Berlin Stadtbahn — историческая надземная железная дорога Берлина с востока на запад . Он проходит от Фридрихсхайна на востоке до Шарлоттенбурга на западе , соединяя несколько самых главных достопримечательностей немецкой столицы. Линия является охраняемым культурным наследием с 1995 года. [2] Ее часто определяют проще, как немного более длинный маршрут между Осткройц и Весткройц , хотя это технически неверно.
Линия соединяет городской зоопарк , дворец Бельвю , огибает правительственный район с Центральным вокзалом Берлина и Фридрихштрассе , пересекает Музейный остров [а] и движется дальше к Александерплац ( Фернсехтурм ) и далее.
Впервые построенный в 1882 году, он охватывает 12 километров (7,5 миль) и 11 станций. 8 километров (5,0 миль) его длины возвышаются на 731 каменной арке виадука. Еще 2 километра (1,2 мили) линии расположены на 64 мостах, которые пересекают прилегающие улицы и (трижды) реку Шпрее . Оставшаяся длина линии проходит по насыпи.
Сегодня это один из самых загруженных железнодорожных путей в Германии. [3] На линии четыре пути, две пары. По северному пути курсируют 4 линии скоростной железной дороги , которые обслуживают все 11 станций, а южную пару путей используют Regionalbahn , Regional-Express , Intercity , EuroCity и Intercity-Express . На шести станциях Stadtbahn есть платформы на этих путях, хотя не все поезда останавливаются на всех станциях, в зависимости от класса и маршрута поезда. [1]
В 1871 году в Берлине существовало восемь основных железных дорог с конечными станциями на окраине города или за его пределами. Это было очень непрактично для многих пассажиров, которые были вынуждены использовать наемные вагоны для пересадки с одного поезда на другой. Поэтому планировалось построить железнодорожную линию, которая соединит эти конечные станции друг с другом.
В 1872 году Deutsche Eisenbaugesellschaft (Немецкая компания по строительству железных дорог - DEG) подала заявку на строительство железнодорожной линии через город, соединяющей тогдашний Schlesischer Bahnhof (сегодня Berlin Ostbahnhof ) с Шарлоттенбургом и продолжающуюся до Потсдама. В декабре 1873 года государство Пруссия , а также частные железнодорожные предприятия Berlin-Potsdamer Eisenbahn , Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn и Berlin-Hamburger Bahn купили акции DEG и совместно основали Berliner Stadteisenbahngesellschaft (Берлинская городская железнодорожная компания). Однако дела пошли не так, как ожидалось, и DEG обанкротилась в 1878 году, что вынудило правительство Пруссии взять на себя управление операциями, оплатить строительство линии государственными деньгами и возместить расходы бывшим частным владельцам DEG. [4] Интерес государства к линии был приписан военным, которые после франко-прусской войны 1870-1871 годов придерживались мнения, что железнодорожные сети будут препятствовать мобилизации , если они не будут должным образом связаны между собой. [5]
15 июля 1878 года Königliche Direktion der Berliner Stadteisenbahn (Королевское управление городских железных дорог Берлина) под руководством Эрнста Дирксена было поручено управлять этим объектом. Управление сначала подчинялось Министерству транспорта Пруссии, а затем стало дочерним предприятием Министерства общественных операций.
Планируемая железная дорога имела по два пути для грузовых и пассажирских перевозок. С учетом аналогичных проектов в Лондоне и Нью-Йорке пассажирские перевозки получили приоритет над грузовыми поездами. Более того, новая железнодорожная линия должна была не только служить связующим звеном между конечными станциями магистральной линии в Берлине, но также обеспечивать соединение с берлинской кольцевой дорогой и пригородными железнодорожными линиями.
На маршрут движения транспорта повлияло не только расположение уже существующих станций, которые должна была соединить линия, но и наличие земли в центре города. От одного из первоначальных проектов, предусматривавшего строительство линии вдоль Лейпцигер-штрассе, пришлось отказаться из-за слишком высоких цен на землю. Ров Берлинской крепости 17 века был засыпан между станциями Хакешер Маркт и Янновитцбрюке и, поскольку это была общественная земля, использовался для строительства железнодорожной линии . Это объясняет некоторые извилистые участки городской дороги, особенно между станциями Александерплац и Янновитцбрюке. [6]
Его возвышенность отличает Stadtbahn от предыдущего Berliner Verbindungsbahn , построенного в 1851 году, который был построен на уровне улицы и мешал путешествовать.
