stringtranslate.com

Фиат G.50 Фречча

Fiat G.50 Freccia Arrow — итальянский истребитель времен Второй мировой войны , разработанный и производившийся авиационной компанией Fiat . После ввода в эксплуатацию этот тип стал первым в Италии одноместным цельнометаллическим монопланом с закрытой кабиной и убирающимся шасси . [5] 26 февраля 1937 года G.50 совершил свой первый полет . В начале 1938 года Freccias служили в Regia Aeronautica (ВВС Италии) и в ее экспедиционном подразделении Aviazione Legionaria в Испании, где они хорошо сравнивались по скорости и маневренности со своими противниками на театре военных действий. [6] [5]

Истребитель широко использовался на различных фронтах Италии, в том числе в Северной Европе , Северной Африке , на Балканах и материковой части Италии . G.50 обычно сталкивался с британским Hawker Hurricane , который был достаточно быстрым, чтобы часто опережать итальянского противника, а также мог превосходить его по дальности. Кроме того, в начале Второй мировой войны стало очевидно, что G.50 обладает неадекватным вооружением, состоящим из пары 12,7-мм пулеметов Breda-SAFAT . [7] Более поздние модели истребителя включали усовершенствования, в том числе увеличение запаса топлива, что привело к существенному увеличению дальности полета.

G.50 экспортировался нескольким зарубежным заказчикам, небольшое количество истребителей эксплуатировалось ВВС Хорватии , а 35 истребителей G.50 были отправлены в Финляндию , где они с отличием служили во время Зимней войны 1939–1940 годов и Войны-продолжения . 1941–1944 против Советского Союза . [7] На вооружении Финляндии этот тип, как сообщается, достиг беспрецедентного соотношения потерь к потерям 33/1. [8]

Разработка

Фон

Fiat G.50 возник на основе конструкции, разработанной итальянским инженером-авиаконструктором Джузеппе Габриэлли . Это стало серьезным изменением для Fiat , который ранее полагался на главного инженера Селестино Розателли . [1] Помимо влияния Габриелли, конструкция истребителя также была сформирована выпуском в 1936 году спецификации, в которой требовался современный самолет-перехватчик для Regia Aeronautica (ВВС Италии). [1]

Габриелли начал работу над дизайном в апреле 1935 года. [9] [10] Дизайн был самым современным для той эпохи; после своего появления он станет самым совершенным истребителем, производимым в Италии. [1] Строительство двух прототипов началось в середине лета 1936 года. Производство было передано CMASA (Costruzioni Meccaniche Aeronautiche SA), дочерней компании Fiat в Марина-ди-Пиза . [10]

26 февраля 1937 года первый прототип совершил свой первый полет . Управляемый команданте Джованни де Бриганти, главным летчиком-испытателем программы G.50, он взлетел с аэродрома Казелле в Турине . [1] Было зафиксировано, что во время этого полета прототип достиг максимальной скорости 472 км/ч (255 узлов; 293 миль в час), а также поднялся на высоту 6000 м (19 700 футов) за шесть минут. , 40 секунд. [10] [11] В октябре 1937 года он был официально представлен публике на Международном авиационном салоне в Милане . [1]

В связи с его новой конструкцией было решено провести расширенную программу летной оценки, чтобы подтвердить его характеристики. [1] В 1937 году, наряду с первыми предсерийными машинами, была сформирована gruppo sperimentale (экспериментальная группа). Первые опыты полетов G.50 показали, что он обладает относительно легким управлением и чрезвычайно маневренен для моноплана по сравнению с предыдущими конструкциями. Однако были также выявлены две отдельные проблемы: ограниченная мощность радиального двигателя и отсутствие огневой мощи, состоящей только из пары пулеметов . [1]

Первоначальные заказы

В сентябре 1937 года Фиат получил заказ на дополнительную партию из 45 самолетов. Перед размещением более крупного заказа министерство авиации Италии решило провести сравнительный испытательный полет этого типа и недавно разработанного Macchi MC.200 . 8 ноября 1937 года де Бриганти погиб во время шестого оценочного полета второго прототипа (ММ335), когда истребитель не смог выйти из скоростного пикирования. [12] Летные испытания, проведенные в Гуидонии, показали, что самолет слишком легко вошел в неконтролируемое вращение , что является очень опасной особенностью, особенно на малых высотах, где восстановление было невозможно.

Во время визита итальянского короля Виктора Эммануила III и премьер-министра Бенито Муссолини в Гвидонии произошла еще одна трагедия. Выполняя низкий и быстрый проход, три G.50, которыми управляли опытные пилоты, Маджоре (командир эскадрильи) Марио Бонзано и лейтенанты [ нужны разъяснения ] Беретта и Мараско, попали в затруднительное положение. Самолет «Беретты» неуправляемо развернулся и врезался в лабораторию боеприпасов, в результате чего погиб пилот. [13] Несмотря на аварии, общие результаты программы летных испытаний были признаны удовлетворительными, Freccia оказался более маневренным, чем более быстрый Macchi MC.200, а G.50 был объявлен победителем Caccia I (« Fighter One") 9 июня 1938 года. Из-за его маневренности Комиссия Regia Aeronautica решила также заказать G.50, отклонив третьего претендента конкурса, IMAM Ro.51 . [14]

Первый серийный самолет был поставлен Regia Aeronautica в начале 1939 года. Сообщается, что итальянским пилотам не нравился закрытый фонарь, потому что его нельзя было быстро открыть, а поскольку он был изготовлен из оргстекла относительно низкого качества, он был склонен к растрескиванию или истиранию песком. или пыль, ограничивающая видимость. Кроме того, в кабине имели тенденцию скапливаться выхлопные газы, поэтому пилотам часто приходилось летать на истребителе с запертым фонарем. [15] [16] Следовательно, на второй партии из 200 машин была установлена ​​открытая кабина. [17]

