 1960 года, Ту-114 установил следующие рекорды в подклассе С-1 (сухопутные самолеты) и группе 2 (турбовинтовые):
Все эти рекорды сохранились, но эта категория была прекращена, когда категория была разделена на подгруппы по взлетной массе. Аналогичные рекорды в новых подгруппах установлены самолетами Ту-95 и Ту-142 на более высоких скоростях.
Ту-116 представлял собой бомбардировщик Ту-95 с герметичными пассажирскими кабинами, предназначенный для использования в качестве официального правительственного транспорта. Две пассажирские кабины умещались в пространстве бомбоотсеков и не были соединены друг с другом и с полетной палубой.
Ту-126 (по классификации НАТО « Мосс ») использовался советскими ВВС в качестве системы дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), пока его не заменил Бериев А-50 .
За время эксплуатации Ту-114 попал лишь в одну аварию со смертельным исходом. 17 февраля 1966 года рейс 065 Аэрофлота попытался вылететь ночью из московского аэропорта Шереметьево при ухудшении погодных условий после того, как рейс несколько раз задерживался. Экипаж не знал, что снег не был должным образом очищен по всей ширине взлетно-посадочной полосы. Крыло самолета на скорости ударилось о большую снежную насыпь, а пропеллеры двигателей номер 3 и 4 ударились о взлетно-посадочную полосу, в результате чего самолет отклонился от курса и загорелся. Первоначальные советские источники предполагали, что 48 из 70 человек на борту погибли, включая пилота. [8] Самолет направлялся в Браззавиль , Республика Конго, с несколькими африканцами и советской торговой делегацией на борту. [9] В более поздних сообщениях говорится, что погиб 21 из 48 находившихся на борту. [10]
Еще один вышедший из строя самолет с повреждением фюзеляжа был списан 7 августа 1962 года в аэропорту Внуково после обрушения носовой части шасси во время обслуживания. [11] Бортовой номер СССР-76479 был одной из трех выпущенных моделей дальнего действия D. [7]
СССР-Л5611 — (Прототип ) На статической экспозиции Центрального музея ВВС в Монино Московской области . [12] Это авиалайнер, на котором Никита Хрущев посетил США в 1959 году.
СССР-76490 — на статической экспозиции в Ульяновском авиационном музее в Ульяновске Ульяновской области [13] вместе с единственным сохранившимся экземпляром родственного Ту-116 .
СССР-76485 — На статической экспозиции в Музее авиации Национального авиационного университета в Кривом Роге . [14]
Данные Jane's All the World's Aircraft, 1969–70 гг. [15]
Общие характеристики
Производительность
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
