Fairey Aviation Company Fairey III — семейство британских разведывательных бипланов , имевших очень долгую историю производства и эксплуатации как в сухопутном, так и в гидросамолетном вариантах. Первый полет состоялся 14 сентября 1917 года, образцы использовались и во время Второй мировой войны .
Прототипом Fairey III был поплавковый самолет N.10 , который был спроектирован и построен в 1917 году компанией Fairey Aviation (вместе с меньшим N.9) в соответствии со спецификацией Адмиралтейства N.2(a) для палубного гидросамолета для Королевской военно-морской авиационной службы во время Первой мировой войны. N.10, также известный по заводскому номеру F.128, был двухотсечным бипланом со складными крыльями и двигателем Sunbeam Maori мощностью 260 л. с. (190 кВт) . Он впервые поднялся в воздух со станции гидросамолетов Порт-Виктория на острове Грейн в графстве Кент 14 сентября 1917 года. [1]
После испытаний в качестве поплавкового самолета и с обычным колесным шасси были размещены производственные заказы на две версии, обе с двигателями Maori, IIIA и IIIB , с запланированным выпуском 50 и 60 самолетов соответственно. Fairey IIIA был разведывательным самолетом, предназначенным для работы с авианосцев , и, как таковой, был оснащен колесным или полозковым шасси, в то время как IIIB был задуман как поплавковый бомбардировщик с большим размахом (увеличенным с 46 футов 2 дюйма/14,19 м до 62 футов 9 дюймов/19,13 м) верхних крыльев и бомбовой нагрузкой из трех 230-фунтовых (105 кг) бомб. [2] В то время как все 50 IIIA были построены, только 28 из IIIB были завершены, как и предполагалось, как новый улучшенный бомбардировщик/разведывательный гидросамолет Fairey IIIC был доступен, из которых было произведено 36, которые вернулись к коротким крыльям одинакового размаха, как IIIA, но были оснащены гораздо более мощным и надежным двигателем Rolls-Royce Eagle VIII мощностью 375 л. с. (280 кВт) и все еще могли нести полезную бомбовую нагрузку. Многие из IIIB были завершены как IIIC. [3]
Первой крупной серийной моделью была модель IIID , которая представляла собой улучшенную версию IIIC с возможностью размещения третьего члена экипажа и могла быть оснащена либо поплавковым самолетом, либо обычным колесным шасси. [4] Первый полет состоялся в августе 1920 года , [5] с двигателем Rolls-Royce Eagle, и первоначальное производство для ВВС флота , вместе с самолетами, произведенными для Австралии и Португалии, сохранили Eagle, в то время как более поздние самолеты были оснащены более мощным Napier Lion . [5] Военно-морские варианты обычно были трехместными: пилот, наблюдатель и стрелок, а крылья можно было сложить параллельно фюзеляжу для хранения на борту корабля. В конфигурации поплавкового самолета палубные Fairey III запускались с палубы с помощью тележки и приземлялись на воду по возвращении. Поплавковый самолет Fairey III также мог запускаться с корабля с помощью катапульты . IIID имел деревянный, покрытый тканью фюзеляж и обычно деревянный, двухлопастной, фиксированного шага винт . Один IIID был построен с металлическими крыльями и поплавками. Всего было произведено 207 IIID для ВВС флота и RAF (Королевских ВВС), еще 20 были построены на экспорт. [5]
Гидросамолет Fairey III ( G-EALQ ) с двигателем Napier Lion мощностью 450 л.с. был представлен на конкурс коммерческих амфибий Министерства авиации в сентябре 1920 года. [6]
Самым плодовитым и долговечным из Fairey III была последняя модель, IIIF , которая была разработана в соответствии со спецификацией Министерства авиации 19/24 для трехместного самолета-разведчика для Воздушных сил флота и двухместного самолета общего назначения для Королевских ВВС . IIIF, который впервые поднялся в воздух 20 апреля 1926 года, [7] имел более обтекаемую двигательную установку и изначально фюзеляж из смешанной металлической и деревянной конструкции с крыльями, похожими на IIID, хотя более поздние серийные самолеты были оснащены цельнометаллическими фюзеляжами и крыльями. [8]
Более 350 самолетов IIIF эксплуатировались ВВС флота, что сделало их наиболее широко используемым типом самолетов в ВВС флота в период между войнами [9] , а также вторым по объему производства британским военным самолетом в межвоенные годы после самолетов семейства Hawker Hart . [10]
Три IIIF были модифицированы в радиоуправляемый учебный самолет для стрельбы , известный как Fairey Queen . Fairey IIIF также стал основой для разработки Gordon and Seal .
IIIA и IIIB имели ограниченное применение к концу войны, некоторые IIIB использовались для обнаружения мин с гидросамолётной станции в Вестгейт-он-Си . [11] IIIC вступил в строй в ноябре 1918 года, но не осуществлял никаких боевых патрулей из-за перемирия , положившего конец военным действиям с Германией. Семь IIIC были развернуты в Архангельске в 1919 году гидросамолётным тендером HMS Pegasus для поддержки Северного русского экспедиционного корпуса . Они использовались для проведения бомбардировок большевистских судоходных и железнодорожных коммуникаций. [12]
Самолеты IIID эксплуатировались Королевскими военно-воздушными силами и авиацией флота, а также военно - морской авиацией Португалии (11 самолетов) и военно -воздушными силами Австралии .
