Честерский канал был английским каналом, соединяющим южный Чеширский город Нантвич с рекой Ди в Честере . Он был предназначен для соединения Честера с Мидлвичем , с ответвлением в Нантвич, но Трент и Мерси-канал не сотрудничали по поводу соединения в Мидлвиче, и поэтому путь в Нантвич был открыт в 1779 году. Также возникли трудности с переговорами с River Dee Company , и из-за отсутствия возможности сквозного движения канал был неэкономичен. Часть его была закрыта в 1787 году, когда рухнули шлюзы Бистонской лестницы, и не было денег на финансирование ремонта. Когда в 1790 году был предложен канал Элсмир , компания увидела в нем луч надежды и каким-то образом сумела сохранить борющийся канал открытым. Канал Элсмир обеспечил связь с рекой Мерси в порту Элсмир с 1797 года, и судьба Честерского канала начала улучшаться.
Канал Элсмир также строил ответвления в Северном Уэльсе, которые должны были соединиться с рекой Ди в Честере, но в конечном итоге были соединены с каналом Честер в Херлстон-Джанкшен , к северу от Нантвича, в 1805 году. Затем канал стал средней частью гораздо более длинного и прибыльного канала. Две компании объединились в 1813 году, став каналом Элсмир и Честер. Когда в 1826 году было предложено построить канал Бирмингем и Ливерпуль-Джанкшен , который должен был обеспечить связь между Нантвичем и Вулверхэмптоном и системой каналов Бирмингема, компания увидела в этом возможность построить ответвление Миддлвич , которое должно было обеспечить связь с Манчестером и Поттерис. Ветка открылась в 1833 году, а соединительный канал — в 1835 году. Объединение произошло в 1845 году, и новая компания сохранила название канала Элсмира и Честера. В следующем году из компании Элсмира и Честера была образована компания Shropshire Union Railways and Canal Company , которая также взяла под свой контроль ряд каналов, которые присоединились к их. Планы по преобразованию некоторых каналов в железные дороги были отложены в 1847 году, когда компания канала была сдана в аренду Лондонской и Северо-Западной железной дороге . Под контролем железной дороги каналы продолжали успешно работать, но в 20 веке наступил упадок, и когда многие из прилегающих каналов были закрыты в 1944 году, участки, которые были каналом Элсмира и Честера и соединительным каналом Бирмингема и Ливерпуля, вместе с веткой Мидлвича, были сохранены.
Каналы были национализированы в 1948 году, а дальние коммерческие перевозки практически прекратились к 1958 году. В 1963 году было сформировано Управление по водным путям Великобритании , и канал впервые за более чем 100 лет перестал эксплуатироваться железнодорожными компаниями. В Законе о транспорте 1968 года он был обозначен как круизный водный путь с потенциалом для отдыха, и с тех пор им пользуются любители отдыха на воде, пешеходы и рыбаки. В 1997 году был сформирован Фонд наследия Честерского канала , который работал над продвижением канала и его наследия. Ответственность за канал перешла от Управления по водным путям Великобритании к недавно сформированному Фонду каналов и рек в 2012 году.
