stringtranslate.com

Биплан

Биплан Sopwith Camel времен Первой мировой войны

Биплан – это самолет с двумя основными крыльями , расположенными одно над другим. Первый управляемый самолет с двигателем, Wright Flyer , использовал бипланную схему крыла, как и многие самолеты в первые годы авиации . Хотя конструкция бипланного крыла имеет конструктивное преимущество перед монопланом , она создает большее сопротивление , чем крыло моноплана. Улучшенные конструктивные решения, лучшие материалы и более высокие скорости сделали бипланную конфигурацию устаревшей для большинства целей к концу 1930-х годов.

Бипланы имеют несколько преимуществ по сравнению с традиционными конструкциями свободнонесущих монопланов: они позволяют иметь более легкую конструкцию крыла, низкую нагрузку на крыло и меньший размах для заданной площади крыла. Однако взаимодействие потоков воздуха над каждым крылом существенно увеличивает сопротивление, и бипланам обычно требуется усиленная распорка, что вызывает дополнительное сопротивление.

Бипланы отличаются от тандемных крыльев , в которых крылья расположены вперед и назад, а не сверху и снизу.

Этот термин также иногда используется в биологии для описания крыльев некоторых летающих животных .

Характеристики

Дельтаплан-биплан 1920-х годов

В самолете-биплане два крыла расположены одно над другим. Каждое обеспечивает часть подъемной силы, хотя они не могут создать вдвое большую подъемную силу, чем одно крыло аналогичного размера и формы, поскольку верхнее и нижнее крыло работают почти на одной и той же части атмосферы и, таким образом, мешают поведению друг друга. . В конфигурации биплана без смещения верхнего крыла к нижнему коэффициент подъемной силы снижается на 10–15 процентов по сравнению с монопланом с тем же профилем и удлинением [1].

Gloster Gladiator — истребитель- биплан времен Второй мировой войны.

Нижнее крыло обычно прикрепляется к фюзеляжу , а верхнее крыло поднимается над фюзеляжем с помощью подкосов кабана , хотя использовались и другие конструкции. Одно или оба основных крыла могут поддерживать элероны , тогда как закрылки чаще располагаются на нижнем крыле. Между верхним и нижним крыльями почти всегда добавляются распорки в виде межплоскостных стоек , расположенных симметрично по обеим сторонам фюзеляжа, и раскосов, предотвращающих изгиб конструкции, если крылья сами по себе не являются консольными конструкциями.

Преимущества и недостатки

Советский биплан Ан-2 1940-х годов.

Основным преимуществом биплана перед монопланом является его способность сочетать большую жесткость с меньшим весом. Жесткость требует конструктивной глубины, и там, где ранние монопланы должны были иметь внешние распорки, биплан, естественно, имеет глубокую структуру, и поэтому его легче сделать одновременно легким и прочным. Такелажные тросы на неконсольных монопланах расположены под гораздо более острым углом, что обеспечивает меньшее натяжение и обеспечивает жесткость внешнего крыла. В биплане, поскольку углы ближе к идеалу и находятся на прямой линии с противоположными силами, общая конструкция может быть сделана более жесткой. Из-за пониженной жесткости монопланы с проволочными расчалками часто имели несколько наборов посадочных и посадочных тросов, тогда как биплан можно было легко построить с одним отсеком, с одним набором посадочных и посадочных тросов. Однако дополнительного сопротивления тросов было недостаточно, чтобы компенсировать аэродинамические недостатки из-за того, что два аэродинамических профиля мешали друг другу. Были опробованы монопланы с подкосными опорами, но ни один из них не увенчался успехом, не в последнюю очередь из-за сопротивления количеству используемых стоек. [ нужна цитата ]

Структурные силы, действующие на лонжероны бипланного крыла, как правило, ниже, поскольку они разделены между четырьмя лонжеронами, а не двумя, поэтому в крыле можно использовать меньше материала для получения той же общей прочности и, следовательно, оно легче. Определенная площадь крыла также имеет тенденцию быть короче, что уменьшает изгибающие моменты на лонжеронах, что также позволяет сделать их более легкими. [2] Однако биплану нужны дополнительные стойки для поддержания зазора между крыльями, которые увеличивают как вес, так и сопротивление.