После 1939 года основная часть производства G.50 была переведена на завод CMASA в Марина-ди-Пиза, Тоскана. [17] Первые версии G.50 могли оснащаться несколькими различными конфигурациями вооружения: либо одним, либо парой 12,7-мм (0,5 дюйма) пулеметов Breda-SAFAT в носовой части и дополнительной парой. 7,7 -мм (0,303 дюйма) Breda-SAFAT в крыльях. Более поздние версии самолета можно было отличить по более крупному рулю направления . [18]

Дальнейшее развитие

В 1938 году Regia Aeronautica потребовала разработать двухместный учебно-тренировочный вариант G.50, получивший обозначение G.50/B ( Bicomando  - двойное управление). Первые из них были построены во второй половине 1939 года. Пилот-студент сидел спереди в закрытой кабине с двумя поперечными дугами. Первые пять самолетов входили в серию 1а («первая серия»). Дальнейшее производство было поручено CMASA, которая построила 106 G.50/B. [19] Одиночный G.50/B позже был преобразован в самолет-разведчик, оснащенный контурной камерой. Другой G.50/B был адаптирован с хвостовым гаком для работы в качестве морского разведчика с авианосца Aquila , но это судно так и не было достроено. [20]

В сентябре 1940 года появилась слегка улучшенная версия, получившая обозначение G.50 bis . Основным преимуществом была увеличенная боевая дальность, которую обеспечивал дополнительный бак емкостью 104 литра (27 галлонов США), увеличивающий дальность действия с 645 километров (401 миль) до 1000 километров (620 миль). [20]

Последней версией истребителя стал G.50/V ( Veloce  – быстрый), построенный в середине 1941 года компанией CMASA и оснащенный двигателем Daimler-Benz DB 601 мощностью 1075 л.с. Во время испытаний на аэродроме Fiat Aviazione в Турине он достиг максимальной скорости 570 км/ч (350 миль в час) в горизонтальном полете и поднялся на высоту 6000 м (20 000 футов) за пять минут 30 секунд. Однако к этому времени Габриэлли уже разработал Fiat G.55 , а Fiat получил лицензию на производство Daimler Benz 605 мощностью 1475 л.с. , поэтому G.50/V использовался для испытаний нового оборудования, а затем был списан. [21]

Всего было выпущено 784 самолета G.50; 426 из них произведены Fiat Aviazione, а еще 358 построены CMASA. Всего 58 истребителей были учтены как экспортные продажи: 13 G.50 были проданы в Испанию, 35 самолетов в Финляндию и еще 10 в Хорватию. [22]

Два из поставленных самолетов G.50 были уничтожены из-за нехватки топлива еще до прибытия в Финляндию. 7 марта сержант Ассер Валлиус забыл переключить топливный насос на основной бак, и G.50 (FA-8) разбился, в результате чего пилот получил травмы. 8 марта венгерский летчик-доброволец 2-й лейтенант Вильмош Беласси, по-видимому, нырнул в Балтийское море после того, как у него закончилось топливо и он не смог пересечь его из Швеции в Финляндию. Самолет FA-7 и пилот не найдены. Его товарищ-пилот, 2-й лейтенант Матиас Пирити, повернул назад и спас G.50 и себя. [ нужна цитата ]

Дизайн

Fiat G.50 — одномоторный истребитель- перехватчик с низкорасположенным крылом . [23] Он имел цельнометаллическую конструкцию, состоящую из полумонококового фюзеляжа с внешней обшивкой из легких сплавов . Конструкция фюзеляжа образовывалась из четырех основных лонжеронов и 17 шпангоутов , замыкающихся в силовую переборку , образующую хвостовую часть фюзеляжа. [24] Крылья были разделены на три отдельные секции, состоящие из стальной трубчатой ​​конструкции центроплана, соединенной с дюралюминиевыми внешними крыльями и обшивкой из сплава. Элероны , статически и аэродинамически сбалансированные, имели металлическую конструкцию, покрытую тканью . [25] Четырехсекционные щелевые закрылки с гидравлическим приводом были установлены на крыльях самолета для улучшения его взлетно-посадочных характеристик; они автоматически убирались бы при достижении определенной воздушной скорости. [25]

G.50 был оснащен убирающимся шасси , состоящим из убирающихся внутрь основных колес и неподвижного поворотного хвостового колеса. [26] [25] Это был первый фронтовой итальянский истребитель, оснащенный убирающимся шасси, закрытой кабиной и винтом постоянной скорости; [27] Эти улучшения позволили G.50 достичь максимальной скорости, которая была на 33 км/ч (21 милю в час) быстрее, чем у его современника, биплана Fiat CR.42 . [ нужна цитация ] По словам автора авиации Джанни Каттанео, G.50 был «надежным и безупречным самолетом, ознаменовавшим внедрение новых концепций и методов проектирования и производства». [25]

Оснащен одним 14-цилиндровым радиальным двигателем с воздушным охлаждением и наддувом Fiat A.74 RC38 мощностью 870 л.с. (650 кВт) на взлете и 960 л.с. (720 кВт) на высоте 3800 м (12 500 футов), [23] в закрытом корпусе . в капоте NACA и смонтирован на трубчатой ​​конструкции из хромомолибденовой стали , прикрепленной гибкими креплениями. Доступ для обслуживания двигателя обеспечивался через большие дверцы капота, а панели на кормовой части фюзеляжа обеспечивали доступ к топливным бакам и вооружению. Двигатель имел понижающую передачу, которая приводила в движение 3-лопастной цельнометаллический винт постоянной скорости Hamilton -Fiat . [23]

Пилот сидел в закрытой кабине под раздвижным прозрачным фонарем; сиденье регулирулось как по высоте, так и по углу наклона в соответствии с предпочтениями пилота. [24] Несмотря на то, что фонарь обладал хорошей прозрачностью, включая относительно беспрепятственный обзор назад, пилоты не были в восторге от закрытой конструкции, что привело к испытаниям различных типов открытых фонарей и, в конечном итоге, был стандартизирован набор шарнирных прозрачных боковых закрылков. [25]

Для наведения вооружения истребителя, состоявшего из пары 12,7-мм (0,5 дюйма) пулеметов Breda-SAFAT с боезапасом по 300 патронов на ствол, имелся рефлекторный прицел . [28] Пулеметы, установленные прямо перед кабиной, стреляли с помощью синхронизатора для стрельбы через дугу винта; были доступны как одиночный, так и залповый режимы огня. [23]

Операционная история

Введение

Личный Fiat G.50 «1-1» Марио Бонзано в Испании, январь 1939 года.

