Blackburn Shark был палубным торпедоносцем-бомбардировщиком , разработанным и построенным британской авиастроительной компанией Blackburn Aircraft . Первоначально он был известен как Blackburn TSR, что означает «торпедный корректировщик-разведчик», в соответствии с его предполагаемыми ролями. Shark был последним из бипланов-торпедоносцев Blackburn. [1]
Прототип Shark совершил свой первый полет 24 августа 1933 года, первый серийный самолет был введен в эксплуатацию в течение следующего года. Он эксплуатировался ВВС флота , Королевскими канадскими ВВС , Португальским флотом и Британской школой воздушных наблюдателей. К 1937 году Shark уже приближался к устареванию, и замена на более совершенный Fairey Swordfish началась в следующем году. Несмотря на это, многочисленные самолеты продолжали эксплуатироваться во время Второй мировой войны , в основном ограничиваясь второстепенными ролями вдали от линии фронта, такими как учебные и обязанности по буксировке целей . Несмотря на это, Shark неоднократно развертывались на передовой во время таких событий, как эвакуация из Дюнкерка и японское вторжение в Британскую Малайю . В 1945 году последние Shark были выведены из эксплуатации.
Blackburn T.9 Shark берет свое начало в начале 1930-х годов как частное предприятие компании. [2] Первоначально известный как Blackburn TSR, что означает торпедный корректировщик-разведчик, он был разработан в соответствии со спецификацией Министерства авиации S.15/33 , которая требовала комбинированного торпедного (морской артиллерийского) корректировщика -разведчика для ВВС флота (FAA). Blackburn была не единственной компанией, которая решила следовать этому требованию; Fairey Aviation разработала TSR 1 , предшественника весьма успешного Fairey Swordfish , который использовался во время Второй мировой войны . [2]
TSR представлял собой существенное отклонение от предыдущих проектов военно-морских самолетов Blackburn, поскольку команда разработчиков решила исключить почти все использование обтекаемых распорных тросов в пользу наклонных стоек. [2] Несмотря на это изменение, крылья по-прежнему были складными для облегчения укладки; для ускорения складывания/раскладывания был встроен гидравлический механизм блокировки крыла. Дальнейшие меры по улучшению управляемости на палубе включали принятие следящего хвоста и пневматических колесных тормозов. [2] Процесс проектирования был подкреплен эксплуатационным опытом, полученным с Blackburn Baffin . Такие особенности, как изменяющие изгиб закрылки и конструкция фюзеляжа, были заимствованы из более ранних прототипов. [3]
Первоначально конструкция TSR имела открытые кабины, которые обогревались выхлопной трубой. [3] Экипаж состоял из трех человек: пилот сидел в первой кабине, а наблюдатель/оператор радиосвязи и стрелок делили вторую кабину, хотя иногда миссии на большие расстояния выполнялись экипажем всего из двух человек. Также была предусмотрена позиция лежа для бомбардировок, которая включала водонепроницаемый люк и откидной бомбовый прицел для установки курса. [3] Органы управления взрывателем бомб располагались в пределах досягаемости как пилота, так и наблюдателя; боеприпасы размещались в десяти боеукладках в кабине стрелка. Вооружение состояло из одного неподвижного, стреляющего вперед пулемета Vickers калибра .303 дюйма (7,7 мм) , а также пулемета Vickers K калибра .303 дюйма (7,7 мм) или пулемета Lewis, установленного на кольце Scarff в задней кабине, с возможностью размещения торпеды весом 1500 фунтов (680 кг) или эквивалентной бомбовой нагрузки, размещаемой снаружи. [3] [4]