Малая мощность двигателей, имевшихся в первые годы авиации, ограничивала самолеты достаточно низкими скоростями. Это требовало еще более низкой скорости сваливания , что, в свою очередь, требовало низкой нагрузки на крыло , сочетающей в себе большую площадь крыла и легкий вес. Получить достаточно большую площадь крыла без длинных крыльев и, следовательно, опасно гибких, было легче достичь с помощью биплана. [ нужна цитата ]

Меньшее бипланное крыло обеспечивает большую маневренность . После Первой мировой войны это помогло продлить эпоху бипланов, и, несмотря на недостатки в характеристиках, большинство истребителей еще в середине 1930-х годов были бипланами. Специализированные спортивные пилотажные бипланы по-прежнему производятся в небольшом количестве. [ нужна цитата ]

Бипланы испытывают аэродинамические помехи между двумя плоскостями, когда воздух высокого давления под верхним крылом и воздух низкого давления над нижним крылом нейтрализуют друг друга. [ сомнительно - обсудить ] Это означает, что на практике биплан не обеспечивает вдвое большую подъемную силу, чем моноплан аналогичного размера. Чем дальше друг от друга расположены крылья, тем меньше помеха, но распорки должны быть длиннее, а зазор должен быть чрезвычайно большим, чтобы его заметно уменьшить.

Поскольку в конце Первой мировой войны мощность двигателей и скорость возросли , стали практичными толстые свободнонесущие крылья с меньшим лобовым сопротивлением и более высокой нагрузкой на крыло, что, в свою очередь, сделало монопланы более привлекательными, поскольку помогло решить структурные проблемы, связанные с монопланами, но мало улучшило бипланы. . [ нужна цитата ]

шататься

Пошатывание крыльев на основном тренере Fleet Finch

В конструкции биплана по умолчанию крылья расположены прямо друг над другом. Перемещение верхнего крыла вперед относительно нижнего называется положительным шатанием или, чаще, просто шатанием. Он может увеличить подъемную силу и уменьшить сопротивление за счет небольшого уменьшения аэродинамических эффектов взаимодействия между двумя крыльями, но чаще использовался для улучшения доступа в кабину. У многих бипланов крылья расположены в шахматном порядке. Распространенные примеры включают de Havilland Tiger Moth , Bücker Bü 131 Jungmann и Travel Air 2000 .

В качестве альтернативы, вместо этого нижнее крыло можно переместить вперед верхнего крыла, что приведет к отрицательному раскачиванию и аналогичным преимуществам. Обычно это делается в конкретной конструкции по структурным причинам или для улучшения видимости. Примеры отрицательного смещения включают Sopwith Dolphin , Breguet 14 и Beechcraft Staggerwing . [3] [4] Однако положительное (вперед) колебание встречается гораздо чаще.

заливы

Пространство, ограниченное набором межплоскостных стоек , называется отсеком ( во многом в зависимости от используемой архитектурной формы ), следовательно, биплан или триплан с одним набором таких стоек, соединяющих крылья с каждой стороны самолета, представляет собой однопролетный биплан . Это обеспечивало достаточную прочность для самолетов меньшего размера, таких как истребитель Fokker D.VII времен Первой мировой войны и базовый учебно-тренировочный самолет de Havilland Tiger Moth времен Первой мировой войны . [5]

Более крупный двухместный Curtiss JN-4 Jenny представляет собой двухотсековый биплан , дополнительный отсек необходим, поскольку слишком длинные отсеки склонны к изгибу и могут выйти из строя. Истребитель SPAD S.XIII , хотя и выглядит как двухотсековый биплан, имеет только один отсек, но средние точки такелажа подкреплены дополнительными стойками; однако структурно они не смежны от верхнего до нижнего крыла. [6] Sopwith 1½ Strutter имеет кабину W-образной формы, однако, поскольку она не соединяет крылья друг с другом, она не увеличивает количество отсеков. [7]

Большим транспортным и бомбардировочным бипланам часто требовалось еще больше отсеков, чтобы обеспечить достаточную прочность. Их иногда называют многоотсечными бипланами . Небольшое количество бипланов, таких как Zeppelin-Lindau DI, не имеют межплоскостных стоек и называются бесподкосными . [8]

