Первоначально в Соединенных Штатах использовались различные размеры колеи . Некоторые железные дороги, в основном на северо-востоке, использовали стандартную колею 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм); другие использовали колею от2 футов(610 мм) до6 футов(1829 мм). Как правило, южные железные дороги строились с той или иной широкой колеей, в основном5 футов(1524 мм), в то время как северные железные дороги, которые не были стандартной колеей, как правило, были узкоколейными.Законы о тихоокеанских железных дорогах1863 года определили стандартную колею.[1]
Заметными исключениями были 6-футовые ( 1829 мм ) железные дороги, которые преобладали в первой половине 19-го века в штате Нью-Йорк , и 5-футовые 6-дюймовые ( 1676 мм ) линии с центром в Портленде, штат Мэн . Проблемы начались, как только линии начали сходиться, и стандартная колея была принята на большей части северо-востока США. Стандартная колея широко распространилась по всей стране к концу 19-го века, за исключением некоторых частей Юга; там она была принята в двухдневный переход 31 мая - 1 июня 1886 года.
Сегодня стандартная колея используется практически повсеместно в США. Нестандартная колея по-прежнему используется только в некоторых муниципальных и региональных системах общественного транспорта, не требующих замены оборудования.
Первоначально железная дорога Нью-Йорка и Эри имела ширину колеи 6 футов ( 1829 мм ) и породила региональную сеть других железных дорог с шириной колеи 6 футов в пределах штата Нью-Йорк. Учрежденная в 1832 году, ее первый участок открылся в 1841 году, промоутеры и первые инженеры Эри считали, что она будет настолько загружена, что для локомотивов, намного больших (и, следовательно, более мощных), чем обычно, потребуются более широкие колеи, чтобы тянуть ожидаемые очень длинные и тяжелые поезда. Ширина колеи 6 футов также упоминалась для улучшения устойчивости, и в конечном итоге у Нью-Йорка и Эри появился подвижной состав с шириной колеи 11 футов (3,35 м) . Вскоре были построены другие железные дороги, соединяющиеся с Эри, которые могли обмениваться грузовыми и пассажирскими вагонами, образуя настоящую региональную железнодорожную сеть с шириной колеи 6 футов через южный ярус штата Нью-Йорк от реки Гудзон до берегов озера Эри.
Крупные города, включая Рочестер, Сиракузы, Ютику и Олбани, были соединены железными дорогами с шестифутовой колеей, простирающимися от Элмиры и Бингемтона на главной линии Нью-Йорка и Эри. Эти линии включали Эйвон, Дженеси и Маунт-Моррис, Олбани и Саскуэханна (позже часть Делавэра и Гудзона ), Элмиру, Джефферсон и Канандайгуа (позже Северный Центральный, ставший частью Пенсильванской железной дороги), долину Рочестера и Дженеси, Канандайгуа и Ниагарский водопад (первоначально контролировалась Эри, позже часть Арахисового маршрута Нью-Йоркской Центральной железной дороги вдоль береговой линии озера Онтарио ), и даже главную линию конкурента и будущего (1960) партнера по слиянию, Делавэра, Лакаванны и Вестерна ( Лакаванна также имела значительную часть своей шестифутовой колеи в Пенсильвании и Нью-Джерси). Другие линии с 6-футовой колеей включали Сиракьюс, Бингемтон и Нью-Йорк (позже часть Лакаванны ) , железную дорогу Уокилл-Вэлли (позже часть Нью-Йорк-Сентрал) и собственную ветку Ньюбурга компании Erie. Между 1876 и 1880 годами большинство 6-футовых линий были переведены на стандартную колею, некоторые из них были сначала с двойной колеей с третьим ходовым рельсом, что позволяло поездам со стандартной колеей делить путь, до того как 6-футовые рельсы были удалены. [2]
Ширина колеи Портленда 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) использовалась на железной дороге Grand Trunk Railway , Maine Central Railroad и в системе соединительных линий для внутреннего трафика через порт Портленда, штат Мэн , в конкуренции с железнодорожной системой стандартной колеи, обслуживающей порт Бостона . Компания Portland Company была создана для строительства локомотивов с этой шириной колеи для использования на местной железнодорожной системе. [3] Ширина колеи была известна как «Техасская колея», хотя требовалась техасским законодательством до 1875 года, [4] и использовалась New Orleans, Opelousas и Great Western Railroad (NOO&GW) до 1872 года, а также Texas and New Orleans Railroad до 1876 года. Железные дороги Новой Англии также имели стандартную колею в 1870-х годах.