Фюзеляж был усилен, чтобы выдерживать запуски с катапульты , и разделен на водонепроницаемые отсеки. Структурные элементы включали трубчатые лонжероны из нержавеющей стали и нервюры из легкого сплава ; аналогичные материалы использовались для всей хвостовой части, за исключением плавника с покрытием Alclad . [5] Большинство летательных поверхностей имели тканевое покрытие; законцовки крыльев были съемными, что позволяло легко заменять их в случае повреждения. Основные топливные баки не были неотъемлемой частью конструкции; вместо этого два съемных бака из дюралюминия размещались в отдельных водонепроницаемых отсеках впереди пилота, вмещая до 182,5 галлонов топлива. [6] Самолет имел дальность полета 623 мили в обычном режиме, но ее можно было увеличить до 1130 миль с помощью цилиндрического бака, прикрепленного к костылям торпеды, который был способен вмещать до 150 галлонов дополнительного топлива. [3]
24 августа 1933 года прототип B-6 компании Blackburn , оснащенный двигателем Armstrong Siddeley Tiger IV мощностью 700 л. с. (520 кВт) , совершил свой первый полет в Броу . [4] После завершения заводских испытаний, во время которых двигатель был заключен в капот с длинной хордой, этот прототип был доставлен в Экспериментальное учреждение по самолетостроению и вооружению (A&AEE) на авиабазе Королевских ВВС в Мартлшеме для официальной оценки характеристик 26 ноября 1933 года. [6] В течение следующего года, после завершения испытаний в Мартлшеме, он был переведен в Госпорт перед испытаниями по посадке на палубу на борту авианосца HMS Courageous . Поскольку они также были признаны успешными, прототип был передан в Управление технического развития. [6]
В августе 1934 года Blackburn получила первоначальный заказ на производство 16 самолетов для FAA. [6] Месяц спустя ограниченное производство уже началось. В октябре 1934 года название Shark I было официально утверждено; примерно в это же время был реализован ряд модификаций, наиболее заметной из которых был удлиненный капот двигателя, который закрывал кольцо выхлопного коллектора. [6] Среди необходимых модификаций было то, чтобы самолет можно было преобразовать в конфигурацию гидросамолета , поэтому прототип был капитально отремонтирован и оснащен двумя поплавками, оснащенными амортизаторами . В этой конфигурации первые испытательные полеты были проведены в Бро в апреле 1935 года; успешная серия морских испытаний прошла в Экспериментальном учреждении морской авиации в Феликстоу . [1]
Blackburn получил контракт № 334315/34 в сочетании с новой спецификацией 13/35. I, а также дополнительный контракт № 510994/35 к спецификации 19/36, который был выпущен в январе 1937 года. Вскоре последовало еще больше контрактов, что привело к тому, что темпы производства превысили темпы производства многочисленных предыдущих самолетов Blackburn. За три года производства в FAA было поставлено в общей сложности 238 самолетов Shark, включая 16 Mk I (Tiger IV), 126 Mk II (760 л. с. (570 кВт) Tiger VI) и 95 Mk III (760 л. с. (570 кВт) Tiger VI). [7] [1] Shark III отличался от предыдущих моделей в нескольких отношениях, наиболее заметным из которых было добавление застекленного фонаря кабины и трехлопастных деревянных винтов Rotol . На поздних этапах производства сборка из компонентов, произведенных в других местах, осуществлялась на новом заводе Blackburn в Дамбартоне , Шотландия , после чего готовые планеры перевозились по дороге в Клайд в Эбботсинче (ныне аэропорт Глазго) для летных испытаний. [8]
В мае 1935 года Shark поступил на вооружение 820-й эскадрильи морской авиации , заменив Fairey Seals на борту HMS Courageous . [9] В течение следующего года он также оснастил еще две эскадрильи, 810 и 821. [7] FAA решила активно использовать Shark как в конфигурации сухопутного самолета на борту авианосцев Королевского флота , так и в качестве гидросамолета на своих линейных крейсерах , таких как HMS Warspite и HMS Repulse ; в последнем случае он либо запускался с катапульты, либо спускался за борт для взлета с воды, в зависимости от имеющегося оборудования. Его мореходные качества были особой похвалой, обладая благоприятными характеристиками управляемости на бурной воде и плавучести. [10]
