Петляков Пе-8 ( русский : Петляков Пе-8 ) был советским тяжелым бомбардировщиком, разработанным до Второй мировой войны , и единственным четырехмоторным бомбардировщиком, построенным СССР во время войны. Произведенный в ограниченном количестве, он использовался для бомбардировки Берлина в августе 1941 года. Он также использовался для так называемых «боевых рейдов», призванных поднять дух советского народа путем выявления уязвимых мест стран Оси . Однако его основной задачей было нападение на немецкие аэродромы, железнодорожные станции и другие тыловые объекты ночью, хотя один из них использовался для перелета наркома иностранных дел (министра иностранных дел) Вячеслава Молотова из Москвы в Соединенные Штаты в 1942 году.
Первоначально обозначенный как ТБ-7 , самолет был переименован в Пе-8 после того, как его главный конструктор Владимир Петляков погиб в авиакатастрофе в 1942 году. Проблемы с поставками осложнили производство самолета, а у Пе-8 также были проблемы с двигателем. Как советские средства повышения боевого духа, они также были ценными целями для летчиков-истребителей Люфтваффе . Уровень потерь этих самолетов, будь то из-за механических неисправностей, дружественного огня или боя, удвоился между 1942 и 1944 годами.
К концу войны большинство уцелевших самолетов были выведены из боевых частей. После войны некоторые из них были переоборудованы в транспортные средства для важных чиновников, а несколько других использовались в различных советских испытательных программах. Некоторые поддерживали советские арктические операции до конца 1950-х годов.
Разработка Пе-8 началась в июле 1934 года, когда советские Военно-воздушные силы (ВВС) выдали требования к самолету для замены устаревшего и громоздкого тяжелого бомбардировщика Туполева ТБ-3 . В этих требованиях указывался бомбардировщик, который мог нести 2000 кг (4400 фунтов) бомб на расстояние 4500 км (2800 миль) со скоростью более 440 км/ч (270 миль/ч) на высоте 10 000 метров (32 808 футов), что вдвое превышало дальность, скорость и практический потолок ТБ-3. [1] Задание было поручено конструкторскому бюро Туполева ( ОКБ ), где Андрей Туполев передал работу группе под руководством Владимира Петлякова, и проект получил внутрибюро обозначение АНТ-42. Получившийся в результате самолёт, четырёхмоторный среднеплан- свободнонесущий самолёт , изначально получил обозначение ТБ-7 ( тяжёлый бомбардировщик ) в ВВС и был больше обязан обтекаемой конструкции самолёта СБ Туполева, чем блочной конструкции ТБ-3. [2]
Бомбардировщик был построен в основном из дюралюминия , с двумя стальными лонжеронами в крыльях, хотя элероны были обшиты тканью. Грушевидный монококовый фюзеляж требовал, чтобы пилоты сидели тандемом, смещенным влево. В прототипе место для пятого двигателя, вспомогательного Климова М-100 , было зарезервировано внутри фюзеляжа, в обтекателе над лонжеронами крыла и позади пилотов. Он был предназначен для привода нагнетателя , который подавал сжатый воздух к двигателям Микулина АМ-34ФРН , с установкой, обозначенной как АЦН-2 ( русский : Агрегат центрального наддува — Центральный агрегат наддува), идея, впервые предложенная в 1918 году фирмой Zeppelin-Staaken в Германской империи и доработанная в дальнейшем для экспериментальных проектов бомбардировщиков Do 217P и Hs 130E Третьего рейха Люфтваффе . Последующие модели Пе-8 исключили внутренний двигатель и предоставили места для бортинженера и радиста позади и ниже пилотов. Бомбардир сидел в носовой части и управлял турелью, вооруженной 20-миллиметровой (0,79 дюйма) пушкой ШВАК , которая покрывала конус 120° впереди. Выдающаяся подбородочная гондола, прозванная «бородой», выступала под носом. Верхний стрелок сидел в задней части обтекателя АЦН со сдвижным колпаком, закрывающим 7,62-миллиметровый (0,30 дюйма) пулемет ШКАС и еще один ШКАС, установленный в подфюзеляжном люке. У хвостового стрелка была силовая турель с ШВАК, и, что самое необычное, в задней части каждой внутренней гондолы двигателя были установлены ручные пушки ШВАК . Экипаж имел доступ к этим позициям через крыло или через люк в верхней поверхности крыла. Большие внутренние бомбоотсека вмещали до 4000 кг (8800 фунтов) бомб; внешние держатели вмещали одну 500-килограммовую (1100 фунтов) бомбу ФАБ-500 ( фугасная авиабомба ) под каждым крылом. [3] [4] [5]