В 1771 году жители Честера, опасаясь, что строительство канала Трент и Мерси отвлечет торговлю от их города в Ливерпуль , объявили в прессе, что они подадут заявку на строительство канала между Мидлвичем , на Тренте и Мерси, и Честером. В то время город обслуживала река Ди , и компания River Dee Company недавно потратила 80 000 фунтов стерлингов на улучшение реки, но они поняли, что без соединения с растущей сетью каналов у реки или порта Честер мало будущего. Идея впервые возникла тремя годами ранее, когда торговцы предложили линию от Трента и Мерси до близлежащего Ранкорна . Корпорация Ливерпуля не возражала, но компания канала уклонилась от обязательств. К 1770 году планы стали немного яснее: главная линия от Честера до Мидлвича и ответвление до Нантвича . Хотя Корпорация Честера выделила 100 фунтов стерлингов на эту схему, а общества и клубы Честера внесли еще 2000 фунтов стерлингов, энтузиазма по этому поводу было мало. Ни Weaver Navigation, ни Trent and Mersey не поддержали ее, поскольку обе компании могли потерять часть торговли, если бы канал был построен, и когда герцогу Бриджуотеру обратились за поддержкой, он ответил, что при условии, что канал не будет физически соединен с Trent and Mersey в Миддлвиче, он не будет выступать против планов. Несмотря на попытки лести, герцог не изменил своей позиции, и поэтому компания, продвигающая законопроект в парламенте, начала с серьезного недостатка. [1]
Законопроект стал актом парламента,Акт о Честерском канале 1772 года (12 Geo. 3. c. 75), 1 апреля 1772 года, разрешающий строительство канала, который должен был проходить «от реки Ди, в пределах вольностей города Честера, до или около Мидлвича и Нантвича».[2]Акт позволил компании собрать 42 000 фунтов стерлингов, выпустив акции по 100 фунтов стерлингов, и дополнительно 20 000 фунтов стерлингов при необходимости. Из этой суммы на момент принятия акта было собрано только 28 000 фунтов стерлингов, но строительство началось недалеко от Честера, причем Сэмюэл Уэстон выступал в качестве инженера, а Джон Лоутон был его помощником. Ранее Уэстон работал геодезистом и участвовал в рытье каналов в качестве подрядчика, но не имел опыта управления крупным инженерным проектом. Мэр Честера срезал первый дерн в конце апреля. Были опасения, что пока канал строился за Нортгейт Гарденс, заключенные из тюрьмы Нортгейт могут сбежать, и компании пришлось дать залог на случай такой возможности.[3]Канал был задуман как широкий канал, спроектированный со шлюзами размером 80 футов (24 м) на 14 футов 9 дюймов (4,50 м), подходящими для барж с широкой балкой.[4]Большая часть канала Трент и Мерси к северу от предполагаемого соединения подходила для барж шириной 14 футов (4,3 м), но последние три шлюза в Миддлвиче и все шлюзы к югу от соединения подходят только для барж с узкой балкой размером 7 футов (2,1 м).[5]
Проект был затруднен финансовыми и инженерными проблемами, и поэтому прогресс был медленным. На конце Честера River Dee Company удалось вставить пункт в акт парламента, который ограничил ширину последнего шлюза в реке до 7 футов (2,1 м). Хотя шлюз был построен, и были построены некоторые узкие лодки, способные его использовать, было достигнуто соглашение о более широком соединении после четырех лет споров. Принятым решением была одна пара ворот, которая обеспечивала вход шириной 15 футов (4,6 м) в бассейн, от которого канал поднимался до уровня Нортгейта. Земля, на которой был построен бассейн, принадлежала River Dee Company, которая поэтому взимала пошлины за все движение по нему. В 1774 году часть акведука обрушилась, и ее пришлось разобрать и отремонтировать. [6]
Вскоре после этого Уэстон покинул проект, и Томас Моррис был отозван из Ирландии, чтобы взять на себя руководство. У него был предыдущий опыт строительства расширения канала Бриджуотер до Ранкорна. Под его руководством канал открылся от Честера до акведука Хаксли 16 января 1775 года и до Бистона в июне. Моррис был уволен в сентябре, и его заменил Джозайя Клоуз . Он тоже был уволен, а за ним последовал Мун, который ранее был помощником Морриса. Канал был завершен под руководством Джозефа Тейлора. В сентябре 1776 года было открыто соединение с Ди, но теперь проект испытывал финансовые трудности. К концу 1777 года они потратили весь акционерный капитал в размере 42 000 фунтов стерлингов и еще 19 000 фунтов стерлингов, которые были получены в качестве займа под гарантию Сэмюэля Эгертона из Таттона. Он был акционером компании и состоял в родстве с герцогом Бриджуотерским. Они подали заявку на другой акт парламента,Закон о Честерском канале 1777 года (17 Geo. 3. c. 67), который позволил им собрать еще £25 000, сделав дополнительные требования к существующим акционерам, и занять £30 000 в качестве ипотеки. Им удалось собрать £6 000, сделав дополнительные требования, и занять £4 000 уРичарда Рейнольдса[7],мастерапо производству железа из Кетли, который отвечал за несколько каналов Восточного Шропшира, включаяканал Вомбриджаиканал Кетли[8].