Фронтовые операции с участием Shark были свернуты после относительно короткого промежутка времени, так как этот тип начал заменяться более совершенным Fairey Swordfish еще в 1937 году. [11] Однако его ценность во второстепенных ролях означала, что он продолжал эксплуатироваться в течение многих лет после этого момента; значительное количество Shark II эксплуатировалось в учебных полетах B и C в Ли-он-Солент . 20 Shark были переоборудованы Blackburn в буксировщики мишеней и использовались в подразделениях в Абботсинче , Госпорте, Крейле и Арброте для помощи в обучении пилотов, начиная с 1939 года. [12] 4 января 1939 года два Shark были приняты в состав 4-го подразделения противовоздушной обороны в Селетаре , Сингапур . [13]
Во время эвакуации из Дюнкерка, проводившейся с 26 мая по 4 июня 1940 года, многочисленные «Шарки» перелетели через Ла-Манш, чтобы обнаружить и осветить катера Кригсмарине с помощью сигнальных ракет , в остальном они не были вооружены; эти операции были затруднены и в конечном итоге остановлены из-за плохих погодных условий. [14] Широкое использование «Шарки III» для обучения воздушных наблюдателей и штурманов продолжалось вплоть до Тринидада ; его использование в этой роли продолжалось вплоть до 1942 года. [15]
Многочисленные «Шарк» в конечном итоге базировались на базе Королевских ВВС Селетар в качестве буксировщиков целей. В январе 1942 года этот тип использовался для проведения патрульных миссий и даже бомбардировок подразделений Императорской японской армии , продвигавшихся в Малайю . [16] [15]
10 апреля 1935 года Blackburn успешно получила контракт от португальского правительства на сумму 50 000 фунтов стерлингов, обойдя конкурирующие фирмы из США , Германии , Чехословакии и Италии . [15] Обозначенные как Shark IIA , они были в значительной степени идентичны самолетам FAA, за исключением оснащения другим вооружением, поскольку некоторые из них могли быть вооружены только торпедами. Португальский флот принял их в середине 1936 года, разместив их в Bom Sucesso (теперь часть Лиссабонской военно-морской базы ) на реке Тежу за пределами Лиссабона для береговой обороны. [17] 22 октября 1933 года португальский Shark совершил беспосадочный перелет на дальнее расстояние между Bom Sucesso и RAF Calshot , доставив дипломатическое донесение в Лондон и вернувшись через шесть дней. [18]
В 1936 году Королевские канадские военно-воздушные силы (RCAF) закупили семь Blackburn Shark II (760 л. с. (570 кВт) Tiger VI), первые четыре из которых были отправлены в сентябре того же года. [18] Первоначально они летали в эскадрилье № 6 (TB) , позже действовавшей как эскадрилья № 6 (BR), на патрулировании кораблей у канадского побережья Тихого океана. Сообщается, что этот тип ценился за его прочность и простоту обслуживания, особенно при эксплуатации вдали от мастерских. [18] Shark был элементом более широкого плана по расширению производства самолетов в Канаде, и в начале 1939 года пара Shark III (800 л. с. (600 кВт) Pegasus III) была поставлена Blackburn в качестве образцовых самолетов для 17 самолетов, произведенных Boeing Aircraft of Canada на их заводе в Ванкувере , в то время как их лонжероны из нержавеющей стали были предоставлены Boulton Paul из Великобритании. [19]
Канадские самолеты были оснащены двигателями Pegasus IX мощностью 840 л. с. (630 кВт) и поставлялись в эскадрильи № 4 и 6 (BR). Однако еще до того, как было налажено серийное производство, было признано, что Shark устарел и не может удовлетворить требованиям Канады. [20] Тем не менее, произведенные самолеты использовались для морской разведки и сопровождения дружественных судов вблизи Канады. Последние Shark Королевских канадских ВВС, некоторые из которых использовались как поплавковые самолеты, были сняты с вооружения в августе 1944 года, после чего пять самолетов были переданы в Школу воздушных наблюдателей Королевских ВВС в Тринидаде . [21]
Данные The British Bomber с 1914 года [24]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