В 1938 году первые боевые истребители Fiat G.50 были доставлены Regia Aeronautica . Во время гражданской войны в Испании около дюжины G.50 были отправлены в Испанию для усиления Aviazione Legionaria , вклада Италии в конфликт. Первые из них были доставлены на театр военных действий в январе 1939 года. [23] Ценность их присутствия на испанском театре военных действий сомнительна, поскольку ни один из отправленных истребителей не участвовал в реальных боях. В конце гражданской войны G.50 в этом регионе были переданы испанским пилотам и впоследствии участвовали в боевых действиях в Марокко . [23] Каттанео резюмировал этот опыт: «Кажется, мало что удалось узнать, поскольку ничего не было сделано для увеличения вооружения». [23]

После поступления G.50 на вооружение он широко считался чрезвычайно маневренным самолетом и часто считался одним из лучших истребителей Италии. Однако к моменту начала Второй мировой войны быстрый прогресс в области авиации привел к тому, что этот тип стал считаться недостаточно мощным и недостаточно вооруженным по сравнению с конкурирующими фронтовыми истребителями, которые тогда использовались основными державами. [17] [19] Несмотря на это, в преддверии Второй мировой войны новые подразделения Regia Aeronautica были оснащены недавно поставленными G.50; они активно использовались в различных учениях и военных играх, начиная с ноября 1939 года, поскольку становилось все более очевидным, что Италия, вероятно, вскоре будет в состоянии войны с западными демократиями. [25]

После вступления Италии во Вторую мировую войну в июне 1940 года Regia Aeronautica располагала в общей сложности 118 самолетами G.50, которые были доступны для боевых действий; из них 97 самолетов были доступны для выполнения задач на передовой, а остальные либо находились на техническом обслуживании, либо ожидали доставки. [25] Большинство из них были приписаны к 51° Stormo (группа [N 1] ), которая базировалась в аэропорту Чампино (недалеко от Рима ) и в Понтедере , с 22° Gruppo (крыло [N 1] ) 52°. Стормо . 10 июня 1940 года, когда Италия объявила войну Франции и Великобритании, в бой вступили самолеты G.50 22-й группы , а затем 48 самолетов 20-й группы . [9] Операции в течение первых нескольких дней были спорадическими и разнообразными, часто они служили сопровождением бомбардировщиков Savoia-Marchetti SM.79 во время атак на гавани и аэродромы на острове Корсика . [29] Эти операции были быстро прекращены, когда Франция подписала перемирие от 22 июня 1940 года , официально капитулировав перед державами Оси. [30]

Развертывание Бельгии и битва за Британию

В сентябре 1940 года 20-я группа (351/352/353-я эскадрильи) под командованием Маджоре Бонзано и оснащенная Fiat G.50 входила в состав 56-й группы Stormo , сформированной для действий во время битвы за Британию в составе Corpo Aereo. Italiano (Итальянский авиационный корпус, CAI) базируется в Бельгии вместе с 18 ° Gruppo , летающим на Fiat CR.42. По словам Каттанео, итальянское правительство решило принять участие в воздушном наступлении Германии на материковую часть Великобритании из-за политического оппортунизма и погони за престижем; он утверждал, что штаб авиации предпочел бы направить эти самолеты на другие фронты, где у них было бы больше шансов внести значимый вклад. [30]

На этом театре военных действий G.50 обычно мешал его относительно низкая скорость, открытая кабина и малая дальность полета. Каттанео также отметил, что наличие плохих погодных условий и использование относительно неподготовленного личного состава стали дополнительными факторами, подорвавшими эффективность истребителя. [30] Те G.50, которые были развернуты, были ранними моделями и, таким образом, имели открытый фонарь, который был полезен в типичном средиземноморском климате, но приводил к тому, что пилоты сильно страдали в более холодную погоду Северной Европы. Самолет также был недостаточно оснащен, имел посредственную радиостанцию ​​(питающуюся от батарей, склонных к замерзанию на высоте) и не имел какой-либо броневой защиты. [Н 2]

Опыт первых G.50 над Британией вскоре показал их несостоятельность в бою. Их операции считались практически бесполезными во время кампании, отчасти потому, что они были слишком короткими и располагались слишком далеко от территории противника. G.50 обладал относительно ограниченной выносливостью, поэтому полеты редко превышали один час. G.50 bis, оснащенный топливными баками большего размера, уже находился в производстве, но не был вовремя отправлен в 20° Gruppo для участия. Его характеристики также были плохими: во время одного инцидента 5 ноября 1940 года группа из 22 G.50 перехватила несколько британских Hawker Hurricanes , в результате чего истребители RAF легко скрылись. 21 ноября 1940 года, когда « Бристоль Бленхейм» атаковал аэродром Мальдегем , Бельгия , пара G.50 была поднята в воздух, но они потеряли бомбардировщик в облаках. 23 ноября несколько G.50 последовали за четырьмя «Харрикейнами», но не смогли приблизиться к ним. 31 января 1941 года произошел еще один бесплодный перехват, когда от нескольких G.50 уклонился единственный «Бленхейм», ушедший в облака.

В начале 1941 года CAI были переброшены обратно в Италию, оставив после себя пару эскадрилий G.50, которые оставались в Бельгии вместе с Luftflotte 2 до апреля 1941 года. Всего G.50 совершили в общей сложности 429 вылетов, 34 эскортных и 26 поднялся к CAI, но во время этих действий не смог поразить ни один самолет противника. Во время переброски был потерян один самолет и еще семь были повреждены. Действуя в составе Luftflotte 2 , 20° Gruppo потеряла еще четыре истребителя и два пилота погибли. Было зарегистрировано, что пара G.50 была повреждена дружественным огнем немецких истребителей и зенитной артиллерии. [31] [Н 3]

В Бельгии 20° Gruppo имела возможность увидеть в действии немецкий Мессершмитт Bf 109 ; Известно, что несколько пилотов G.50 также прошли обучение управлению этим типом. Примерно в то же время в середине января 1941 года к группе была придана пара пилотов Bf 109E . бойцов, снова ускользнул от них. [ нужна цитата ]

Североафриканская кампания

27 декабря 1940 года первые 27 G.50, принадлежащие 150ª и 152ª эскадрильям 2° Gruppo Autonomo CT , прибыли в Ливию , где они действовали с аэродромов Бриндизи и Гротталье . 9 января 1941 года эти истребители выполнили свой первый боевой вылет на театре военных действий, когда капитан-пилота (лейтенант авиации) Туллио Де Прато, командир 150-й эскадрильи , был атакован на линии фронта истребителем Hawker Hurricane Mk I, что вынудило его совершить аварийную посадку. в пустыне. [34] 31 января 1941 года в Ливию прибыло новое подразделение, оснащенное G.50, 155° Gruppo Autonomo CT , состоящее из 351ª, 360ª и 378ª эскадрилий под командованием Маджоре Луиджи Бьянки. Однако, оказавшись в хаотическом отступлении итальянской армии зимой 1940–1941 годов, G.50 участвовали в реальных боевых действиях относительно мало. [35]

Одно из немногих первоначальных заявлений о сбитии вражеского самолета пилотами Freccia произошло 9 апреля 1941 года, когда Тененте Пилота Карло Кугнаска (опытный пилот, первый доставивший G.50 в Финляндию) атаковал группу из трех британских «Харрикейнов». Mk Is из 73-й эскадрильи заявил, что сбил один, хотя эта потеря не была подтверждена. [36] По возвращении он был вынужден совершить аварийную посадку своего G.50, перевернув самолет на взлетно-посадочной полосе, но оставшись невредимым.

На малых высотах воздушные столкновения часто были запутанными и имели непредсказуемые последствия. Тактическая внезапность часто была решающим фактором в конкретном бою, как это было показано 14 апреля, когда группа из 66 самолетов Оси, включая восемь G.50 из 351-й эскадрильи , атаковала британские войска, дислоцированные в окрестностях Тобрука . Защитники 73-й эскадрильи ВВС Великобритании в этом бою были в меньшинстве, в результате чего «Харрикейнам», которые были лишь незначительно быстрее, чем G.50, пришлось игнорировать истребители Оси и сосредоточить свои усилия на атаке приближающихся бомбардировщиков, которые представляли наибольшую угрозу. . На своих G.50 и Куньяска, и Маринелли атаковали «Харрикейн» Х. Дж. Вебстера, когда он стрелял по пикирующему бомбардировщику «Штука» , в результате чего Вебстер в конце концов был сбит и убит над Тобруком. Канадский пилот, лейтенант-ас Джеймс Дункан «Смаджер» Смит (P2652), видел бой и впоследствии сбил и убил Куньяску и Маринелли, а также повредил еще один G.50, прежде чем его самого сбил командир 351-й эскадрильи Капитано . Анджело Фанелло. [37]

27 мая 20° Gruppo была усилена 151ª Squadriglia , оснащенной новым Fiat G.50 bis. [ нужна цитата ] Эта новая версия имела почти два часа полета благодаря добавлению дополнительного топливного бака во внутренней секции фюзеляжа (который изначально был сконфигурирован как бомбоотсек). Обычной тактикой G.50 было пикирование с высоты 1500 м (4900 футов), но они никогда не летали очень высоко над Северной Африкой, обычно не превышая 4500 м (14 800 футов). На самолете по-прежнему отсутствовали радиоприемники, и, несмотря на наличие воздушных фильтров , песок пустыни мог сократить срок службы двигателя всего до 70–80 часов. [38]

Хотя G.50 в основном уступали истребителям ВВС пустыни, их пилотам иногда удавалось сбивать более быстрые и лучше вооруженные «Харрикейны» и P-40. В руках опытных пилотов G.50 был способен даже совершить несколько убийств за один вылет. Например, вечером 9 июля 1941 года сержант Маджоре Альдо Буволи из 378-й эскадрильи 155-й автономной группы вылетел с аэродрома Кастель-Бенито для патрулирования гавани Триполи и перехватил полет из семи легких бомбардировщиков «Бленхейм», которые участвовали в налете на гавань Триполи. низкоуровневая атака на корабли. Два биплана Fiat CR.42 из 151° Gruppo уже преследовали Бленхеймы, когда Буволи атаковал, последовательно стреляя по каждому бомбардировщику. Один «Бленхейм» утонул в море, а другой был сбит в нескольких милях к северу от Триполи. Еще двое не смогли вернуться на аэродром Лука на Мальте и были объявлены пропавшими без вести. За эти успехи Буволи был награжден Серебряной медалью за военную доблесть , а впоследствии ему было присвоено четыре убийства. 110-я эскадрилья сообщила о потере такого же количества Blenheim IV во время своего первого вылета с момента прибытия на Мальту с материковой части Великобритании в начале июля. [39] [40]

Итальянский Fiat G.50, захваченный британцами на аэродроме Сиди-Резег в Северной Африке. Приземляется самолет RAF Hawker Hurricane (слева), еще один самолет на заднем плане справа.

Во время битвы при Сиди-Баррани , первого крупного британского наступления в кампании Западной пустыни , несколько G.50, действовавших с авиабазы ​​Мартуба в округе Дерна , атаковали удерживаемый британцами аэродром в Сиди-Баррани . 18 ноября 1941 года во время операции «Крестоносец » ВВС пустыни уничтожили 13 самолетов на аэродромах Айн-эль-Гасала , 10 из них были G.50. 19 ноября 20-я группа , базирующаяся в Сид-эль-Резеге, понесла тяжелые потери, когда британские бронетанковые войска внезапно атаковали аэродром. Из 19 G.50 удалось спастись только троим, при этом 80 пилотов и наземный персонал попали в плен. Всего было потеряно 26 G.50, а у 20° Gruppo осталось только 36 G.50, из которых 27 были исправны. Марио Бонзано, ныне тененте Колонелло и командир 20-й группы , был среди пленных, а его заместитель Фурио Никлот Дольо чуть не был застрелен, так как не знал о британской операции. Несколько G.50 были захвачены почти целыми, и по крайней мере один был взят 260-й эскадрильей, а затем передан 272-й эскадрилье. [41]

После 1941 года G.50 играл лишь второстепенную роль в Regia Aeronautica . По оценкам британской разведки, в июне 1942 года 12 групп имели в общей сложности 26 самолетов G.50 (10 из них были в исправном состоянии), в то время как костяк 5a Squadra Aerea , по оценкам, состоял из 104 самолетов C.202, 63 C.200, 32 Z.1007 и 31 S.79. [42]

Эгейский театр

После того, как Италия объявила войну Греции в октябре 1940 года, 28 октября Фречча начала наступательные операции против греческих и союзных войск на Балканах и в Эгейском море , обычно действуя с аэродромов в Берате , Деволи и Гротталье . [43]

Во время греческой кампании неблагоприятные погодные условия часто препятствовали воздушным операциям Оси, однако в течение нескольких дней велся ряд ожесточенных воздушных боев, часто сопровождавшихся большим количеством перехвата личного состава с обеих сторон конфликта. Рано утром 20 февраля 1941 года истребители Hawker Hurricane участвовали в своем первом воздушном бою над Балканами, когда семь G.50 из 54 Gruppo были подняты в воздух из Деволи, чтобы перехватить строй бомбардировщиков RAF с их эскортом Hurricane. Несколькими днями ранее британский грузовой корабль доставил шесть «Харрикейнов» и несколько бомбардировщиков «Веллингтон» в Парамифию , Греция, усилив мощь британских ВВС в регионе. Фреччиас утверждал, что сбил и бомбардировщик, и истребитель, а британцы взяли на себя ответственность за сбитие четырех G.50. В тот же день 15 G.50 вступили в бой с большим смешанным строем Gloster Gladiators британских ВВС , заявив, что сбили 10 самолетов вместо потери одного G.50. [44] ВВС Великобритании без потерь заявили о трех самолетах G.50. Послевоенные записи показывают, что в тот день были потеряны один Bristol Blenheim и один G.50.

28 февраля 1941 года подразделения британских ВВС перехватили группу итальянских бомбардировщиков и их эскорта, заявив, что в завязавшемся бою было сбито 27 самолетов и еще несколько повреждено. Итальянцы заявили, что сбили шесть «Гладиаторов» и один «Спитфайр» Supermarine . Зарегистрированные потери составили один «Гладиатор» и восемь итальянских самолетов; многие другие были повреждены. После этой битвы Regia Aeronautica больше не была эффективной силой на театре военных действий. [45] [46]

4 марта 1941 года одиночный G.50 bis был ответственен за сбитый ураган V7288 , пилотируемый асом австралийских ВВС лейтенантом авиации Найджелом Калленом (которому на счету 15 или 16 побед) у побережья Валоны (Албания), когда он находился летал в качестве ведомого аса Пэта Пэттла . [47] [45] В ходе греческой кампании было зарегистрировано потеря звена из 10 истребителей G.50, включая как боевые потери, так и другие, которые были уничтожены в результате сочетания аварий и в результате действий союзников. бомбардировки итальянских аэродромов. [44]

Сицилийские и итальянские кампании

Во второй половине войны G.50 обычно эксплуатировался как многоцелевой истребитель и штурмовик, оснащенный только внешними бомбами. [48] ​​На начальном этапе вторжения союзников на Сицилию G.50 был самым многочисленным самолетом, использовавшимся Regia Aeronautica для контратаки высадок союзников. [49]

Незадолго до начала вторжения специализированное штурмовое подразделение Regia Aeronautica , 50° Stormo Assalto , было передислоцировано в Южную Италию; это подразделение было оснащено истребителями-бомбардировщиками G.50 bis. Как только вторжение началось, 10 июля 1943 года, в этот район были переброшены дополнительные подразделения для участия в контратаке Оси. [50] Наряду с различными другими итальянскими и немецкими штурмовыми подразделениями, 45 G.50 bis из 158 и 159 Gruppi Assalto из Пистойи [49] были задействованы в атаке военно-морских сил, десантных кораблей и войск союзников. Десять из них участвовали в боевых действиях 11 июля вместе с несколькими Re.2002 и в сопровождении пяти Re.2005 из 362a-эскадрильи, когда они были перехвачены подавляющим истребительным «зонтиком». В завязавшемся бою были сбиты три G.50, в том числе Тененте Колонелло (командир звена) Гвидо Нобили, командир 5 Stormo Assalto . [51] Остальная часть итальянских ВВС вернулась на свою базу, где после приземления истребители были в основном уничтожены на земле в результате последующей воздушной атаки.

К моменту итальянского перемирия с союзниками на вооружении Италии оставалось лишь несколько истребителей G.50. Некоторые из них продолжали эксплуатироваться в составе ВВС итальянских воюющих сторон , в то время как по крайней мере четыре G.50 использовались Aeronautica Nazionale Repubblicana в качестве учебно- тренировочных истребителей . [ нужна цитата ] Лучшим итальянским пилотом, использовавшим G.50, был Фурио Лаури, на счету которого до конца 1941 года было 11 «убийств», в конечном итоге достигнув окончательного результата в 18 сбитых самолетов противника. [47]

На финской службе

Fiat G.50 с финской маркировкой, гр. 1940 год

G.50 провёл свою самую продолжительную и успешную службу в двух финских войнах против Советского Союза: Зимней войне 1939–1940 годов и Войне-продолжении 1941–1944 годов. В конце 1939 года, перед началом боевых действий, Финляндия заказала 35 Fiat G.50. Первые 10 самолетов должны были быть поставлены до февраля 1940 года. Группа финских пилотов прошла 10-часовой курс обучения в аэропорту Гуидония , а затем в Fiat Aviazione в Турине. В тренировочном полете во время пикирования с высоты 3500 м (11 500 футов) лейтенант Тапани Хармая достиг расчетной скорости 780 км/ч (480 миль в час), что было сочтено чрезмерным для структурной целостности самолета. Лобовое стекло было повреждено. [52] [53]

Германия препятствовала транзиту самолетов, поэтому их разобрали и погрузили в Специи на норвежский корабль «Брага» , который 20 января отправился в Турку , Финляндия. [54] Из-за этой задержки первые G.50 не попали в 26-ю эскадрилью ВВС Финляндии ( HLeLv 26 ) в Утти до февраля 1940 года. [55] G.50 имели номера от FA-1 до FA-. 35, но, кажется, доставили только 33. 26-я эскадрилья получила из материального состава истребители G.50 согласно таблице ниже. За день до перемирия после Зимней войны они получили 30 Fiat G.50 из 35 закупленных и 33 не поврежденных во время закупок. [ нужна цитата ]

Fiat G.50 FA-8 был уничтожен при взлете, когда пилот, венгерский доброволец, подпоручик Вильгельм Бекаши, в плохую летную погоду потерял связь со своим земляком, лейтенантом Матиасом Пирити, который повернул назад. На следующий день сержант Ассер Валлениус взлетел на FA-7, забыв включить топливный насос основного бака, а по мере опорожнения дополнительных топливных баков FA-7 разбился и получил повреждения. Валлениус выжил, но был ранен. Из-за технических проблем в самих финских ВВС в Финляндию было доставлено только 33 из 35 Fiat G.50.

Итальянские истребители прибыли слишком поздно, чтобы повлиять на ход зимних боев того года, [53] однако большинство из них вскоре было отправлено на фронт. В конце февраля — начале марта пилоты «Фиатов» оказались вовлечены в ожесточенные бои над Выборгской бухтой. По некоторым данным, первое убийство произошло 26 февраля. [ нужна цитата ] На следующий день младший лейтенант Мальмивуо стал первым финским пилотом, погибшим на G.50, когда его истребитель FA-12 разбился после боя с советскими самолетами. [56] А 11 марта итальянский доброволец Серженте Диего Манцокки разбился насмерть, возвращаясь из боевого вылета. [54] Базы Fiat находились под постоянными атаками. Аэродром Утти подвергся бомбардировке советской авиации. В результате «Фиаты» были переброшены на два километра северо-западнее собственно Утти, на лед у Хауккаярви ( Соколиное озеро ). Поскольку Хауккаярви подвергся бомбардировке и нападению истребителей, рядом с городом Лахти , Холлола , на берегу озера была создана еще одна база на берегу озера, также на льду Весиярви недалеко от поместья Пюхяниеми.

Всего HLeLv 26 сбил 11 самолетов, при этом одна потеря в бою и один пилот погиб в результате аварии (самолет был отремонтирован и возвращен в строй в 1941 году).

Финские G.50 y были взяты из 235 построенных CMASA как Серии I , так и Серии II , но все, кроме семи, имели открытую кабину Серии II , особенность, которая не нравилась финским пилотам, особенно зимой. Были попытки усовершенствовать самолет – один испытывался с закрытой кабиной, другой – с лыжным шасси D.XXI, – но ни одна из модификаций не была принята на вооружение. Была улучшена защита пропеллера, у которого были проблемы при экстремально низких температурах, а также несколько других изменений. Скорость финских G.50 составляла около 430–450 км/ч (270–280 миль в час), что намного ниже, чем могла достичь стандартная серия. [57] На этом этапе финские пилоты предпочитали G.50 Hawker Hurricane , французский Morane-Saulnier MS406 и Brewster F2A Buffalo . [56]

Воздушные победы конца февраля — начала марта 1940 г.

Источник: Fiat.laivue – Lentolaivue 26 sodassa (Эскадрилья Fiat – эскадрилья № 26 на войне), стр. 152 и 153. Приложение Koneluettelo (Список самолетов), Кари Стенман, Maininkitie 14 A, FI-02320 ESPOO, +358 9 8092187, http://www.kolumbus.fi/kari.stenman, напечатано Otavan Kirjapaino Oy, Хельсинки, 2013 г., ISBN  978-952-99743-8-2

Первая демонстрация эффективности финских ВВС произошла 25 июня 1941 года, когда G.50 из HLeLv 26 сбили 13 из 15 советских бомбардировщиков СБ. [58] Всего было одержано тринадцать воздушных побед. [59]

Во время Войны-продолжения G.50 добились наибольшего успеха во время финского наступления 1941 года, после чего они стали еще менее впечатляющими. В 1941 году HLeLv 26 одержал 52 победы при потере всего двух истребителей. Советы доставили на передовую линию более совершенных и новых типов истребителей в 1942 и 1943 годах, в то время как «Фиаты» старели и изнашивались, а нехватка запасных частей означала, что пилоты были ограничены минимальным количеством боевых вылетов. Тем не менее, в период с 30 ноября 1939 года по 4 сентября 1944 года G.50 HLeLv 26 сбили 99 самолетов противника, в том числе более современных, чем они, например британские истребители, отправленные в СССР. За тот же период финские эскадрильи потеряли 41 самолет нескольких типов. [55] Но потери Fiat в бою составили всего три, [8] с соотношением побед/поражений 33/1.