В 1960-х годах эта колея была выбрана для использования в системе Bay Area Rapid Transit , обслуживающей район залива Сан-Франциско ; это единственное место в Соединенных Штатах, где используется эта колея. Скоростной транзитный сегмент системы охватывает 109 миль (175 км) двухпутной коммерческой службы с дополнительными подъездными путями и объектами технического обслуживания.
5 футов 2 дюйма+1 ⁄ 2 дюйма(1588 мм) и5 футов 2+1 ⁄ 4 дюйма(1581 мм) обычно называют трамвайной колеей Пенсильвании, поскольку изначально она использовалась на железнодорожных линиях штата Пенсильвания. В отличие от других широких колей, она по-прежнему используется в рядегородских железнодорожных транзитныхсистем.
В большинстве южных штатов предпочтение отдавалось 5-футовой ( 1524 мм ) колее (широкая колея, которая позже была принята Россией для ее новой железной дороги и стала известна как русская колея ). Такая конфигурация позволяла использовать более широкий подвижной состав, который мог более эффективно вмещать хлопковые тюки, наиболее распространенный груз, перевозимый на Юге в то время. В США эта колея была изменена на 4 фута 9 дюймов ( 1448 мм ) в 1886 году . [6] Эта колея по-прежнему используется двумя фуникулерными железными дорогами Питтсбурга , Monongahela Incline (старейший непрерывно действующий фуникулер в Соединенных Штатах, открывшийся в 1870 году) и Duquesne Incline . [7]
Используется для трамвайных и радиальных (а позже и скоростных) линий в Торонто и его окрестностях, Онтарио. 4 фута 10+ Была принята широкая колея шириной 7 ⁄ 8 дюйма (1495 мм), чтобы обеспечить движение нерельсовых экипажей и вагонов по рельсам, а не по грязным улицам.
Большая часть первоначального пути в Огайо была построена с шириной колеи 4 фута 10 дюймов ( 1473 мм ), так называемой огайской колеей .
Система метрополитена Вашингтона в столичном районе округа Колумбия была построена на высоте 4 фута 8 дюймов.+ Узкая колея шириной 1 ⁄ 4 дюйма (1429 мм).
Первая в мире действующая зубчатая железная дорога для подъема в горы (железная дорога с зубчатой передачей) — зубчатая железная дорога Маунт-Вашингтон в округе Кус, штат Нью-Гэмпшир , — находится в эксплуатации с момента своего открытия в 1869 году. Она использует рельсовую колею шириной 4 фута 8 дюймов (1422 мм), разработанную Сильвестром Маршем , создателем зубчатой системы Марша для обеспечения надежного сцепления при подъеме и спуске по склонам самой высокой горы в Новой Англии .
Канатные дороги Сан-Франциско используют колею Cape Gauge шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), как и железная дорога Лос-Анджелеса и электрическая железная дорога Сан-Диего до 1898 года, и эта колея до сих пор широко используется в горнодобывающей промышленности США. [8]
Железные дороги с шириной колеи 3 фута ( 914 мм ) стали доминирующей узкоколейной на всей территории Соединенных Штатов от Boston, Revere Beach and Lynn Railroad в Массачусетсе до Pacific Coast Railway в Калифорнии . Эта колея также использовалась Oahu Railway and Land Company на Гавайях , White Pass and Yukon Route на Аляске и East Broad Top Railroad в Пенсильвании , которая действует с 2022 года. Heritage Railways эксплуатируют части ранее обширной системы Колорадо как Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad и Cumbres and Toltec Scenic Railroad .