Деньги были использованы для завершения линии до Нантвича и строительства водохранилища в Банбери-Хит. Работа была завершена в августе 1779 года, и компания надеялась собрать достаточно денег, чтобы затем построить линию до Мидлвича. Они предложили построить ее с узкими шлюзами, чтобы снизить стоимость, но акционеры не были готовы поддержать их; вместо этого они сосредоточились на попытках создать движение на уже построенной линии. Они попытались добыть соль в Нантвиче, но не смогли ее найти, и попытались запустить лодки на Тренте и Мерси, откуда товары перевозились по суше в Нантвич для дальнейшей перевозки в Ливерпуль. Они также запускали лодки для перевозки грузов и пассажиров по самому каналу. К концу 1781 года у компании не было денег, и она не могла выплачивать проценты по кредитам. Они решили уступить канал Эгертону, главному залогодержателю, но он не ответил на их предложение. Разгневанные землевладельцы, которым не заплатили, осушили водохранилище Банбери в марте 1782 года, но комитету каким-то образом удалось сохранить канал открытым, продавая лодки и землю. Катастрофа случилась в ноябре 1787 года, когда рухнули шлюзы Beeston Staircase, и не было денег на финансирование ремонта. [9]
В 1790 году были опубликованы планы канала Элсмир , и директора канала Честер увидели в этом шанс снова сделать канал прибыльным и построить ответвление Миддлвич. [4] После доклада председателя на собрании акционеров они решили попытаться собрать немного денег на проведение ремонта, и к концу года сообщалось, что канал «почти заполнен водой, и бизнес начинает оживать». [10] Проект Элсмира был обширным, с линией от реки Мерси в Незерпуле (позже переименованном в порт Элсмир ) до реки Ди около Честера, чтобы обеспечить доступ к каналу Честер, и ответвлениями в Шрусбери , Руабон , Лланголлен , Бершам , Лланиминек и, возможно, в Уитчерч и Вем . [11] Хотя Уильям Джессоп оценил стоимость в 196 898 фунтов стерлингов, это было время Canal Mania , и 1234 подписчика предложили 967 700 фунтов стерлингов. Заявки были сокращены, и компания приняла 246 500 фунтов стерлингов. [12] Конкурирующая группа предлагала каналы на востоке, что привело к тому, что первая группа предложила прямую связь с Честерским каналом от своего отделения Уитчерч, и в феврале 1793 года две группы объединились. 30 апреля они получили акт парламента ( 33 Geo. 3. c. 91), разрешающий им собрать 400 000 фунтов стерлингов с дополнительными 100 000 фунтов стерлингов в случае необходимости. Джессопу помогали Джон Данкомб, Томас Денсон и Уильям Тернер, а с 30 октября Томас Телфорд был назначен для прокладки линии и надзора за строительством. [12]
Работа над линией Уиррал началась от порта Элсмир до Честера в ноябре 1793 года, а пакетботы начали использовать большую ее часть 1 июля 1795 года. Шлюзы, соединяющие ее с рекой Мерси, были завершены в начале следующего года, а соединение с Честерским каналом открылось в январе 1797 года. Линия длиной 8,75 миль (14,08 км) снабжалась водой из канала Честер, дополненного паровой машиной в порту Элсмир, которая перекачивала воду из Мерси. Пассажирские суда вдоль канала оказались очень популярными, причем сообщения из порта Элсмир в Ливерпуль обеспечивались более крупными судами, хотя пассажирские перевозки из Честера в Нантвич продолжались менее года. Коммерческое движение также неуклонно росло, чему способствовало строительство новых бассейнов в Честере и обеспечение приливного шлюза в Ди, что сделало доступ в нижний бассейн возможным в любое время и помогло сохранить его свободным от ила. [13]