Наиболее успешными финскими пилотами G.50 были Ойва Туоминен (23 победы), Олли Пухакка (11 [60] или 13), по другим данным, Нильс Тронтти (6), Онни Паронен (4), Унто Ниеминен (4) и Лассе Лаутамяки (4). [59] Летом 1944 года финские G.50 были окончательно выведены из эксплуатации. Их было не более 10–12 штук, и даже в качестве учебно-тренировочных они просуществовали недолго из-за отсутствия запасных частей. В отличие от немного более старого MS.406 , не было никаких усилий изменить двигатель, чтобы сделать его лучше и быстрее. Последний G.50 был снят с вооружения 13 декабря 1946 года в летной академии FAF в Каухаве. [61] [62]

На хорватской службе

Хорватский Fiat G.50 в 1944 году.

В октябре 1941 года легион хорватских ВВС запросил военную помощь у Италии, эта страна согласилась поставить 10 Fiat G.50 (девять одноместных и один двухместный) вместе со вспомогательным оборудованием. 12 июня 1942 года истребители Fiat G.50 bis вылетели с самолета Fiat Aviazione в Турине в направлении Хорватии, но не успели достичь границы, как были остановлены по приказу Уго Кавальеро , начальника итальянского верховного командования , опасавшегося, что Хорватские пилоты дезертировали. G.50 пришлось ждать до 25 июня, прежде чем они были доставлены в ВВС Хорватии, [63] которые направили их в 16-й полк Jato [ если определять как? ] в Баня-Луке [64] и интенсивно использовались до 1945 года против югославских партизан , сначала в Боснии и Герцеговине, затем в Сербии , Хорватии и Далмации . В 1942 году хорватская эскадрилья G.50 bis была переброшена из Северной Югославии на Украинский фронт во фланг 4-го Люфтфлота . [65]

25 июня 1943 года Zrakoplovstvo Nezavisne Drzave Hrvatske (ВВС Независимого Государства Хорватия, или ZNDH) получили девять истребителей G.50 bis и один G.50B. В октябре, базируясь на аэродроме Залужани в Баня-Луке , они в течение почти года совершили множество обстрелов партизан. [66]

После итальянского перемирия 8 сентября 1943 года Люфтваффе поставило хорватскому легиону ВВС 20–25 самолетов Fiat G.50, захваченных на аэродромах Regia Aeronautica на Балканах . Они укомплектовали два хорватских истребительных подразделения, [63] но к концу 1943 года осталось всего 10 самолетов. Три G.50, захваченные после перемирия, были переданы в аренду Kro JGr 1 [ когда определяется как? ] в начале 1944 года. [67] В 1944 году некоторые из G.50 эксплуатировались в учебной школе в Брежице . ZNDH вступила в 1945 год с семью G.50 (два в рабочем состоянии). [67] 10 марта 1945 года шесть этих «Фиатов» базировались в Лучко и находились под управлением 2-го LJ ( Lovacka Grupa , Fighter Group). Три из них были повреждены Мустангами Королевских ВВС 213-й и 249-й эскадрилий, атаковавшими аэродром Лучко напалмовыми бомбами 25 марта, а на следующий день один из последних оперативников Freccia был доставлен на аэродром, удерживаемый Королевскими ВВС, водником ( капралом ) Иваном Мисулиным, который дезертировал. вместе с водником Корхутом (летал на Bf 109 G-10). [68] Последние G.50 были захвачены югославскими партизанами. После войны G.50 некоторое время использовались недавно сформированными югославскими ВВС  - последние G.50 на действительной службе. [63]

Варианты

ФИАТ G.50 II серии
Модель Фиат G.50V
Г.50
Первая серийная версия.
G.50 бис
Разработка версии G.50 с увеличенным запасом хода; построено 421 человек.
G.50 бис/А
Двухместный истребитель-носитель, модифицированный на базе G.50B; один модифицированный.
G.50 тер
Более мощная версия с двигателем Fiat A.76 мощностью 746 кВт (1000 л.с.); один построен.
Г.50В
Вариант V12 с жидкостным охлаждением и двигателем Daimler-Benz DB 601 ; один построен.
G.50 бис А/Н
Прототип двухместного истребителя-бомбардировщика; один построен.
G.50B
Двухместный учебно-тренировочный вариант. Построено 100 самолетов. [69]
Г.51
От проектируемой серийной версии G.50V отказались в пользу Fiat G.55 . Изготовлен один прототип. [70]
Г.52
Проектируемая версия G.50 с двигателем Fiat A.75 RC53. Двигатель так и не был реализован, и G.52 так и не был построен. [70]

Операторы

 Хорватия
 Финляндия
 Германия
 Королевство Италия
 Итальянская Социальная Республика
 Испания
 Югославия

Выжившие

Нереставрированная панель крыла G.50 на выставке в Италии.

В сентябре 2010 года единственный известный до сих пор G.50 bis находился на реставрации в Музее авиации в Сурчине , в аэропорту Никола Тесла , Сербия. [71]

Технические характеристики (G.50)

Данные «Стрелы второй струны»… Fiat G.50 [72]

Общие характеристики

720 кВт (966 л.с.) на высоте 3800 м (12 500 футов)