Фуникулеры Angels Flight и Court Flight в Лос-Анджелесе использовали колею 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ). Эта колея также использовалась на Yosemite Short Line Railway , на конном трамвае Pacific Coast Steamship Company около Писмо-Бич, Калифорния , на железной дороге Harbor Springs в Мичигане и на нескольких железных дорогах гавайских сахарных плантаций. Она стала популярной для исторических железных дорог в Калифорнии, Флориде , на Гавайях, в Миннесоте , Монтане , Небраске , Орегоне и Пенсильвании .
Несколько железных дорог штата Мэн использовали колею 2 фута ( 610 мм ) после демонстрации на железной дороге Биллерика и Бедфорд в 1877 году, включая железную дорогу Сэнди-Ривер и Рэнджли-Лейкс , железную дорогу Вискассета, Уотервилля и Фармингтона , центральную Кеннебека , железную дорогу Монсона и железную дорогу Бриджтона и Сако-Ривер . Когда эти железные дороги прекратили работу в 1930-х и 1940-х годах, большая часть их оборудования была передана железной дороге Эдавилла , которая по состоянию на 2019 год остается в эксплуатации как одна из старейших американских железных дорог наследия . [9] [10] Также по состоянию на 2019 год Музей узкоколейной железной дороги штата Мэн ; железная дорога Сэнди-Ривер и Рэнджли-Лейкс ; железная дорога Вискассета, Уотервилля и Фармингтона ; и железнодорожная деревня Бутбей также продолжают эксплуатировать старое оборудование с шириной колеи 2 фута ( 610 мм ). [11] [12] [13] [14] [15]
Эта колея также использовалась на узкоколейной железной дороге Маунт-Гретна в Пенсильвании и на некоторых горнодобывающих железных дорогах Скалистых гор . [9] Похожие 600 мм ( 1 фут 11+Оборудование для колеи 5 ⁄ 8 дюйма, которое изначально производилось длятраншейных железных дорогПервоймировой войны, использовалось на военных базах США вАлабаме,Джорджии,Индиане,Нью-ДжерсииОклахомево времяВторой мировой войны; и продавалось как военные излишки для земляных работ в 1920-х годах.[16][17]
На заре железнодорожного транспорта в Соединенных Штатах железные дороги, как правило, строились из прибрежных городов в сельские районы и внутренние районы , и системы не были связаны. Каждая железная дорога была свободна в выборе собственной колеи, хотя наличие локомотивов британского производства способствовало строительству некоторых железных дорог со стандартной шириной колеи.
Когда американские железнодорожные пути протянулись настолько, что начали соединяться, стало ясно, что единая общенациональная колея будет выгодна.
Там, где встречаются разные колеи, происходит « разрыв колеи ». Чтобы преодолеть эту проблему, специальные компромиссные вагоны могли работать на 4 футах 10 дюймах ( 1473 мм ) и стандартной колее. [18] Другим применением был аппарат Рамси для перемещения вагонов .
В Эри, штат Пенсильвания , железная дорога Эри шириной 6 футов ( 1829 мм ) прекратила свое существование, в то время как соседние железные дороги использовали колею шириной 4 фута 10 дюймов ( 1473 мм ), также известную как «колея Огайо». Это привело к войне за колею Эри в 1853–1854 годах, когда мэр Эри и граждане временно воспрепятствовали стандартизации колеи, поскольку в этом случае сократилось бы количество перевалочных работ, а транзитным пассажирам больше не пришлось бы останавливаться в Эри.