Компания канала Элсмир строила каналы на западе, связывая Лланголлен с Франктоном, но маршрут оттуда в Честер не был определен. В 1796 году они получили акт парламента ( 36 Geo. 3 . c. 71), разрешающий линию от большого акведука в Понткисиллте , проходящую примерно на север через Руабон, Бершам, Гверсиллт и Пулфорд, чтобы соединиться с рекой Ди напротив бассейна канала в Честере. [14] Компания Честера, которая пыталась привести свои финансовые дела в порядок, заметила, что в акте 1796 года не упоминается соединение с их каналом. Они решили получить акт парламента, чтобы обеспечить соединение и прекратить подачу воды на линию Уиррал. Компания Элсмира быстро отреагировала, согласившись внести изменения в свой акт парламента, и компания Честера продолжила поставлять воду. Благодаря этому они также смогли собрать немного денег, чтобы привести канал в порядок и погасить часть своих долгов. Компания Элсмира расширила свой канал на восток от Франктона до Уитчерча , и в 1802 году две компании достигли соглашения о линии от Уитчерча до Херлстон-Джанкшен , к северу от Нантвича. Он открылся 25 марта 1805 года, и водоснабжение было улучшено за счет строительства судоходного фидера через Лланголлен к водопаду Подкова на реке Ди в Ллантисилио. [15]
В 1804 году компания Элсмира предложила выкупить Честерский канал за 1000 своих акций и взять на себя долги до 4000 фунтов стерлингов. Честерский канал настаивал на большем, и переговоры провалились. Три года спустя финансовое положение Честерского канала улучшилось, и они начали выплачивать свои долги. Наконец, в 1813 году они согласились на слияние, и это действие было санкционировано еще одним актом парламента,Акт об объединении каналов Элсмира и Честера 1813 года (53 Geo. 3. c. lxxx). Компания Элсмира заплатила только половину своего предложения 1804 года, и 500 акций Элсмира были распределены между различными акционерами Честера. Компания Элсмира и Честера взяла на себя управление 1 июля 1813 года. В 1827 году в Бистоне были построены новый участок канала и железный шлюз, чтобы решить постоянные проблемы с утечкой там.[16]
В 1826 году канал Бирмингем и Ливерпуль был авторизован актом парламента для строительства канала от Нантвича до соединения с каналом Стаффордшир и Вустершир в Отерли в Мидлендсе. С перспективой стать частью связи между Ливерпулем и Мидлендсом [4] совместная компания снова настаивала на строительстве ответвления Миддлвич, которое дало бы им выход в Манчестер и промышленный центр Potteries вокруг Сток-он-Трент. Канал Трент и Мерси отказался санкционировать идею канала, который фактически сократил бы их доход, пока не был авторизован канал Бирмингем и Ливерпуль. После этого компания Элсмира и Честера получила акт парламента в 1827 году, но Трент и Мерси настояли на том, чтобы они построили короткий соединительный канал, канал Уордл , состоящий из шлюза и ничего больше, пошлины за который были непомерными. Акт 1827 года отменил все предыдущие законодательные акты для каналов Элсмир и Честер и укрепил их положение. Ветка была построена как узкий канал и стоила 129 000 фунтов стерлингов. Она открылась 1 сентября 1833 года, но мало использовалась до завершения строительства соединительного канала Бирмингем и Ливерпуль. Наконец, она открылась 2 марта 1835 года, [17] пострадав от технических проблем во время строительства. Опять же, это был узкий канал, подходящий для лодок шириной 7 футов (2,1 м). [4]