Первый полет невооруженного прототипа, пилотируемого М. М. Громовым и без установки АЦН, состоялся на Ходынском аэродроме 27 декабря 1936 года. [6] После успешных первоначальных испытаний система АЦН была установлена для Государственных приемочных испытаний в августе 1937 года, а двигатели АМ-34РНБ были установлены во время испытаний. [7] Громов сообщил, что руль направления был неэффективен, а внешние двигатели перегревались. Последующие испытания в аэродинамической трубе выявили проблему с аэродинамикой радиаторов и гондол. Чтобы решить эту проблему, радиаторы внешних двигателей были перемещены в глубокие каналы под внутренними гондолами. Теперь Пе-8 имел только два ярко выраженных воздухозаборника радиаторов, по одному под каждым внутренним двигателем, каждый из которых был общим как для внутренних, так и для внешних двигателей, что было одной из отличительных и уникальных особенностей самолета. Руль направления также был увеличен и переработан с гладкой обшивкой. [8]
Строительство второго прототипа началось в апреле 1936 года, включив уроки первого самолета и отзывы от ВВС. Конструкторы расширили фюзеляж на 100 мм (3,9 дюйма); «борода» также была расширена, а хвостовая часть была изменена для уменьшения сопротивления и улучшения функции руля направления. Перенастроенная система управления включала автопилот, а инженеры перепроектировали части электрической системы. Двигатели были заменены на более мощные AM-34FRNV, а на планере было установлено переработанное шасси. Два дополнительных топливных бака увеличили дальность полета самолета. Оборонительное и наступательное вооружение было пересмотрено, и вооружение бомбардировщика было расширено до спаренных пулеметов ШКАС в носу, барбетах гондолы и хвостовых турелях и верхней турели с ШВАК; эта конструкция убрала подфюзеляжную пушку. Бомбоотсек был модифицирован для размещения одной бомбы ФАБ-5000 весом 5000 кг (11 000 фунтов) , а также были добавлены приспособления для размещения под крыльями распылителей отравляющих газов ВАП-500 или ВАП-1000. [8]
Аресты Туполева и Петлякова в октябре 1937 года во время Большого террора сорвали программу, и второй прототип совершил свой первый полет только 26 июля 1938 года. [9] Хотя этот прототип послужил основой для серийного самолета, в вооружение были внесены дальнейшие изменения. Новое вооружение включало выдвижную ШВАК в надфюзеляжной турели МВ-6, еще одну ШВАК в хвостовой турели КЭБ и 12,7-миллиметровый (0,50 дюйма) пулемет Березина УБТ в каждой барбете ШУ в каждой внутренней гондоле двигателя, на нижней стороне крыла, прикрывая нижнюю заднюю дугу обстрела слева и справа соответственно. Еще один топливный бак еще больше увеличил дальность полета, а «борода» была полностью удалена, заменена более обтекаемым носом. [9] Разрешение на производство было получено медленно по нескольким причинам, включая Большой террор, а также из-за нехватки ресурсов и нехватки рабочих. Хотя производственные мощности Казанского завода № 124 были готовы еще в 1937 году, приказ о начале работ был отдан только в 1939 году. [7]