Такелаж

Поскольку большинство бипланов не имеют консольных конструкций, для сохранения жесткости им требуются такелажные тросы. В ранних самолетах использовалась простая проволока (плетеная или простая), однако во время Первой мировой войны Британский Королевский авиационный завод разработал проволоку для секции аэродинамического профиля под названием RAFwire, стремясь как увеличить прочность, так и уменьшить сопротивление. В конструкции бипланного крыла использованы четыре типа тросов. Проволочные тросы внутри крыльев предотвращают складывание крыльев назад к фюзеляжу, проходя внутри отсека крыла от переднего внутреннего угла к заднему внешнему углу. [9] Тросы, препятствующие лобовому сопротивлению, не позволяют крыльям двигаться вперед, когда самолет останавливается, и двигаются в направлении, противоположном тянущим тросам. [10] Оба они обычно спрятаны внутри крыльев, и, если конструкция достаточно жесткая, в некоторых конструкциях их можно не использовать. Действительно, многие ранние самолеты полагались на тканевое покрытие крыла для обеспечения этой жесткости, пока более высокие скорости и силы не сделали этого недостаточным. Снаружи подъемные тросы предотвращают складывание крыльев и проходят от нижней части внешнего крыла к нижней корневой части крыла. [11] И наоборот, посадочные тросы предотвращают провисание крыльев и сопротивляются силам при приземлении самолета, а также проходят от центральной части верхнего крыла к подвеске на нижних крыльях. [12] Дополнительные тросы сопротивления и противодействия сопротивления могут использоваться для крепления стоек кабины, соединяющих фюзеляж с крыльями, а также межплоскостных стоек, соединяющих верхнее и нижнее крылья вместе.

Полутораплан

Нижнее крыло Nieuport 17 имеет меньшую хорду, но такой же размах, как и верхнее крыло.

Полутораплан — это разновидность биплана, у которого одно крыло (обычно нижнее) значительно меньше другого. [13] [14] Это слово с латыни означает «полтора крыла». Такая компоновка может снизить лобовое сопротивление и вес, сохранив при этом конструктивные преимущества биплана. Нижнее крыло может иметь значительно меньший размах или уменьшенную хорду . [13]

Примеры включают серию военных самолетов «Ньюпор» — от « Ньюпор-10» до «Ньюпор-27» , которые составляли основу военно-воздушных сил союзников в период с 1915 по 1917 год. [15] Характеристики полуторапланов «Ньюпор» были настолько впечатляющими, что « Идфлиг» (немецкий Инспекция летных войск) потребовала от своих производителей самолетов изготовить копии, чему способствовали несколько захваченных самолетов и подробные чертежи; одним из самых известных экземпляров был Siemens-Schuckert DI . [16] Albatros D.III и DV , которые также скопировали общую схему Ньюпора, также составляли основу немецких войск во время Первой мировой войны. [17] Полуторапланы «Альбатрос» получили широкое признание экипажей за маневренность и высокую скороподъемность. [18]

В межвоенный период полуторапланная конфигурация продолжала оставаться популярной, и многие ее типы, такие как серии Nieuport-Delage NiD 42/52/62 , Fokker C.Vd & e и Potez 25 , служили в большом количестве военно-воздушных сил. В секторе авиации общего назначения относительно популярными оказались такие самолеты, как серия Waco Custom Cabin . [19] Саро Виндховер представлял собой полутораплан с верхним крылом меньшим, чем нижнее, что было гораздо более редкой конфигурацией, чем реверс. [20] Pfalz D.III также отличался несколько необычной компоновкой полутораплана, обладая более прочным нижним крылом с двумя лонжеронами, что устраняло проблемы флаттера, с которыми сталкиваются полуторапланы с одним лонжероном. [17]

История

Отто Лилиенталь летит на своем большом биплане в Лихтерфельде (недалеко от Берлина) 19 октября 1895 года.
Биплан Вуазен 1909 г., с «шторками», соединяющими верхнее и нижнее крылья.
Fiat CR.42 Falco конца 1930-х годов с межплоскостными стойками фермы Уоррена , что уменьшило объем работ, необходимых для оснащения биплана.

Компоновка крыльев была предложена сэром Джорджем Кэли в 1843 году. [21] Хирам Максим принял эту идею для своей паровой испытательной установки, которая поднималась, но удерживалась предохранительными поручнями, в 1894 году. [22] Отто Лилиенталь спроектировал и летал на двух разных дельтапланах -бипланах в 1895 году, [23] хотя он более известен своими монопланами. [24] К 1896 году группа молодых людей в Соединенных Штатах во главе с Октавом Шанютом летала на дельтапланах , включая бипланы, и пришла к выводу, что биплан с внешними креплениями предлагает лучшие перспективы для полета с двигателем, чем моноплан. В 1903 году биплан Райт Флаер стал первым успешным самолетом с двигателем. [25]

На протяжении первых лет как бипланы, так и монопланы были обычным явлением, но к началу Первой мировой войны бипланы завоевали популярность после того, как несколько структурных неисправностей монопланов привели к «Запрету монопланов» RFC , когда все монопланы, находящиеся на военной службе, были запрещены [26]. в то время как французы также сняли большинство монопланов с боевого назначения и передали их на обучение. Такие деятели, как автор авиации Брюс, заметил, что существует явное предубеждение даже против недавно разработанных монопланов, таких как Bristol M.1 , из-за чего даже те, у кого относительно высокие характеристики, игнорировались в пользу «ортодоксальных» бипланов, и В то время якобы широко распространено мнение, что самолеты-монопланы по своей сути небезопасны во время боя. [27] [28]

Между 1914 и 1925 годами подавляющее большинство новых самолетов были бипланами; однако в последние годы Первой мировой войны немцы экспериментировали с монопланами нового поколения, такими как Fokker D.VIII , которые могли бы положить конец преимуществам бипланов ранее, если бы конфликт не закончился тогда, когда он закончился. [29] Французы также представили Morane-Saulnier AI , моноплан с зонтиком на подкосах , хотя после решения структурных проблем этот тип был быстро переведен в роль продвинутого учебно-тренировочного самолета. [30] Типы полуторапланов , которые представляли собой бипланы с укороченным нижним крылом, такие как французский Nieuport 17 и немецкий Albatros D.III , предлагали меньшее лобовое сопротивление, чем обычный биплан, но при этом были сильнее, чем моноплан.

В межвоенный период было выпущено множество авиалайнеров-бипланов. Британский самолет de Havilland Dragon был особенно успешным самолетом, который имел простую конструкцию и мог перевозить шесть пассажиров на оживленных маршрутах, таких как рейсы Лондон-Париж. [31] В начале августа 1934 года один из таких самолетов, получивший название Trail of the Caribou , совершил первый беспосадочный перелет между материковой частью Канады и Великобританией за 30 часов 55 минут, хотя первоначально целью этого дальнего полета был Багдад . , Ирак . [32] [33] Несмотря на относительный успех, британское производство Dragon было быстро прекращено, когда в пользу более мощного и элегантного de Havilland Dragon Rapide , который был специально разработан, чтобы стать более быстрым и удобным преемником Dragon. [34]

По мере того как доступная мощность двигателя и скорость увеличивались, сопротивление внешним распоркам все больше ограничивало летно-технические характеристики самолета. Чтобы летать быстрее, необходимо было бы уменьшить внешние распорки, чтобы создать аэродинамически чистую конструкцию; однако ранние консольные конструкции были либо слишком слабыми, либо слишком тяжелыми. В полутораплане Junkers JI 1917 года для всех летающих поверхностей использовался гофрированный алюминий с минимальным количеством стоек; однако повредить тонкую металлическую обшивку было относительно легко, и наземные бригады требовали осторожного обращения. [35] Истребитель Цеппелин-Линдау DI 1918 года представлял собой цельнометаллический монокок с напряженной обшивкой , полностью свободнонесущий биплан, но его появление произошло слишком поздно, чтобы его можно было использовать в боевых действиях. [8]

К 1930-м годам бипланы достигли предела своих возможностей, и монопланы становятся все более преобладающими, особенно в континентальной Европе, где монопланы стали все более распространены с конца Первой мировой войны . В начале Второй мировой войны несколько военно-воздушных сил все еще имели на передовой службу боевые самолеты-бипланы, но они больше не были конкурентоспособными, и большинство из них использовались в нишевых ролях, таких как обучение или работа на корабле, вплоть до вскоре после окончания войны. . Британский биплан Gloster Gladiator , итальянский Fiat CR.42 Falco и советский полуторапланный истребитель I-153 все еще находились в эксплуатации после 1939 года. [36] [37] По словам автора авиации Джанни Каттанео, CR.42 смог добиться успеха в роль защитного ночного истребителя против бомбардировщиков Королевских ВВС, наносивших удары по промышленным объектам на всей территории северной Италии. [38] [39]

Учебно-тренировочный биплан Boeing-Stearman Model 75 PT-13D 30-х и 40-х годов.