Две компании канала работали вместе с самого начала, стремясь обеспечить, чтобы обе оставались прибыльными, несмотря на конкуренцию со стороны железных дорог. [4] Это произошло вскоре, поскольку железная дорога Гранд-Джанкшен от Уоррингтона до Бирмингема была разрешена до открытия канала и перевозила грузы к январю 1838 года. Плата за проезд по каналам была значительно ниже, чем предполагалось, когда маршрут был продвинут. [18] Эксперименты с паровыми буксирами для перевозки составов узких судов проводились в 1842 году, и отчет за 1844 год показал, что тогда они широко использовались. Однако к следующему году компания Элсмира и Честера задумалась о преобразовании канала в железную дорогу и утверждала, что паровые буксиры не дешевле, чем локомотивная перевозка по железной дороге. Слияние с каналом Бирмингем и Ливерпуль обсуждалось в 1844 году и было разрешено Законом о компании канала Элсмир и Честер 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. ii) 8 мая 1845 года, новая компания сохранила название канала Элсмир и Честер. [19]
Почти сразу же компания начала рассматривать возможность преобразования всей или части системы в железные дороги. Их инженер У. А. Повис был убежден, что железные дороги можно построить вдоль маршрутов примерно за половину стоимости строительства новой линии. Против этого шага выступили Staffordshire and Worcestershire Canal , которые утверждали, что закрытие частей системы внутренних водных путей будет иметь серьезные последствия для оставшихся частей. [20] Роберт Стивенсон предложил объединить ряд железных дорог и каналов, чтобы уменьшить конкуренцию, когда законопроекты будут представлены в парламент. Каналы, которые должны были присоединиться к Ellesmere and Chester Company, были восточными и западными ответвлениями Montgomeryshire Canal , каналом Shrewsbury и каналом Shropshire . Хотя некоторые из них будут преобразованы в железные дороги, маршрут от порта Элсмир до Мидлвича через Barbridge Junction был частью системы, которая будет сохранена как водный путь, на котором соль была основным источником дохода. Планы привели к образованию Shropshire Union Railways and Canal Company в 1846 году. Новая компания могла бы привлечь 3,3 миллиона фунтов стерлингов нового капитала в дополнение к уже существующему, а также еще 1,1 миллиона фунтов стерлингов при необходимости. [21] Они подтолкнули к строительству новых железных дорог, но прежде чем какой-либо из существующих каналов был преобразован, компания была сдана в аренду London and North Western Railway , которая взяла управление на себя в июне 1847 года. [22] Они позволили Shropshire Union продолжать работать достаточно независимо, и к 1849 году идея преобразования была отклонена, поскольку каналы все еще могли работать прибыльно. [4]
Рентабельность была сохранена, в результате чего, когда в 1944 году большая часть сети каналов Шропширского союза была заброшена, были сохранены те секции, которые изначально были Честерским каналом, северной частью Элсмирского канала, соединительным каналом Бирмингема и Ливерпуля и ветвью Миддлвича . Единственной другой секцией, которая не была заброшена, была ветвь Лланголлен; она была сохранена из-за своей функции в качестве канала водоснабжения, а не для навигации. [4]
Как и многие действующие каналы, остатки системы Шропширского союза, включая то, что было Честерским каналом, были национализированы 1 января 1948 года и перешли в ведение Управления доков и внутренних водных путей, которое было частью Британской транспортной комиссии . [23] В то время функция каналов все еще рассматривалась как коммерческая. В официальном ответе Ассоциации внутренних водных путей в 1947 году говорилось, что Министерство транспорта «... не очень благосклонно относится к любой схеме для прогулочных судов на каналах в настоящее время». [24] Несмотря на такое официальное отношение, Эрик Уилсон, который выпустил первое издание Внутренних водных путей Великобритании в 1939 году, отметил, что желающие использовать Шропширский союз для прогулочных круизов должны обратиться к агенту в Честере. Он посоветовал подавать заявку заблаговременно, на случай возникновения проблем из-за состояния водного пути и его шлюзов. [25]
Контроль над каналом перешел к British Waterways Board 1 января 1963 года, и впервые за более чем 100 лет им управляла организация, которая не находилась под контролем железной дороги. Закон о транспорте 1968 года классифицировал все водные пути, находящиеся под юрисдикцией British Waterways, на коммерческие, круизные и остаточные водные пути . [23] Вся оставшаяся сеть Shropshire Union была обозначена как круизные водные пути с потенциалом использования для отдыха. [26] К тому времени было мало коммерческих перевозок. Ветка к реке Ди в Честере не использовалась с 1932–34 годов, с прекращением стальных перевозок от сталелитейного завода Shotton до порта Элсмир, а дальняя перевозка смолы из порта Элсмир в Мидлендс прекратилась в 1957–58 годах. [27]
Канал популярен среди любителей прогулочных лодок, так как большая его часть представляет собой приятную сельскую местность, а дополнительный интерес представляют город Честер и порт Элсмир с его музеем водных путей . Тропа через Честер представляет собой привлекательный маршрут для пешеходов. [28] Канал хорошо связан, со связями с каналом Трент и Мерси через Мидлвичский рукав на востоке, со Стаффордширским и Вустерширским каналом через бывший соединительный канал Бирмингема и Ливерпуля на юге, и обеспечивает путь к каналу Лланголлен, из которого можно попасть в канал Монтгомеришир , который является предметом текущей программы реставрации. Лодки также могут получить доступ к реке Ди в Честере, хотя необходимо заранее уведомить об этом, и река доступна только в течение четырех часов с каждой стороны от прилива. [29] В порту Элсмир канал соединился с Манчестерским судоходным каналом с момента его открытия в 1894 году. Для многих любителей прогулочных круизов требования судоходной компании по доставке небольших лодок на большой коммерческий водный путь слишком сложны, и порт Элсмир служит конечным пунктом их путешествия. [30]
Фонд наследия Честерского канала был создан в 1997 году для популяризации канала и его наследия. [31] Среди других проектов они получили финансирование от Инициативы местной истории и Национального строительного общества , что позволило им исследовать историю канала и опубликовать результаты в виде книги. [32] В 2012 году ответственность за канал перешла от British Waterways к недавно созданному Canal & River Trust .
Хотя Честерский канал не был успешным из-за редкого движения, ситуация изменилась, когда он был соединен с каналом Элсмир. Компания Элсмира рассчитывала перевозить известняк из карьеров в Лланиминехе и Треворе , железо с металлургических заводов в Руабоне и Бершаме и уголь из шахт в Чирке , Руабоне и Рексеме в Честер, Ливерпуль и Шрусбери . Канал до Бершама и Рексема не был построен, а до Шрусбери он был построен гораздо позже, но торговля углем, известняком, известью и строительными материалами развивалась в рамках сети каналов, и движение между каналами и Ливерпулем неуклонно росло, большая часть которого проходила по бывшему Честерскому каналу. [33] Поступления за Элсмирский канал составили 12 568 фунтов стерлингов в 1807 году и 15 707 фунтов стерлингов всего два года спустя. [34]
В 1836 году обзор торговли на каналах показал, что известняк из Лланиминека и уголь из Чирка использовались для производства извести в ряде мест вдоль каналов. Из Чирка перевозился уголь для промышленных и бытовых нужд, хотя существовала конкурирующая торговля углем из Флинтшира, который перевозился по реке Ди и попадал в систему каналов в Честере. Из Руабона в Честер велась торговля железом, но пошлины были очень низкими, так как длина маршрута канала составляла 58 миль (93 км), тогда как сухопутное путешествие составляло всего 20 миль (32 км). В 1838 году по каналам было перевезено 60 406 тонн железа, направлявшегося в Ливерпуль, в основном это были промышленные товары, из которых 38 758 тонн поступили из Стаффордшира, 11 687 тонн из Северного Уэльса и 9 961 тонна из Шропшира. Еще 10 370 тонн, большая часть которых прибыла из Северного Уэльса, прошли по Мидлвичскому рукаву, направляясь в Манчестер. [35]