Австралия получила шесть IIID, первый из которых был доставлен в августе 1921 года. В 1924 году третий из австралийских IIID, обозначенный как ANA.3 (или Australian Naval Aircraft No. 3 ), пилотируемый Стэнли Гоблом (впоследствии вице-маршалом авиации) и Айвором Макинтайром, был награжден трофеем Britannia от Королевского аэроклуба за облет Австралии за 44 дня. IIID оставался на австралийской службе до 1928 года. [13]
Португалия заказала свои первые IIID в 1921 году. Ее первый самолет, модифицированный как F.400 и названный «Lusitânia», использовался для попытки перелететь через Южную Атлантику и продемонстрировать новую систему воздушной навигации, разработанную Гаго Коутиньо , штурманом. Путешествие началось 30 марта 1922 года (День летчиков в Португалии), с остановкой в Лас-Пальмасе , Сан-Висенте, Кабо-Верде и достижением главной навигационной цели — скал Святых Петра и Павла , где он был потерян во время дозаправки. [14] Путешествие было завершено с использованием еще двух стандартных самолетов (второй из которых был немедленно потерян в море), завершив первое воздушное пересечение Южной Атлантики через 72 дня после их вылета из Лиссабона. Последний самолет, «Santa Cruz», в настоящее время экспонируется в Музее Маринья в Португалии.
IIID поступил на службу в ВВС флота в 1924 году, действуя с береговых баз, авианосцев и плавучих баз, пока не был заменен IIIF в 1930 году. В 1926 году Кейптаунский звено Королевских ВВС использовало четыре IIID для выполнения дальнего группового полета из Каира в Кейптаун и обратно, первого дальнего группового полета Королевских ВВС и первого полета Королевских ВВС в Южную Африку. [15] IIID флотской авиации использовались для защиты британских интересов в Шанхае от мятежных китайских сил в 1927 году. [16]
IIIF поступил на вооружение Королевских ВВС в Египте и в катапультные полеты флотской авиации в 1927 году [ 17] [18] и вскоре после этого в Королевские ВВС Новой Зеландии . Королевские ВВС использовали IIIF для оснащения эскадрилий общего назначения в Египте, Судане , Адене и Иордании , где его способность работать как с колес, так и с поплавков оказалась полезной. Westland Wapiti выполнял аналогичные функции в Ираке и Индии [19] . IIIF использовался для колониальной полиции и для дальнейших дальних полетов. Королевские ВВС заменили Airco DH.9A на IIIF в роли домашнего дневного бомбардировщика и, в отсутствие достаточного количества летающих лодок большой дальности , использовали их для морского патрулирования 202-й эскадрильей из Хал Фар Мальта [20] .
В авиации флота IIIF заменил IIID в качестве разведывательно-корректирующего самолета, действуя на поплавках с крейсеров и линкоров Королевского флота , а также на колесах с авианосцев HMS Furious , Eagle , Courageous , Glorious и Hermes . [21]
IIIF оставались на передовой вплоть до 1930-х годов, а последняя эскадрилья Королевских ВВС на передовой, 202-я эскадрилья, была перевооружена на Supermarine Scapas в августе 1935 года. [22] Последняя эскадрилья ВВС на передовой, 822-я эскадрилья, сохраняла IIIF до 1936 года. [23] IIIF оставались на вооружении во второй линии, и, несмотря на то, что в 1940 году их объявили устаревшими, [24] некоторые из них все еще использовались в качестве буксировщиков мишеней вплоть до 1941 года . [25]
Первый прототип III был выкуплен Fairey в 1919 году, оснащен новыми односекционными крыльями и двигателем Napier Lion и участвовал в гонке Schneider Trophy 1919 года 10 сентября. Однако гонка была прекращена из-за тумана. [26]
Четыре IIIC были гражданскими, некоторые с дополнительной кабиной между двумя стандартными, а иногда с увеличенной задней кабиной. Один перевозил пять пассажиров, одного в дополнительной кабине и четырех в задней части. [27] Один трехместный гражданский IIIC ( G-EBDI ) был частью спонсируемого Daily News многоместного кругосветного полета в 1922 году с Норманом Макмилланом , У. Т. Блейком и кинооператором Г. Х. Малинсом. Самолет с Макмилланом и Малинсом на борту в конечном итоге был потерян между Лакхидия Чар и Читтагонг , но экипаж был спасен. [28]
Небольшое количество гражданских самолетов IIID и IIIF использовалось для исследовательских целей в 1920-х и 30-х годах, а в октябре 1934 года один самолет IIIF принял участие в авиагонках Мак-Робертсона и достиг финишной черты в Мельбурне , но слишком поздно, чтобы считаться завершившим гонку. [29]
Чили
Единственный экземпляр Fairey III сохранился в португальском Museu de Marinha (Военно-морском музее). Это самолет, совершивший первый воздушный перелет через Южную Атлантику. В Музее британских ВМС есть фюзеляж.
Данные Fairey Aircraft с 1915 года [38]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Egypt_(1922%E2%80%931952).svg.png){kind=small}