Авиация британского флота эксплуатировала торпедоносцы Fairey Swordfish со своих авианосцев и использовала этот тип в противолодочной борьбе до конца конфликта, во многом благодаря их способности действовать с относительно компактных палуб эскортных авианосцев . Низкая скорость сваливания и прочная конструкция сделали его идеальным для эксплуатации даже в суровых погодных условиях Средней Атлантики. [40] К концу конфликта «Суордфиш» отличился тем, что уничтожил больший тоннаж судов Оси , чем любой другой самолет союзников. [41]

И немецкий Heinkel He 50 , и советский Поликарпов По-2 с относительным успехом использовались в качестве ночных штурмовиков на протяжении всей Второй мировой войны. В случае с По-2 производство самолетов продолжалось даже после окончания конфликта и не закончилось примерно до 1952 года. [42] Значительное количество По-2 было принято на вооружение Корейскими народными ВВС во время Корейской войны . , нанеся серьезный ущерб во время ночных рейдов на базы ООН . [43] По-2 также является единственным бипланом, которому приписывают задокументированную гибель реактивного самолета: один Lockheed F-94 Starfire был потерян при замедлении до 161 км/ч (100 миль в час) – ниже скорости сваливания – во время перехват с целью поражения низколетящего По-2. [44]

Более поздние учебные бипланы включали de Havilland Tiger Moth в Королевских ВВС (RAF), Королевских ВВС Канады (RCAF) и других, а также Stampe SV.4 , который после войны служил в ВВС Франции и Бельгии. Stearman PT-13 широко использовался ВВС США (USAAF), в то время как ВМС США эксплуатировали завод военно-морских самолетов N3N . В более позднем гражданском использовании в США Stearman стал особенно ассоциироваться с трюковыми полетами, такими как ходьба на крыльях , а также с уборкой урожая, где его компактность хорошо работала на малых высотах, когда ему приходилось уклоняться от препятствий.

Поликарпов По-2 , из которых более 20 000 построено Советским Союзом.

Современные конструкции бипланов все еще существуют в специализированных целях, таких как пилотажные и сельскохозяйственные самолеты , при этом роль и формат соревновательного пилотажа для такого биплана четко определены к середине 1930-х годов Udet U 12 Flamingo и Waco Taperwing . Pitts Special доминировал в высшем пилотаже в течение многих лет после Второй мировой войны и все еще находится в производстве.

Подавляющее большинство конструкций бипланов оснащалось поршневыми двигателями . Исключением являются самолеты Антонов Ан-3 и WSK-Mielec M-15 Belphegor , оснащенные турбовинтовыми и турбовентиляторными двигателями соответственно. Некоторые старые конструкции бипланов, такие как Grumman Ag Cat, доступны в модернизированных версиях с турбовинтовыми двигателями.

Двумя наиболее производимыми конструкциями бипланов были британский Avro 504 1913 года , из которых было построено 11 303, и советский Поликарпов По-2 1928 года, из которых было построено более 20 000, причем По-2 был прямой заменой советской копии Avro 504. Оба широко использовались в качестве тренеров. Ан -2 также был очень успешным: было построено более 18 000 экземпляров.

Сверхлегкий самолет

Сверхлегкий биплан Mauro Solar Riser с электрическим двигателем

Хотя большинство сверхлегких самолетов являются монопланами, их низкие скорости и простая конструкция вдохновили на создание небольшого количества сверхлегких бипланов, таких как Easy Riser Ларри Мауро (1975–). Мауро также создал версию, оснащенную солнечными элементами и электродвигателем под названием Solar Riser . Easy Riser Мауро использовался «Отцом Гусыней» Биллом Лишманом . [45]

Другие сверхлегкие бипланы включают разработанный в Бельгии Aviasud Mistral , немецкий FK12 Comet (1997–), биплан Lite Flyer, [46] [47] Sherwood Ranger и Murphy Renegade .

Птичья эволюция

Пернатый динозавр Microraptor планировал и, возможно, даже летал на четырех крыльях, которые, возможно, были расположены в шахматном порядке в форме полутораплана. Это стало возможным благодаря наличию маховых перьев как на передних, так и на задних конечностях, причем перья на передних конечностях открываются с большим размахом. Было высказано предположение, что задние конечности не могли открываться в стороны, а в полете свисали бы ниже и немного позади передних конечностей. [48]

Смотрите также

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ Ф. Х. Нортон, Эффект шатания биплана, NACA TN-70, Таблица, 1 стр.3 1921 г.
  2. ^ Берриман, 1913, стр.26.
  3. ^ "Бипланы Бичкрафт" . Спортивная авиация . Январь 1961 года.
  4. ^ Куксли 1991, с. 34.
  5. ^ Джексон 1966, стр. 3–4.
  6. ^ Эндрюс 1965, стр. 6–7.
  7. ^ Озеро 2002, с. 40.
  8. ^ аб Гросс 1998, с. 0.
  9. ^ Ганстон, 2004, стр.210.
  10. ^ Ганстон, 2004, стр.51.
  11. ^ Ганстон, 2004, стр.382.
  12. ^ Ганстон, 2004, стр.375.
  13. ^ ab Wragg 1974, с. 54.
  14. ^ Ганстон 2009, с. 606.
  15. ^ Чассар 2018, с. 1.
  16. ^ Эндрюс 1966, стр. 3, 7.
  17. ^ аб Эндрюс 1966, стр. 7–8.
  18. ^ ВанВингарден 2007, с. 19.
  19. ↑ Поиск в реестре ФАУ по Уэйко. Архивировано 17 февраля 2012 г. на Wayback Machine , по состоянию на 12 июня 2009 г.
  20. ^ Лондон, 1988, стр. 125–130.
  21. ^ ДЖЭД Экройд; «Сэр Джордж Кэли: изобретение самолета недалеко от Скарборо во времена Трафальгара», Журнал истории авиации, статья № 2011/6, 2011 г.
  22. ^ Рэгг 1974, с. 206.
  23. ^ Швиппс, Вернер. Die Flugzeuge фон Отто Лилиенталя. Техник - Документация - Реконструкция. (Самолеты Отто Лилиенталя. Техника - Документация - Реконструкция) . Музей Отто-Лилиенталя Анклам, 2016. ISBN 978-3-941681-88-0 
  24. ^ «От Лилиенталя к Райтам». Музей Отто Лилиенталя. Проверено: 8 января 2012 г.
  25. ^ «Летающая машина / Чего достигло изобретение братьев Райт» . Ньюарк Дейли Адвокат . Ньюарк, Огайо, США, 28 декабря 1903 г. с. 7.
  26. ^ Брюс 1967, с. 3.
  27. ^ Брюс 1967, с. 6.
  28. ^ "Моноплан Бристоль М1" . БАЕ Системс . Проверено 30 августа 2018 г.
  29. ^ Коннорс, Джон Ф., « Летающие бритвы Фоккера », Wings, Гранада-Хиллз, Калифорния, август 1974 г., том 4, номер 4, страницы 45, 48.
  30. ^ Ламбертон 1960, с. 84.
  31. ^ Джексон 1973, с. 122.
  32. ^ Езда 1980, с. 289.
  33. ^ Льюис 1971, с. 265.
  34. ^ Мосс 1966, с. 3.
  35. ^ Рейс 18 марта 1920 г., с. 317.
  36. ^ Коггинс 2000, с. 20.
  37. ^ "Поликарпов И-153 Чайка" .
  38. ^ Густавссон, Хокан. «Тененте Колонелло Армандо Франсуа: асы-истребители-бипланы Италии». surfcity.kund.dalnet.se , страница авиации Хокана . Проверено: 22 июля 2009 г.
  39. ^ Каттанео 1967, с. 10.
  40. ^ Рэгг 2003, с. 142.
  41. ^ Стотт 1971, с. 21.
  42. ^ "Советский бомбардировщик Поликарпов У-2, учебно-тренировочный; Бомбардировщик Поликарпов По-2, учебно-тренировочный." Архивировано 3 июля 2014 г. на сайте Wayback Machine wwiivehicles.com. Проверено: 30 ноября 2012 г.
  43. ^ Дорр 2003, с. 50.
  44. ^ Гриер, Питер. «15 апреля 1953 года». Журнал Air Force Magazine , Ассоциация ВВС, июнь 2011 г., стр. 57.
  45. ^ «Ларри Мауро и Билл Лишман».
  46. ^ "Облегченный флаер-биплан" .
  47. ^ "Pilotmix.com".
  48. ^ Чаттерджи, 2007, стр. 1576–80.

Библиография

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме бипланов .