Компания канала перевозила товары на собственных лодках и подготовила отчет за четыре года с августа 1846 по июнь 1850 в 1851 году. Он показал доход в размере 180 746 фунтов стерлингов от пошлин и определил шесть основных типов перевозок. Они включали железные товары из района Вулверхэмптона в Ливерпуль; известняк из Тревора и Крикхита в Нантвич или Ваппеншолл на канале Шрусбери , с обратной торговлей железной рудой из окрестностей Берслема ; общие товары, которые перевозились между Честером и Ливерпулем; и общие товары для Шропшира и Северного Уэльса. Все они были прибыльными. Перевозка общих товаров из Бирмингема в Ливерпуль и торговля углем из Честера принесли небольшой убыток. [36]
После того, как каналы перешли во владение London and North Western Railway , были введены ограничения на то, что они могли перевозить, и каналы не смогли заработать достаточно денег, чтобы покрыть проценты по ипотечным кредитам. Тем не менее, они приносили существенную операционную прибыль в течение нескольких лет. Около 1850 года средний годовой доход составлял 104 638 фунтов стерлингов, что давало излишек в 45 885 фунтов стерлингов. Большая часть дохода была от перевозки, и к 1870 году доход вырос до 143 976 фунтов стерлингов, хотя это дало излишек только в 11 727 фунтов стерлингов. Общий объем перевозок составил 855 462 тонны в 1858 году, но он упал до 742 315 тонн в 1868 году. [37] Транспортный бизнес был расширен в 1870-х годах, но хотя оборот увеличился, операционная прибыль резко упала, до всего лишь 1 568 фунтов стерлингов в 1876 году. [38] К 1905 году общий объем перевозок составил 469 950 тонн, почти все из них на судах, принадлежащих компании, и между 1870-ми годами и началом Первой мировой войны компания иногда получала небольшую операционную прибыль, а иногда и убытки. После окончания войны рабочие часы были сокращены, заработная плата увеличилась, а стоимость материалов увеличилась. Убытки возросли, до 153 318 фунтов стерлингов при доходе в 227 845 фунтов стерлингов в 1920 году, и перевозки компанией были прекращены в 1921 году в попытке сократить убытки. [39] 433 230 тонн грузов, перевезенных в 1929 году, сократились до 151 144 тонн в 1940 году, к тому времени доход от пошлин составил 17 763 фунта стерлингов, а общий доход составил 40 985 фунтов стерлингов. [40]
Рукав реки Ди направляется на восток от реки и проходит через два шлюза, прежде чем повернуть на север. Еще два шлюза поднимают его уровень до уровня канала Элсмир, а место слияния было местом исторической верфи. Первоначально рукав продолжался на восток после первых двух шлюзов, а еще два подняли его до уровня главной линии канала Честер. От слияния главная линия Элсмира направилась на юг, к другой прямоугольной полосе, где она соединялась с каналом Честер. Есть причалы в Tower Wharf, прямо перед изгибом. К югу от канала находится старый город, один из немногих английских городов, который сохранил почти все свои городские стены , собор, большая часть которого датируется 1092 годом, и башня короля Карла, которая затмевает канал. [41] Поднявшись на 33 фута (10 м) через шлюзы Northgate Staircase, которые были вырезаны в цельной скале, канал входит в крутую скальную выемку. [42] После нескольких мостов достигается первый из пяти шлюзов, которые поднимают уровень канала еще на 43,3 фута (13,2 м). Между четвертым и пятым шлюзами железнодорожная линия побережья Северного Уэльса в Крю пересекает канал в туннеле. [41]