Работы на линии начались в 1875 году, а 7 февраля 1882 года Штадтбан был открыт для местного движения; он открылся 15 мая того же года для поездов дальнего следования. Затраты на строительство, включая покупку земли, оценивались примерно в 5 миллионов золотых марок за километр. Позже линия станет основным маршрутом берлинской городской железной дороги . Первоначально Stadtbahn был оборудован продольными железными шпалами по системе Хаармана, [7] однако в начале 20 века они были заменены деревянными шпалами .
Первоначально на линии было всего 9 станций. Позже были добавлены две станции: Тиргартен (5 января 1885 г.) между Зоологическим Гартеном и Бельвю и Савиньиплац (1 августа 1896 г.) между Шарлоттенбургом и Зоологическим Гартеном.
С 1 мая 1888 года Stadtbahn также соединялся со Стралау-Руммельсбургом ( Осткройц с 1933 года) на востоке и Вестендом (через Весткройц ) на западе.
Пригородные поезда курсировали по местным путям, так называемому городскому пути . Сначала это были либо рейсы в пригороды, либо соединение с Берлинской кольцевой дорогой , курсировавшее как «полукольцевые поезда», использующие Stadtbahn, а также северную или южную кольцевую дорогу. Поезда тянули локомотивы, которые работали на коксе , чтобы минимизировать запах. Двери в купе поезда приходилось открывать самим пассажирам, а станции в поезде не вызывали.
Эти поезда ходили с 4 часов утра до 1 часа ночи, обычно с интервалом от двух до пяти минут, в зависимости от времени суток. Стоимость проезда в начале 20 века составляла 10 пфеннигов в 3-м классе и 15 пфеннигов во 2-м классе.
Грузовые перевозки на центральный рынок на Александерплац осуществлялись семью специальными поездами в день, из которых четыре ходили ночью, два – днем и один – вечером. Кроме этого, по городской железной дороге не было грузов; обычное грузовое движение вместо этого использовало грузовые станции Шарлоттенбург , Моабит , Веддинг , Центральвиххоф, Вайсензее , Франкфуртер-Аллее , Риксдорф , Темпельхоф , Вильмерсдорф - Фриденау и Халензее на кольцевой линии.
В первые годы существования Stadtbahn многие поезда, ранее заканчивавшиеся на старых конечных станциях Lehrter Bahnhof , Görlitzer Bahnhof или Potsdamer Bahnhof, курсировали через Stadtbahn, чтобы снизить нагрузку на конечные станции. Однако к концу 19 века большинству этих поездов пришлось снова останавливаться на своих старых станциях назначения из-за увеличения местного движения на городской железной дороге.
Оставшийся трафик на Stadtbahn в основном состоял из экспрессов в Ганновер и Кельн через Lehrter Bahn , поездов Kanonenbahn в Дессау, поездов в Кенигсберг и Данциг на Preußische Ostbahn и поездов во Франкфурт-на-Одере и Бреслау . Пригородные поезда в Шпандау и Штраусберг также курсировали по путям дальнего следования Штадтбана до 1928 года.
Поезда, идущие на запад, обычно отправляются со станции Schlesischer Bahnhof, а поезда, идущие на восток, — из Шарлоттенбурга. Склады располагались в Руммельсбурге (тогда называвшемся Bw Karlshorst ) и Грюневальде .
В 1914 году станция Фридрихштрассе была перестроена; дальний участок станции был расширен до четырех путей и построен нынешний вокзальный зал. Между 1922 и 1932 годами виадук Штадтбан был тщательно модернизирован, чтобы выдерживать постоянно увеличивающийся вес поездов. Также были заменены депо на Александерплац и Шлезишер-Банхоф. Платформы пригородной линии подняли на высоту 96 сантиметров. [8]
В 1934–1940 годах на станции «Зоопарк» были построены вторая платформа дальнего следования и новый зал. Однако застеклить зал станции удалось лишь в 1950-х годах. К тому же времени относится и примечательный террасный вестибюль.
11 июня 1928 года пригородная линия Потсдам-Штадтбан- Эркнер была полностью оборудована третьей рельсовой передачей постоянного тока . [9] Пять поездов нового класса DRG ET 165 – типа с соответствующим названием Stadtbahn – вступили в строй, по-прежнему разделяя путь с паровозами. К ноябрю 1928 года все линии, ведущие к Штадтбану, а именно линии из Каульсдорфа , Шпандау и Грюнау , а также Берлинская кольцевая дорога , были полностью электрифицированы. Таким образом, пригородные перевозки в Шпандау можно было бы перенести с междугородних путей на местные. Последние паровозы исчезли в 1929 году, когда кольцо полностью перешло на электрички. Поезда полукольца работали только в часы пик. В декабре 1930 года термин S-Bahn и символ белой буквы S на зеленом круге были введены для городских, кольцевых и пригородных перевозок.
После Второй мировой войны Штадтбан был разрушен бомбами, но был очень быстро восстановлен. Поскольку Иосиф Сталин хотел поехать на Потсдамскую конференцию на поезде , Штадтбан был переоборудован на российский 1520 мм ( 4 фута 11 дюймов) .+27 ⁄ 32 дюйма)широкой колеив 1945 году. Национальное значение уменьшилось с потерейвосточной Германии; лишь несколько поездов ходили в западные зоны. Некоторые поезда из советской зоны останавливались на городской железной дороге.
Во время блокады Берлина междугородное сообщение практически полностью прекратилось. Штадтбан был полезен для восстановленной городской железной дороги , однако теперь она связана с местами, линиями Кенигс-Вустерхаузен , Штраусберг , Штаакен и Фалькензее .
С 18 мая 1952 года, когда все конечные станции Берлина и все другие станции междугородной связи в Западном Берлине были закрыты, станция «Зоологический сад» оставалась единственной станцией междугородной связи в западной части города. Последний внутренний поезд железных дорог ГДР (Восточной Германии) курсировал по Штадтбану в 1953 году.
После строительства Берлинской стены в 1961 году Зоологический сад стал Западным Берлином , а Остбанхоф - де-факто центральным вокзалом Восточного Берлина . Станция Фридрихштрассе теперь была конечной точкой разделенных линий городской железной дороги Западного и Восточного Берлина и отправной точкой для поездов Interzonenzug (межзональный поезд) между Западным Берлином и Западной Германией. Станция Фридрихштрассе была разделена на восточную и западную части стальными стенами, что позволило жителям Западного Берлина пересесть на поезда городской железной дороги, курсирующие по линии Nord-Süd-Bahn и линии U6 берлинской метрополитена, не проходя пограничный контроль ГДР. Станция также служила переходом границы с Восточным Берлином. [10] Поезда между Зоопарком и Остбанхофом существовали только в международном сообщении, например, поезда Париж- Варшава . Позже автобусы и маршрутные поезда, соединяющиеся с ночными поездами в Скандинавию, также пересекали внутригерманскую границу на городской железной дороге.
Из-за особенностей законодательства западноберлинские части Штадтбана принадлежали Deutsche Reichsbahn , что делало его (и, следовательно, правительство ГДР) одним из крупнейших землевладельцев в Западном Берлине. Между ДР, правительством ГДР, сенатом Западного Берлина и оккупационными державами союзников вспыхивали регулярные ссоры.
Цены на городскую железную дорогу Западного Берлина оставались немного ниже цен на проезд в Западном Берлине BVG . В Восточном Берлине до 1991 года взималась фиксированная плата в размере 0,20 марки. Политики Западного Берлина и большая часть населения полностью бойкотировали S-Bahn, которым управляли восточногерманские железные дороги, и ввели автобусные линии и линии метро, идущие параллельно сеть S-Bahn и Stadtbahn.
Несмотря на проблемы, Deutsche Reichsbahn улучшила линию и за большие деньги реконструировала железнодорожную станцию Весткройц , построенную на болотистой местности.
Между тем, количество линий городской железной дороги, действующих в Западном Берлине, сократилось до трех в результате забастовки, проведенной сотрудниками Deutsche Reichsbahn в Западном Берлине в сентябре 1980 года.
9 января 1984 года вступил в силу договор между ГДР и Сенатом Западного Берлина, по которому ответственность за эксплуатацию городской железной дороги в Западном Берлине была передана транспортному управлению Западного Берлина Berliner Verkehrsbetriebe . Вскоре после этого начались переговоры с ГДР относительно улучшения городской железной дороги в Западном Берлине, а также модернизации станции «Зоологический сад». Lehrter Stadtbahnhof также был тщательно восстановлен до своего первоначального вида 1880-х годов и стал памятником архитектуры . В Восточном Берлине Остбанхоф был частично перестроен и переименован в Главный железнодорожный вокзал к 750-летию основания Берлина в 1987 году .
Падение Берлинской стены и воссоединение Германии привели к внезапному росту важности городской железной дороги. Первый поезд InterRegio отправился в Кельн в 1990 году. С 1991 года поезда Intercity до Карлсруэ , Кельна и Гамбурга ходили по Stadtbahn. Линия Гамбурга вскоре была продлена до Дрездена и Праги , а бывшие поезда Interzonenzug из Мюнхена были преобразованы в поезда InterCity и теперь также курсировали по Stadtbahn.
Западная часть Stadtbahn была электрифицирована 4 июля 1993 года до станции Zoologischer Garten. Восточная часть линии до Остбанхофа была электрифицирована с 1987 года. Как только электрификация достигла станции «Зоопарк», станцию начали использовать поезда ICE .
В октябре 1994 года трассу закрыли и развернули масштабную программу модернизации. Секции виадука были проверены и усилены, а пути забетонированы для повышения долговечности и комфорта. Решение, которое в 2022 году окажется ошибкой. Почти все станции были подвергнуты крупным финансовым вложениям и были основательно модернизированы. Междугороднее движение между станциями Zoo и Ostbahnhof было прервано на период строительства, и поезда городской железной дороги временно использовали линию дальнего следования. 24 марта 1998 года была вновь открыта железная дорога Stadtbahn, на которой теперь курсируют до трех линий ICE и IC , а также пять линий RegionalExpress . [12]
В период с 2001 по июль 2002 года часть Stadtbahn была перестроена в связи со строительством нового Berlin Hauptbahnhof . Реконструированный участок состоял из двух мостов длиной 450 м, соединяющих станцию и прилегающий порт Гумбольдтафен.
До лета 2006 года Штадтбан был главной магистралью для поездов дальнего следования, которые обычно останавливались в Зоологическом саду и Остбанхофе (переименованном в 1998 году). Когда 28 мая 2006 года открылся новый Главный железнодорожный вокзал, важность этой линии немного уменьшилась, поскольку многие поезда теперь будут использовать новую линию север-юг, соединенную с Центральным железнодорожным вокзалом. Остальные междугородние поезда на Stadtbahn, в основном те, которые направляются в Ганновер и Кельн , теперь обычно останавливаются на Hauptbahnhof и Ostbahnhof. [13]
В 2022 году было обнаружено, что бетонное основание, установленное в период с 1994 по 1998 год, имеет усталостные повреждения, которые трудно устранить. Точки крепления, которые считались гораздо более долговечным решением, пришлось быстро заменить из соображений безопасности. По состоянию на 2023 год замену бетона также не планируется; работа будет слишком сложной и займет слишком много времени из-за конструкции виадука. [14]
По путям скоростной железной дороги Stadtbahn в настоящее время курсируют следующие маршруты (по состоянию на декабрь 2020 г.):
( Шпандау Эркнеру )
( от Весткройца до Штраусберг-Норд )
( от главного вокзала Потсдама до Аренсфельде )
( Шпандау в аэропорт BER — Терминал 1-2 ). [15]На более длинные пути проходят маршруты Regionalbahn и Regional-Express RE1 ( Магдебург — Айзенхюттенштадт ), RE2 ( Ратенов — Котбус ), RE7 ( Дессау — Вюнсдорф-Вальдштадт) и RB14 ( Науэн — аэропорт Берлин-Шёнефельд ). Хотя большинство поездов InterCity и Intercity-Express теперь используют туннельный маршрут с севера на юг через Hauptbahnhof, некоторые поезда все еще остаются на путях дальнего следования Stadtbahn. Эти поезда, в основном следующие в Ганновер и Кельн , обычно останавливаются на станциях Hauptbahnhof и Ostbahnhof. [16] [13]
Bei Inspektionen hatte die Bahn в сентябре 2022 г. пройдут все этапы подготовки к Befestigungspunkten dieser Festen Fahrbahn entdeckt. Diese seien „nicht vorhersehbar" gewesen, müssen aber aus Sicherheitsgründen schnell behoben werden. Ален Лергельд", Hatte der Regionale Konzernbevollmächtigte Alexander Kaczmarek bei der Vorstellung des Bauprogramms в феврале.