Проблемы с поставками двигателей осложняли строительство самолета. Производство нагнетателей АЦН не могло быть организовано каким-либо систематическим образом, и только первые четыре Пе-8 были оснащены ими. Завод № 124 остановил свою производственную линию Пе-8 в начале 1940 года, пока оценивались альтернативные двигатели. Где-то в огромной советской цепочке командования было принято решение продолжать работу без нагнетателей. Недоступность двигателя Климова М-100 установки АЦН-2 потребовала изменения конструкции, хотя эта модификация позволяла перевозить командира и радиста вместо него. [9] Затем, чтобы еще больше усугубить проблему, производство двигателей АМ-34ФРНВ прекратилось во второй половине 1939 года. Ими были оснащены только два или четыре Пе-8. Восемнадцать самолетов, произведенных к концу 1940 года, были оснащены двигателями АМ-35А. [10]
В 1940 году шесть самолетов без двигателей были оснащены двигателями Микулина АМ-35А , в то время как должностные лица ВВС оценивали как двигатели Чаромского АЧ-30, так и дизельные двигатели Чаромского М-40 . По крайней мере девять Пе-8 были оснащены дизельными двигателями в 1941 году, но ни АЧ-30, ни М-40 не были полностью удовлетворительными, несмотря на значительное увеличение дальности полета самолета. Все уцелевшие Пе-8 были переоснащены двигателями АМ-35А к концу 1941 года. Производство продолжалось медленно на заводе № 124; большая часть ресурсов завода была направлена на более приоритетный Петляков Пе-2 , успешный легкий бомбардировщик. В это время большинство этих самолетов, переименованных в Пе-8 после того, как Петляков погиб в катастрофе Пе-2 12 января 1942 года, были построены со снятыми с производства двигателями АМ-35А. [11]
Радиальный двигатель Швецова АШ-82 мощностью 1380 кВт (1850 л. с.) был предложен в качестве замены для устранения нехватки двигателей, и эта модификация пошла в производство в конце 1942 года. Выхлопные устройства АШ-82 не были совместимы с турельными установками в задней части гондол двигателей, и пушки были сняты, что снизило обороноспособность самолета. В конце 1943 года носовая турель была снята в пользу ручного пулемета ШКАС в более обтекаемом носу. [12] Эта версия самолета оказалась почти такой же дальности полета, как и версии с дизельным двигателем, но надежность была значительно повышена. Производство Пе-8 составило 93. [13]
Последние Пе-8 были завершены в 1944 году как Пе-8ОН ( Особое назначение ) с двигателями Чаромского АЧ-30Б и выкружкой у основания вертикального стабилизатора. Это были специальные VIP-транспортные самолеты с вместимостью двенадцати человек и грузоподъемностью 1200 кг (2600 фунтов). [14] Источники расходятся во мнениях относительно того, было ли снято вооружение, и если да, то частично или полностью. [15]
Когда 22 июня 1941 года началась операция «Барбаросса» , только 2-я эскадрилья 14-го тяжелобомбардировочного авиаполка ( ТБАП ), базировавшаяся в Борисполе [16], была оснащена Пе-8, но не была готова к бою. [17] [18] Два из ее девяти Пе-8 были уничтожены немецкими авиаударами вскоре после начала войны, прежде чем Пе-8 были выведены из зоны досягаемости немецких бомбардировщиков в Казань. Сталин приказал переформировать эскадрилью в полк и нанести удары по целям в глубине немецкой территории. Теоретически эта тактика должна была поднять советский моральный дух, продемонстрировав уязвимость противника. 29 июня эскадрилья была переименована в 412-й ТБАП и начала подготовку к дальним миссиям. [16] Около 27 июля он был снова переименован, на этот раз в 432-й ТБАП. [19] Вечером 10 августа восемь Пе-8 с двигателями М-40 из 432-го ТБАП, в сопровождении Ермолаева Ер-2 из 420-го дальнебомбардировочного авиационного полка (ДБАП), попытались бомбить Берлин с аэродрома Пушкино под Ленинградом . Один тяжело загруженный Пе-8 разбился сразу после взлета, после того как у него отказал двигатель. Только четырем удалось добраться до Берлина или его окрестностей, и из них только два вернулись на свою базу. Остальные приземлились в других местах или совершили аварийную посадку в Финляндии и Эстонии . Самолет командира 81-й дальнебомбардировочной дивизии комбрига Михаила Водопьянова , к которой принадлежали оба полка, был по ошибке атакован Поликарповскими И-16 из советской морской авиации над Балтийским морем и потерял двигатель; позже, прежде чем он смог добраться до Берлина, немецкая зенитка пробила топливный бак. Он совершил аварийную посадку своего самолета на юге Эстонии. [20] Еще пять Пе-8 были потеряны во время операции, в основном из-за ненадежности М-40. [21] Семь Пе-8 были потеряны только в течение августа, что сделало полк неэффективным. В этот период уцелевшие самолеты были переоборудованы в АМ-35А, что дало им меньшую дальность полета, но более надежный двигатель. [22]
К 1 октября 1941 года полк насчитывал четырнадцать Пе-8 после пополнения новыми самолетами с завода. [17] Оставшуюся часть года он провел, совершая ночные налеты на Берлин, Кенигсберг , Данциг , а также на оккупированные немцами города Советского Союза. 3 декабря полк был переименован в 746-й отдельный дальнебомбардировочный авиационный полк ( ОАПДД ) . [19] Спустя два дня после этого назначения о наличии самолетов не сообщалось, но 18 марта 1942 года в составе полка было одиннадцать самолетов. [17] Зимой 1941–42 годов полку было поручено уничтожить железнодорожный мост через реку Волга близ Калинина . В апреле 1942 года один самолет перевез дипломатический персонал и почту беспосадочным рейсом из Москвы в Великобританию. [22] Это был испытательный полет для перевозки министра иностранных дел СССР Молотова и его делегации из Москвы в Лондон , а затем в Вашингтон, округ Колумбия , и обратно, для переговоров об открытии второго фронта против нацистской Германии (19 мая - 13 июня 1942 года). Полет пересек контролируемое Германией воздушное пространство на обратном пути без происшествий. [23] С августа 1941 года по май 1942 года полк совершил 226 боевых вылетов и сбросил 606 тонн (596 длинных тонн; 668 коротких тонн) бомб. В ходе этих миссий они потеряли 14 бомбардировщиков, пять в бою, а остальные из-за неисправности двигателя. Полк получил 17 Пе-8 в качестве замены. [22] Шестнадцать самолетов были в наличии 1 мая 1942 года, но их число увеличилось только до семнадцати два месяца спустя; полк терял самолеты почти так же быстро, как их заменяли. [17]
890-й авиационный полк дальнего действия ( русский : Авиаполк Дальнего Действия — АПДД) был сформирован 15 июня 1942 года [24] , и оба полка использовались для бомбардировки удерживаемых немцами транспортных центров, среди которых были Орел , Брянск , Курск и Полтава . Темпы активности возросли, и в августе полки совершили столько же вылетов, сколько и за первые десять месяцев войны. [25] К кануну советского контрнаступления под Сталинградом , операции «Уран» , 8 ноября в полках было четырнадцать Пе-8. [17] Под командованием 45-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии ( русский : Дальнебомбардировочная авиационная дивизия — ДБАД) они не участвовали в воздушных атаках на Сталинград . [26]
В 1943 году с основного аэродрома дивизии в Кратово , к юго-востоку от Москвы, полки бомбили транспортные центры, аэродромы и скопления войск. Железнодорожная станция в Гомеле была излюбленной целью, и полк сбросил там около 606 тонн (596 длинных тонн; 668 коротких тонн) бомб в период с февраля по сентябрь 1943 года. Неясно, были ли эти вылеты совершены только Пе-8 или в сочетании с другими самолетами. Кроме того, полк сбросил первую бомбу ФАБ-5000 на Кенигсберг в апреле 1943 года, продолжив точечные атаки по целям в глубоком немецком тылу. [25] В мае 1943 года усилия были переключены на нарушение концентрации немецких войск для Курской битвы . В одном из вылетов 109 бомбардировщиков 45-й ДБАД нанесли удар по железнодорожному узлу в Орше вечером 4 мая, большинство из которых не были Пе-8; Немецкое командование сообщило об уничтожении 300 железнодорожных вагонов и трех поездов с боеприпасами. [27]