Канал проходит вдоль юго-западной окраины Кристлтона и через центр Уэйвертона , [43] где находится большое здание мельницы II категории , которая когда-то работала на паре и включает отсеки в правом фронтоне, с которых загружались лодки. [44] Приходская церковь находится на некотором расстоянии от главного центра населения, на краю плоской равнины Чешир. Высокая башня датируется 16 веком, а крыша нефа имеет конструкцию из молотковых балок , датируемую 1635 годом. [45] На этом участке есть несколько мостов для размещения людей, все они датируются временем строительства канала, включая мост Дэвиса, [46] мост Салмона [47] и мост Фолкнера, все построены из оранжевого кирпича и являются памятниками архитектуры II категории. [47] Железнодорожная линия до Крю следует тому же общему направлению, что и канал, но немного южнее, так как обе следуют долине реки Гоуи . Канал пересекает южный берег реки на северный по акведуку и продолжается на восток, проходя мимо огромных руин замка Бистон , который был построен в 1220-х годах графом Честером на вершине крутого холма и возвышается над сельской местностью. [48]
Замок находится напротив шлюза Уортон, за которым следует деревня Тивертон на северном берегу. Сразу за мостом, по которому проходит дорога A49 через канал, находится первый из двух шлюзов Бистон. [43] Первый называется Beeston Iron Lock и был построен из чугунных пластин в 1828 году Телфордом. Чугун использовался из-за проблем с протеканием песка под первоначальными каменными шлюзами. Это одновременно и охраняемое сооружение II степени , и охраняемый памятник старины , и уникальное в Англии. [49] Вскоре после этого находится Beeston Stone Lock, также охраняемое сооружение, но относящееся к периоду строительства канала и использующее обычные материалы. [50]
Следующий шлюз — шлюз Тилстон, расположенный примерно в 1 миле (1,6 км) к северу от Банбери . Железная дорога пересекает канал на северной стороне около шлюзов Банбери Стейркейс, лестницы из двух шлюзов, которые делят промежуточные ворота. Это последние шлюзы перед концом канала Честер, и последние шлюзы, которые могут использовать широкофюзеляжные суда, путешествуя на юг. [51] Когда канал приближается к перекрестку Барбридж , железная дорога поворачивает в сторону, направляясь на восток, а канал поворачивает на юг. Перекресток является началом ответвления Миддлвич , которое спускается через четыре шлюза, чтобы достичь канала Трент и Мерси в Миддлвиче. Еще через 1,3 мили (2,1 км) канал Лланголлен поворачивает у перекрестка Херлстон, сразу поднимаясь через четыре шлюза. [52] Вскоре достигается бассейн Нантвича, который был исторической конечной точкой канала Честер. Первоначальный план Телфорда состоял в том, чтобы закончить соединительный канал Бирмингема и Ливерпуля, проведя его через парк Дорфолд и присоединив его к бассейну в конце, но владелец возражал, и насыпь пришлось построить по краю парка. Она пересекала дорогу на акведуке Нантвича и соединялась с каналом прямо к северу от бассейна. [53] Дорфолд Холл , к западу от бассейна, является особняком I категории , построенным в 1616 году для Ральфа Уилбрахама. [54]
Первоначально шлюзы на Честерском канале имели размеры 80 на 14,75 футов (24,38 на 4,50 м). [3] С течением лет максимальный размер судов, проходящих по каналу, изменился. К 1985 году он был уменьшен до 72 на 13,25 футов (21,95 на 4,04 м), [55] а в 2009 году размеры были указаны как 72 на 9 футов (21,9 на 2,7 м). [56]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
Медиа, связанные с Честер-каналом на Wikimedia Commons