Производительность

Вооружение

Смотрите также

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

  1. ^ ab Stormo означает «группа» на британском английском; эквивалент в американском английском — «крыло». И наоборот, Gruppo — это «крыло» в британском английском и «группа» в американском английском.
  2. ↑ Люфтваффе предоставило небольшой кусок брони весом 17 кг для сиденья пилота. Он был легким, чтобы не перегружать G.50. Кроме того, люфтваффе предоставили спасательные жилеты и другую техническую помощь .
  3. ↑ Совсем недавно в журнале Storia Militare появилась статья, в которой сообщается, что в общей сложности шесть самолетов были потеряны в результате летных происшествий. [32]
  1. ^ abcdefgh Каттанео 1967, с. 3.
  2. ^ Мансон 1960, с. 20.
  3. ^ «Исторические списки: Финляндия, (FND)» . Мировые ВВС. Проверено: 10 июня 2011 г.
  4. ^ Стокетти, Р. "FIAT G.50 Freccia, Aerei militari, Schede tecniche aerei militari italiani e storia degli aviatori" . www.alieuomini.it . Архивировано из оригинала 17 февраля 2015 года . Проверено 26 ноября 2014 г.
  5. ^ ab Ethell 1995, стр. 64.
  6. ^ Ганстон 1988, стр. 250–253.
  7. ^ аб Ганстон 1988, с. 253.
  8. ^ ab Arena 1996, с. 483.
  9. ^ ab Avions Militaires 1919–1939 - Profils et Histoire 1979, стр. 118.
  10. ^ abc Air International , май 1988 г., стр. 251–252.
  11. ^ Малиция 2004, с. 17.
  12. ^ Малиция 2004, стр. 17–19.
  13. ^ Малиция 2004, с. 19.
  14. ^ Де Марки, Итало. Macchi MC.200 «Саэтта» (на итальянском языке). Модена, Италия: Editore Stem-Mucchi, 1994.
  15. ^ Air International , май 1988 г., стр. 255.
  16. ^ Малиция 2004, с. 21.
  17. ^ abc Gunston 1984, стр. 222.
  18. ^ Биньоцци, Джорджо. Aerei d'Italia (на итальянском языке). Милан: Edizioni ECA, 2000.
  19. ^ ab Cattaneo 1967, стр. 3–4.
  20. ^ ab Arena 1996, с. 455.
  21. ^ Арена 1996, с. 456.
  22. ^ Арена 1996, с. 459.
  23. ^ abcdefg Каттанео 1967, с. 4.
  24. ^ ab Cattaneo 1967, стр. 4–5.
  25. ^ abcdefg Каттанео 1967, с. 5.
  26. ^ Air International , май 1988 г., стр. 253–254.
  27. ^ Air International , май 1988 г., стр. 251.
  28. ^ https://docviewer.yandex.ru/?url=ya-disk%3A%2F%2F%2Fdisk%2FFiat_G50.pdf&name=Fiat_G50.pdf&c=53624123f2d6&page=77
  29. ^ Каттанео 1967, стр. 5–6.
  30. ^ abc Cattaneo 1967, с. 6.
  31. ^ Арена 1996, стр. 489–491.
  32. ^ Лепрони 2008, стр. 489–491.
  33. ^ Лепрони, Энрико. «Я G.50 на «Ингильтерре». Журнал Storia Militare, издания Albertelli, Парма, 9/08, стр. 12–15.
  34. ^ Малиция 2004, стр. 82–83.
  35. ^ Шорс, Масимелло и Гость, 2012, стр. 120, 148.
  36. ^ Малиция 2004, стр. 82–84, 85–88.
  37. ^ Маттиоли 2001, стр. 10–12.
  38. ^ Локателли, Даниэле. «Сиди эль Баррани, 14 июля 1941 г. (на итальянском языке)» Storia Militare, издания Albertelli, Парма, январь 1998 г., стр. 31–32.
  39. ^ Массимелло и Апостоло 2000, с. 92.
  40. ^ Малиция 2004, стр. 107–109.
  41. ^ Рокка 1991, с. 206.
  42. ^ Сантони 2007, с. 8.
  43. ^ Арена 1996, стр. 491–492.
  44. ^ ab Arena 1996, с. 492.
  45. ^ аб Густавссон, Хокан. «Лейтенант Мармадьюк Томас Сент-Джон Пэттл, DFC (39029), 80-я эскадрилья». surfcity.kund.dalnet.se . Проверено: 15 октября 2010 г.
  46. ^ Маркон, Туллио. «Ураган над Средиземным морем». Журнал Storia militare , издания Albertelli, Парма, июль 2000 г., стр. 33.
  47. ^ аб Спик 1999
  48. ^ Сгарлато 2004, стр. 33–34.
  49. ^ аб Массимелло и Апостоло 2000, с. 25.
  50. ^ Шорс 1977, с. 117.
  51. ^ Шорс 1977, с. 118.
  52. ^ Фатутта, Франческо. «La guerra d'Inverno» (на итальянском языке). Журнал RiD, Coop Riviera Ligure, 12/1989, стр. 96.
  53. ^ ab Arena 1996, с. 477.
  54. ^ ab Arena 1996, с. 478.
  55. ^ аб Нойлен 2000, с. 201.
  56. ^ ab Arena 1996, с. 479.
  57. ^ Маттиоли, Марко. "Il G.50 nella Guerra d'Inverno" (на итальянском языке). Журнал Aerei nella Storia , Парма, январь 2000 г., стр. 32–35.
  58. ^ Нойлен 2000, с. 217.
  59. ^ аб Кескинен 1977, с. внутренняя часть задней обложки.
  60. ^ Шорс 1983, с. 105.
  61. ^ Лембо, Даниэле G.50 nella Guerra d'Inverno , журнал Aerei nella Storia, Delta Editions, Парма, стр.36
  62. ^ Кескинен, Калеви; Стенман, Кари: Suomen ilmavoimien historia 8 – Fiat G.50. Эспоо: Kustannusliike Кари Стенман, 2004. ISBN 952-99432-0-2 . 
  63. ^ abc Arena 1996, стр. 485–488.
  64. ^ Нойлен 2000, с. 177.
  65. ^ Малиция 2008, с. 200
  66. ^ Савич и Чиглик 2002, с. 61
  67. ^ аб Савич и Чиглик 2002, стр. 68
  68. ^ Савич и Чиглик 2002, с. 69
  69. ^ Стокетти, Р. «FIAT CMASA G.50B, Aerei militari, Schede tecniche aerei militari italiani e storia degli aviatori». www.alieuomini.it .
  70. ^ Аб Томпсон, Джонатан В. (1963). Итальянские гражданские и военные самолеты 1930–1945 гг . США: ISBN Aero Publishers Inc. 0-8168-6500-0. LCCN  63-17621.
  71. ^ Маринкович, Владо. «Музей авиации». pbase.com, 11 сентября 2010 г. Дата обращения: 26 сентября 2010 г.
  72. ^ Air International , май 1988 г., стр. 254.

Источники

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Fiat G.50 Freccia .