К 1 июля полк имел 18 Пе-8 для развертывания на начальном этапе Курской битвы. Подразделения дальней авиации продолжали атаковать цели в немецких тыловых районах ночью, поддерживая советское наземное наступление на Орловской дуге, названное операцией «Кутузов» , которое началось 12 июля. Немцы перебросили ночные истребители Четвертой группы 5-го ночного истребительного авиаполка (IV./Nachtjagdgeschwader 5 ), летавшие на смеси самолетов Junkers Ju 88 и Dornier Do 217 , для отражения советских налетов в районе Орла . Первоначально ночные истребители были неэффективны против советских налетов, пока не были развернуты их наземные радиолокационные «глаза». Как только немцы начали использовать свои радары, после ночи 17–18 июля советские потери резко возросли. Хотя немцы совершили всего четырнадцать боевых вылетов в ту ночь, они заявили о восьми победах (конечно, на протяжении всей войны, ночью или днем, число заявленных побед неизбежно значительно превышало фактическое число сбитых, независимо от национальности или типа самолета). В ночь с 20 на 21 июля капитан ( гауптман ) Генрих Принц цу Сайн-Витгенштейн , командир IV./NJG 5, [28] утверждал, что сам сбил трех. [17] Выхлопная струя двигателя АШ-82 могла быть способствующим фактором; двигатели не имели пламегасящих выхлопов, что делало их струю видимой издалека. [25] Несмотря на свои потери, 746-й был переименован в 25-й дальний гвардейский авиационный полк (GAPDD) 18 сентября 1943 года в знак признания его достижений. [19]
Потери Пе-8 по всем причинам — механические, боевые, дружественный огонь — неуклонно росли с одного самолета на 103 вылета в 1942 году до одного на 46 вылетов в 1944 году. [29] Несмотря на потери, производство шло в ногу с потребностями. Количество самолетов, принадлежащих 45-й ДБАД, продолжало расти; 20 самолетов были в наличии на 1 января 1944 года и 30 на 1 июня. [17] Пе-8 совершили 276 вылетов в 1944 году по таким целям, как Хельсинки , Таллин и Псков . Историк авиации Ефим Гордон утверждает, что Пе-8 совершил свой последний вылет в ночь с 1 на 2 августа 1944 года [29] , но Статистический сборник ВВС противоречит этому утверждению, показывая, что 31 Пе-8 был приписан к 45-й ДБАД 1 января 1945 года и 32 имелись в наличии 10 мая 1945 года [17] Однако в этот период в 45-й ДБАД было только три полка, ни один из которых не использовал Пе-8 в качестве основного самолета, поэтому, хотя в 45-й ДБАД могли быть Пе-8, они могли не использоваться в качестве основного боевого самолета. [30]
890-й полк начал летать на ленд-лизовских B-25 Mitchell весной 1944 года и был переименован в 890-й бомбардировочный авиационный полк 26 декабря 1944 года. [24] 362-й APDD был сформирован в начале 1944 года из четырёх Пе-8, полученных от двух других полков, но они были возвращены весной 1944 года, когда полк начал переходить на ленд-лизовские Mitchell. [31]
После войны Пе-8 широко использовался в качестве испытательного стенда для испытаний советских производных немецкой летающей бомбы V-1 и был обозначен как Пе-8ЛЛ для испытаний прототипа поршневого двигателя. Он также использовался в качестве базового корабля для экспериментального ракетного двигателя Bisnovat 5 в 1948–49 годах. [14] Аэрофлот получил несколько уцелевших Пе-8 для полярных исследований. С них сняли военное оборудование, установили дополнительные топливные баки, покрасили в оранжевый цвет и модернизировали двигатели до АШ-82ФН или Швецова АШ-73 . Один из них приземлился на Северном полюсе в 1954 году [15], а другие помогали контролировать дрейфующие ледовые станции NP-2, NP-3 и NP-4 в конце 1950-х годов. [14]
Данные из книги Гордона «Советская авиация во Второй мировой войне» , стр. 398.
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Первоначальная версия статьи была основана на материале с сайта Aviation.ru. Она была выпущена под лицензией GFDL владельцем авторских прав.
