Bristol M.1 Monoplane Scout — британский истребитель -моноплан времен Первой мировой войны . Он отличается тем, что является единственным британским истребителем-монопланом, производство которого началось во время конфликта.
В середине 1916 года в Бристоле начались работы над новым истребителем как частное предприятие, возглавляемое авиационным инженером Фрэнком Барнвеллом . По сравнению с современными разработками других британских производителей, таких как DH.5 компании Airco , новая конструкция считалась более радикальной, поскольку она использовала аэродинамически чистую конфигурацию моноплана. Он отличался тщательно обтекаемым фюзеляжем круглого сечения, построенным с использованием традиционных технологий строительства из дерева и ткани, чтобы свести к минимуму производственные трудности. 14 июля 1916 года первый прототип , получивший обозначение M.1A , совершил свой первый полет под управлением Ф.П. Рейнхэма. В ходе испытаний этот тип быстро продемонстрировал свои возможности высокоскоростного самолета той эпохи, обладая максимальной скоростью, которая была примерно на 30–50 миль в час (48–80 км/ч) выше, чем у любого современного немецкого Fokker Eindecker и французского Morane- Монопланы Saulnier N.
Несмотря на обещание, было построено всего 130 самолетов. Во многом это произошло из-за институционального недоверия к платформе моноплана, принадлежавшего британскому военному министерству и многим пилотам Королевского летного корпуса (RFC) в то время, полагая, что она подвержена авариям и уступает более распространенной конфигурации биплана , используемой в многие современники М.1. Поскольку считалось, что этот тип обладает слишком большой посадочной скоростью, чтобы его можно было безопасно использовать на ограниченных французских аэродромах на Западном фронте , вместо этого M.1 обычно использовался на театрах военных действий на Ближнем Востоке и на Балканах . Пилот-одиночка, капитан Фредерик Дадли Трэверс (DFC) из 150-й эскадрильи RAF , летал на этом типе, успешно сбив несколько противников. В декабре 1918 года лейтенант Дагоберто Годой из Военной авиационной службы Чили перелетел из Сантьяго в Мендосу, Аргентина . Этот подвиг был зарегистрирован как первый полет, совершенный через горную цепь Анд .
Во время Первой мировой войны среди стран-участниц наблюдался быстрый прогресс в области авиации, каждая сторона стремилась получить преимущество над противником. Летом 1916 года британский авиационный инженер Фрэнк Барнуэлл , главный конструктор Бристольской авиастроительной компании , понимая, что характеристики существующих истребителей неадекватны, приступил к проектированию нового истребителя в качестве частного предприятия. В экспериментальных целях несколько самолетов Bristol Scout D были оснащены роторным двигателем Clerget мощностью 110 лошадиных сил (82 кВт) и воздушными винтами большого диаметра ; Считается, что это успех, и Барнуэлл решил включить эти особенности в свой новый дизайн. [1]
По словам автора авиации Дж. М. Брюса, проект Барнуэлла во многом был похож на параллельную программу конкурирующего британского производителя самолетов Airco , которая в конечном итоге произвела DH.5 ; однако самолет «Бристоль» считался более радикальным и превосходящим два истребителя. [1] В частности, Барнуэлл приложил огромные усилия для производства максимально чистого с точки зрения аэродинамики самолета, за исключением компромиссов, которые были сделаны для облегчения как строительства, так и работ по техническому обслуживанию. Соответственно, он выбрал для этого типа конфигурацию моноплана ; Брюс назвал это «смелой идеей», поскольку британское военное министерство фактически запретило монопланам служить в армии после нескольких аварий. [1]
В июле 1916 года первый экземпляр этого типа, получивший обозначение Bristol M.1 , был выпущен на заводе компании в Бристоле. [1] По сути, это был одноместный тягач - истребитель-моноплан. [2] [3] 14 июля 1916 года первый прототип , получивший обозначение M.1A , совершил свой первый полет под управлением Ф.П. Рейнхема. [4] Как сообщается, во время первого полета самолет продемонстрировал свою способность к высокоскоростному полету, достигнув скорости 132 миль в час. [5]
Вскоре после первого полета первый прототип был приобретен военным министерством для оценочных целей. В конце июля 1916 года M.1A был отправлен в Центральную летную школу (CFS) в Упавоне , Уилтшир , где он прошел испытания. [5] Во время официальных испытательных полетов M.1A продемонстрировал свои впечатляющие характеристики: было зафиксировано достижение максимальной скорости 128 миль в час (206 км/ч), а также способность подниматься на высоту до 10 000 футов (3 000 м). ) за 8 минут 30 секунд. [6] Кроме того, его устойчивость была признана положительной, особенно боковая управляемость, а тип имел «умеренно сложную посадку». [5]
Тем не менее, от летчиков-испытателей были также получены некоторые отрицательные отзывы, в том числе критика по поводу ограниченного обзора вперед и вниз, [3] [4] относительно утомительного полета и тяжелого носа при полете с неработающим двигателем. [5] CFS отметило, что оно не предприняло никаких усилий для установления максимальной скорости M.1A на уровне земли, отметив, что пропеллер был разработан для обеспечения максимальной производительности при полете на высоте. В дополнение к программе летных испытаний прототип также подвергся испытаниям статической нагрузкой в августе 1916 года, в ходе которых не было обнаружено никаких признаков разрушения конструкции. [7]
Будучи впечатленными характеристиками единственного прототипа, в октябре 1916 года военное министерство заключило с Бристолем контракт № 87/A/761, заказав партию из четырех модифицированных самолетов, получивших обозначение M.1B , для дальнейших испытаний. [8] M.1A также будет перестроен в соответствии с улучшенным стандартом. [8] M.1B отличался от первого прототипа в нескольких областях, обладая более традиционной компоновкой кабины, состоящей из пирамиды из четырех прямых стальных стоек, а также большой панели с вырезом для четкого обзора в корневой части правого борта, чтобы обеспечивать улучшенный обзор при посадке и быть вооруженным одним пулеметом Vickers калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) , который устанавливался на корневой части левого крыла. [4] [9] 15 декабря 1916 года первый M.1B был доставлен в CFS. [8]
На протяжении всего периода разработки M.1 военное министерство уделяло программе мало внимания; по словам Брюса, организация, похоже, не торопилась решать свою судьбу. [10] Самолет продемонстрировал отличные характеристики во время испытаний, обладая максимальной скоростью, которая была примерно на 30–50 миль в час (48–80 км/ч) выше, чем у любого из современных немецких монопланов Fokker Eindecker и французских Morane-Saulnier N. В дополнение к его воздушным характеристикам, наземные структурные испытания также дали очень хорошие результаты. [8] Брюс также заявил, что серийные самолеты были бы доступны раньше, чем некоторые из знаковых высокопроизводительных британских истребителей конфликта, таких как Royal Aircraft Factory SE5 и Sopwith Camel . Однако военное министерство в течение некоторого времени продолжало выносить свой вердикт, предпочитая вместо этого делать выбор в пользу обширных испытаний и оперативных оценок. [10]
В конечном итоге М.1 был отклонен Министерством авиации для использования на Западном фронте якобы потому, что его посадочная скорость в 49 миль в час считалась слишком высокой для небольших французских аэродромов, [6] однако сравнительные испытания М.1А, Airco DH.2 и Королевский авиазавод BE12 обнаружили, что у них одинаковая посадочная дистанция, в то время как посадочная скорость обоих бипланов была всего на 5 миль в час медленнее. [11] [12] Брюс предположил, что это предубеждение против монопланов и большое отвращение к ограниченному обзору из кабины вниз. сыграло тяжёлую роль в его судьбе. [12] Эта негативная точка зрения не была универсальной, поскольку, по словам Брюса, истории о скорости и маневренности M.1 быстро распространились среди пилотов на передовой, вплоть до восторженных слухов вокруг этого типа. [13]
Некоторые авторы утверждали, что вероятная причина отклонения M.1 стала следствием широко распространенного в то время убеждения, что самолеты-монопланы по своей сути небезопасны во время боя. [14] Королевский летный корпус (RFC) ввел запрет на использование монопланов после крушения одного из монопланов Бристоль-Коанда 10 сентября 1912 года, и несмотря на то, что последующий комитет по монопланам 1913 года утвердил тип конструкции, запрет продолжался. глубоко укоренившееся подозрение среди пилотов в отношении монопланов. Это подозрение, возможно, также было подкреплено неутешительным опытом RFC с различными монопланами Morane-Saulnier, особенно с Morane-Saulnier N , который также подвергался открытой критике за обладание относительно высокой посадочной скоростью по сравнению с бипланами . В то время конфигурации бипланов обычно были более прочными, поскольку могли применять к своей конструкции традиционные расчеты, используемые инженерами-строителями при строительстве мостов , и их было легче крепить, чем монопланы. [15]
Тем не менее 3 августа 1917 года военное министерство разместило заказ на производство 125 самолетов. [16] Эти самолеты, получившие обозначение M.1C , были оснащены одним роторным двигателем Le Rhône 9J мощностью 110 л.с. и были вооружены одним пулеметом Vickers, который был установлен по центру прямо перед пилотом. [17] Из них единственный M.1, зарегистрированный G-EAVP, был переоборудован в высокоскоростной испытательный стенд для трехцилиндрового радиального двигателя Bristol Lucifer . Этот самолет получил обозначение M.1D . [18]
Bristol M.1 представлял собой одноместный тягач - моноплан . Он был оснащен одним роторным двигателем Clerget , способным развивать мощность до 110 лошадиных сил (82 кВт), который приводил в движение относительно большой двухлопастной винт, который, в свою очередь, был снабжен громоздким полусферическим винтом с целью уменьшения лобового сопротивления . [19] [20] M.1 имел тщательно обтекаемый фюзеляж круглого сечения, в котором использовались традиционные технологии изготовления из дерева и ткани, чтобы минимизировать трудности производства. [5] Внешняя часть самолета, обтянутая тканью , была полностью обтекаемой; это способствовало тому, что Брюс назвал этот тип «одним из самых простых и чистых самолетов своего времени». [1]
М.1 оснащался плечевым крылом, крепившимся к верхним лонжеронам планера. [1] Он был скреплен тросами , которые проходили между крылом и нижней частью фюзеляжа, а также посадочными тросами от крыльев до кабины, состоящей из пары полукруглых стальных трубчатых обручей, которые были расположены над кабиной пилота; это было сделано для того, чтобы облегчить вход и выход пилота на свое место в кабине. [8] Крыло имело широкую полуэллиптическую стреловидность назад на законцовке, что означало, что передний лонжерон был значительно короче заднего, а на конце переднего лонжерона не было межлонжеронных распорок. [21] Чтобы улучшить обзор вниз, доступный пилоту, в корневой части правого крыла имелся значительный вырез между лонжеронами. [8]
_(12850490815).jpg/1280px-Replica_Bristol_M1C_'C4918'_(G-BWJM)_(12850490815).jpg)
Считается, что в общей сложности 33 M.1C были переброшены на Ближний Восток и на Балканы в течение 1917–1918 годов, а остальные преимущественно были переданы в многочисленные учебные подразделения, базирующиеся на материковой части Великобритании. [23] Как сообщается, этот тип приобрел популярность в качестве личного средства передвижения для различных старших офицеров RFC. [24] Один M.1C также был отправлен во Францию в 1917 году, хотя, как полагают, это было сделано только в оценочных целях. Брюс утверждал, что существовала атмосфера официального нежелания использовать M.1C, что привело к тому, что истребителю было отказано в различных возможностях участвовать в операциях. [25]
Согласно официальному историческому отчету 111-й эскадрильи , развертывание M.1 на палестинском театре военных действий часто мешало операциям воздушной разведки противника, вынуждая их обычно действовать с больших высот. Однако отмечается также, что им не хватило выносливости, необходимой для выполнения задач по сопровождению дружественных самолетов-разведчиков дальнего действия. [26] Этот тип широко использовался для выполнения наземных атак против турецких войск в регионе. По словам Брюса, центральный вращатель часто снимали при работе в жарких условиях, чтобы лучше рассеивать чрезмерно высокие температуры двигателя. [27]
Пожалуй, самым успешным пилотом M.1C среди тех, кто служил на македонском фронте , был капитан Фредерик Дадли Трэверс (DFC) из 150-й эскадрильи Королевских ВВС , который стал единственным асом на этом типе. Трэверс перешел с Королевского авиационного завода SE.5a , на котором он одержал три победы из четырех, а последние пять побед одержал в период со 2 по 16 сентября 1918 года, возможно, все на одном и том же M.1C, серийный номер C4976 . Одной из его жертв стал Fokker D.VII , считавшийся лучшим немецким истребителем своего времени. [ нужна цитата ]
Во второй половине 1918 года партия из 12 M.1C была доставлена в Чили в качестве частичной оплаты за линкоры Almirante Latorre и Almirante Cochrane , которые были построены для Чили в Великобритании, но ранее конфискованы для использования Королевским флотом. до их завершения. [25] Один из этих истребителей, которым пилотировал лейтенант Дагоберто Годой , использовался для перелета из Сантьяго в Мендосу, Аргентина , и обратно 12 декабря 1918 года, что было зарегистрировано как первый полет, совершенный через горную цепь Анд . [24] [28]
После подписания перемирия от 11 ноября 1918 года , которое фактически положило конец боевым действиям, ряд бывших военных M.1 были перепроданы на гражданскую службу. [28] В этом качестве этот тип часто использовался в качестве спортивного и гоночного самолета. Единственный M.1D с двигателем Люцифер, окрашенный в красный цвет и зарегистрированный G-EAVP, успешно участвовал в гонках в 1922 году, выиграв приз для инвалидов в воздушном дерби 1922 года , пилотируемый Л. Л. Картером. [29] В следующем году он был оснащен специально настроенным двигателем Люцифер мощностью 140 л.с. (100 кВт) и участвовал в Кубке Гросвенора : однако самолет был потерян после крушения в Чертси , графство Суррей , при подлете к аэропорту Кройдон. , в результате чего погиб пилот Эрнест Лесли Фут . [28]
Чили_(8570420704).jpg/1280px-Replica_Bristol_M.1C_C4994_(G-BLWM)_(8570420704).jpg)
Другой был построен на месте и получил серийный номер Королевских ВВС C4988. Это моноплан, на котором Дагоберто Годой летал над Андами в 1918 году. Он используется для показов на различных авиационных мероприятиях. [34]
Данные из Энциклопедии военной авиации, [35] Бристоль М.1 [36]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные списки