Разрыв колеи стал настоящим кошмаром во время Гражданской войны в США (1861–1865 гг.), часто мешая Конфедерации эффективно перевозить грузы на большие расстояния. [19] Закон о Тихоокеанской железной дороге от 3 марта 1863 г. указывал, что финансируемая из федерального бюджета трансконтинентальная железная дорога должна использовать стандартную колею, что способствовало ее дальнейшей популяризации среди американских железных дорог, хотя стандартная колея уже использовалась на многих других линиях до 1863 г.
После Гражданской войны торговля между Югом и Севером стала настолько большой, что разрыв колеи стал серьезным экономическим неудобством, препятствующим перевозкам. Конкурентное давление заставило большинство североамериканских железных дорог перейти на стандартную колею к 1880 году, но южные железные дороги сохранили свою отличительную колею в 5 футов ( 1524 мм ). В 1884 и 1885 годах две важные железные дороги, соединяющие Чикаго с Югом, Illinois Central и Mobile and Ohio Railroad , перешли на стандартную колею, увеличив давление на конкурирующие и соединительные линии, чтобы сделать то же самое.
В 1886 году южные железные дороги согласились скоординировать смену колеи на всех своих путях. После значительных дебатов и планирования большая часть южной железнодорожной сети была переведена с колеи 5 футов ( 1524 мм ) на колею 4 фута 9 дюймов ( 1448 мм ), которая тогда была стандартом Пенсильванской железной дороги , в течение двух дней, начиная с понедельника, 31 мая 1886 года. В течение 36 часов десятки тысяч рабочих вытащили костыли из западного рельса всех линий широкой колеи на Юге, переместили их на 3 дюйма (76 мм) к востоку и снова установили их на место. [6] Новая колея была достаточно близкой, чтобы оборудование стандартной колеи могло работать по ней без проблем. К июню 1886 года все основные железные дороги в Северной Америке, по оценкам, 11 500 миль (18 500 км), использовали примерно одинаковую колею. Чтобы облегчить переход, внутренние шипы были забиты на место на новой колее до начала перехода. Подвижной состав был изменен, чтобы соответствовать новой колее в мастерских и пунктах встреч по всему Югу. Окончательный переход на настоящую стандартную колею происходил постепенно в рамках планового обслуживания путей. [6] Теперь единственные ширококолейные железнодорожные пути в Соединенных Штатах находятся на некоторых городских транзитных системах.
Используя исторические записи о грузоперевозках, недавние исследования показали, что переход на стандартную колею спровоцировал большой сдвиг грузоперевозок Север-Юг от прибрежных пароходов к полностью железнодорожным перевозкам. [20] Эти эффекты были особенно сильны на коротких маршрутах, где разрывы колеи были более дорогими по сравнению с общей стоимостью и продолжительностью перевозки. Однако данные указывают на то, что смена колеи не оказала влияния на общий объем поставок, вероятно, в результате антиконкурентного поведения южных грузоперевозчиков, которые не позволили железнодорожным компаниям сэкономить на ценах. Это исследование предполагает, что если бы южные перевозчики не вступали в сговор, смена колеи привела бы к резкому снижению ставок на грузоперевозки и немедленному росту торговли между Севером и Югом.
всего то, что не все городские системы были построены по стандартной американской и европейской колее 4'-8 1 ⁄ 2 ". Питтсбург и большинство других городов Пенсильвании использовали 5'-2 1 ⁄ 2 ", которая стала известна как трамвайная колея Пенсильвании. Цинциннати использовал 5'-2 1 ⁄ 2 ", Филадельфия 5'-2 1 ⁄ 4 ", Колумбус 5'-2 ", Алтуна 5'-3 ", Луисвилл и Кэмден 5'-0 ", Кантон и Пуэбло 4'-0 ", Денвер, Такома и Лос-Анджелес 3'-6 ", Торонто странные 4'-10 7 ⁄ 8 ", а Балтимор огромные 5'-4 1 ⁄ 2 ".
{{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )