Манчестерская железная дорога с южным узлом и Олтринчемом (MSJ&AR) была пригородной железной дорогой, которая обслуживала 8+Маршрут длиной 1 ⁄ 2 мили (14 км) между Олтрингемом в Чешире и железнодорожной станцией Manchester London Road (ныне Пикадилли ) в Манчестере .
Линия MSJ&AR работала с тремя различными системами электрификации в течение примерно 60 лет. Быстрое, частое обслуживание, вызванное введением первого поколения электропоездов в 1931 году, внесло значительный вклад в развитие пригородов в районах Стретфорд , Сейл и Олтринчем , к юго-западу от Манчестера.
Южная часть маршрута MSJ&AR с 1992 года является частью системы легкорельсового транспорта Manchester Metrolink. Северный участок между станциями Manchester Piccadilly и Deansgate в настоящее время является интенсивно используемым участком сети National Rail , по которому ходят поезда, идущие к северу и западу от Манчестера.
Железнодорожная станция Манчестер-Лондон-Роуд (ныне Пикадилли) была открыта 8 мая 1842 года. [1] Лондон-Роуд была конечной станцией для двух магистральных линий, приближающихся к городу с юга и востока: Манчестерской и Бирмингемской железной дороги из Стокпорта и Крю , а также Шеффилдской, Эштон-андер-Лайн и Манчестерской железной дороги , которая в то время шла только до Годли , но в конечном итоге была продлена до Шеффилда через маршрут Вудхед .
Даже в первые дни было ясно, что тупиковая станция на London Road должна быть соединена с другими железнодорожными линиями, обслуживающими Манчестер. Компании Manchester & Birmingham и Sheffield, Ashton-under-Lyne & Manchester предложили расширение своих линий, которые будут огибать южную часть центра Манчестера на 1+Виадук длиной 1 ⁄ 2 мили (2,4 км) и соединение с железной дорогой Ливерпуля и Манчестера на Ордсалл-лейн в Солфорде . Это было представлено как линия South Junction . Также была предложена ветка, которая отходила бы от линии South Junction в Каслфилде (к западу от сегодняшней станции Динсгейт ) и следовала бы по каналу Бриджуотер до Олтринчема . Закон Manchester South Junction and Altrincham Railway Act 1845 получил королевское одобрение 21 июля 1845 года.
Инженерами были Джозеф Локк , Джордж У. Бак и Уильям Бейкер . Контракты были заключены 23 октября 1845 года с Дэвидом Беллхаусом [a] (для Южного перекрестка) и Джоном Брогденом (для отделения Олтринчем). После некоторых торгов по поводу цены земли и других вопросов, 30 октября 1846 года был представлен отчет о фактическом строительстве. Однако затем работа была приостановлена, поскольку у компании закончились деньги. Публичное предложение пятилетних облигаций под 5% годовых привлекло всего 50 000 фунтов стерлингов, поэтому потребовался еще один акт парламента (принятый 22 июля 1848 года) для увеличения капитала на 250 000 фунтов стерлингов до 650 000 фунтов стерлингов. Две компании-владельцы предоставили половину этой суммы каждая. 20 января 1849 года виадук возле Оксфорд-роуд обрушился, когда были убраны леса. Три человека погибли и двое получили ранения. Пять дней спустя две соседние арки рухнули без повреждений. Принятой причиной было медленное схватывание раствора в сырую погоду. [2] [3]
Линия между Manchester Oxford Road и Altrincham открылась для грузового и пассажирского движения в пятницу 20 июля 1849 года. [4] [5] Участки South Junction от London Road до Oxford Road и от Castlefield Junction до Ordsall Lane открылись 1 августа 1849 года. [1] [6] 22 сентября 1849 года линия была продлена на юг на небольшое расстояние до Bowdon , используя временную станцию. [7] [8]
В 19 веке территория между Манчестером и Олтринчемом не была интенсивно заселена; в основном это была территория, посвященная сельскому хозяйству и садоводству. Сам Олтринчем был небольшим рыночным городом. Первые паровые поезда работали с почасовым обслуживанием, но по мере развития движения оно увеличивалось.
В первые сорок лет или около того большинство поездов Altrincham заканчивали на станции Oxford Road в Манчестере, и только меньшинство продлевалось до конечной станции главной линии London Road. С 1890-х годов большинство поездов были продлены до London Road, но к тому времени пассажирские поезда были сняты с маршрута South Junction до Ordsall Lane.
После объединения более мелких железнодорожных компаний в середине XIX века MSJ&AR перешла в совместное владение London and North Western Railway (L&NWR) и Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR), которая была преемницей Sheffield, Ashton-under-Lyne and Manchester и предшественницей Great Central Railway . Частые разногласия между двумя владельцами привели к назначению постоянного независимого арбитра для разрешения споров и обеспечения ежедневного функционирования железной дороги.
MSJ&AR владела собственными вагонами, но перевозки осуществлялись локомотивами, принадлежавшими как компаниям L&NWR, так и MS&LR. Паровозы MSJ&AR отличались тем, что сохраняли три класса пассажирских мест, хотя большинство других британских компаний отказались от второго класса.
3 апреля 1881 года оригинальные станции в Боудоне и Олтринчеме были закрыты и заменены новой станцией, расположенной между ними, названной Олтринчем и Боудон , на месте сегодняшней развязки Олтринчем . Также в 1881 году конечная станция на другом конце линии на Лондон-роуд была перестроена в виде изогнутой островной платформы, соединенной с главной станцией пешеходным мостом. Такое расположение сохранилось и сегодня в виде платформ 13 и 14 на Манчестер-Пикадилли.
В начале XX века паровозы MSJ&AR стали испытывать растущую конкуренцию со стороны электрических трамваев , которые к тому времени курсировали от Манчестера до Олтрингема и следовали по маршруту железной дороги.
Для противодействия этой угрозе изучались различные предложения по электрификации , хотя конкретные действия были предприняты только после Группирования 1923 года . После Группирования владение и управление линией перешло к Комитету MSJ&AR, представлявшему как Лондонскую, Мидлендскую и Шотландскую железную дорогу (LMS), так и Лондонскую и Северо-Восточную железную дорогу (LNER). LNER особенно интересовался электрификацией магистральных железных дорог, и в 1928 году правительственный отчет рекомендовал воздушную линию постоянного тока напряжением 1500 В в качестве национальной стандартной системы.
Несмотря на энтузиазм LNER по поводу электрической тяги, LMS была компанией, ответственной за установку большей части новой инфраструктуры электрификации на линии, в то время как 22 новых трехвагонных электропоезда (EMU) были построены для линии компанией Metropolitan-Cammell по проекту LMS. Новый подвижной состав имел деревянную каркасную конструкцию и консервативный дизайн, с отдельными отсеками по всему вагону (без коридоров) и предлагал размещение как первого, так и третьего класса. Все электропоезда базировались в новом депо, расположенном к югу от станции Altrincham and Bowdon на месте первоначальной конечной станции MSJ&AR Bowdon.
Новые поезда начали тестовые запуски в 1930 году, а 11 мая 1931 года местное сообщение London Road to Altrincham стало полностью электрическим. Одновременно с электрическим сообщением были открыты новые пригородные станции Dane Road и Navigation Road . Станция, ранее называвшаяся Old Trafford Cricket Ground (которая открывалась только для матчей в соседнем Lancashire County Cricket Club или на футбольном поле Manchester United ), была открыта на постоянной основе и переименована в Warwick Road .
Altrincham Electrics обеспечивали более быстрое и частое обслуживание, чем замененные ими паровозы, и привели к увеличению числа пассажиров на линии на 89% в течение первых пяти лет. Новая электрическая служба также стимулировала дальнейшее развитие пригородного жилья вблизи линии и стала ранним примером сегодняшних маркетинговых слоганов , когда публицисты железной дороги окрестили аббревиатуру MSJ&AR как Many Short Journeys и Absolute Reliability.
Помимо местных поездов, Altrincham Electrics также предоставляла экспресс-услуги в определенное время дня, используя четырехпутный участок линии между Сейлом и Олд Траффордом . Некоторые из электропоездов со всеми станциями ходили только между Манчестером и Сейлом, в то время как пассажирские и грузовые поезда на паровой тяге также использовали MSJ&AR для поездок в пункты назначения за пределами границ электрификации на обоих концах линии. Пассажирские поезда ходили по бывшей линии Cheshire Lines Committee (CLC) от Честер-Нортгейта до Манчестер-Сентрал , ответвляясь от MSJ&AR на перекрестке Корнбрук. Также существовало местное обслуживание по бывшей линии LNWR от Уоррингтона Арпли через Лимм , которая заканчивалась на Манчестер-Лондон-Роуд.
Успех MSJ&AR и надежность распределения постоянного тока напряжением 1500 В побудили LNER продолжить дальнейшую электрификацию. Эти проекты были прерваны и отложены Второй мировой войной , но в 1954 году первая магистральная электрическая железная дорога в северной Британии была завершена от Шеффилд-Виктория до Манчестер-Лондон-Роуд по маршруту Вудхед с использованием контактной сети постоянного тока напряжением 1500 В. Эта линия подходила к Лондон-Роуд с востока, и хотя она была оборудована той же системой электрификации, что и MSJ&AR, и имела собственный парк пригородных электропоездов постоянного тока напряжением 1500 В (позже классифицированных как класс 506 ), две электрические линии никогда не соединялись на Лондон-Роуд, и два типа электропоездов никогда не заходили на территорию друг друга.
Как и на большинстве железнодорожных маршрутов, пассажиропоток на MSJ&AR значительно снизился в 1960-х годах, поскольку изменились схемы поездок, и больше людей получили доступ к личным автомобилям. В результате были отменены экспресс-услуги Altrincham Electric, а также часть подвижного состава и многие товарные поезда, курсирующие по этому маршруту. Четырехпутный участок пути MSJ&AR был сокращен до обычного двухпутного в 1963 году, а вокзал Manchester Central был закрыт 5 мая 1969 года, а поезда с бывших линий CLC Chester и Warrington были перенаправлены на конечную станцию Oxford Road .
В 1950-х годах British Railways выбрала воздушную линию переменного тока напряжением 25 кВ 50 Гц вместо постоянного тока напряжением 1500 В в качестве стандарта для всей будущей электрификации основных линий за пределами Южного региона . В сентябре 1960 года открылась первая очередь электрифицированной West Coast Main Line между Манчестером и Крю с использованием системы переменного тока напряжением 25 кВ. В то же время станция Manchester London Road была значительно перестроена (включая платформы MSJ&AR) и переименована в Manchester Piccadilly. С 15 сентября 1958 года все поезда Altrincham были сокращены до платформы на Oxford Road, чтобы позволить продолжить реконструкцию на London Road. Короткий участок между станциями Piccadilly и Oxford Road был переведен на переменный ток напряжением 25 кВ, а 21 сентября 1960 года пригородные электропоезда линий Styal и Stockport начали использовать Oxford Road в качестве конечной станции в городе.
К концу 1960-х годов Altrincham Electrics приближались к сорокалетнему возрасту. Вместо того, чтобы заменить их новым подвижным составом, работающим на нестандартной системе постоянного тока напряжением 1500 В, было принято решение снять поезда и перевести всю линию Altrincham на переменный ток напряжением 25 кВ. Последним поездом постоянного тока напряжением 1500 В был поезд в 23:35 с Оксфорд-роуд 30 апреля 1971 года. Депо Altrincham закрылось, и весь подвижной состав 1931 года (временно отнесенный British Rail к классу 505 ) был выведен из эксплуатации.
В понедельник 3 мая 1971 года был введен 15-минутный интервал движения поездов из Олтринчема через Манчестер Пикадилли в Олдерли Эдж и Крю . Уникальные 40-летние трехвагонные электропоезда Altrincham Electrics были заменены 12-летними четырехвагонными электропоездами класса 304 25 кВ переменного тока, базировавшимися в депо Лонгсайт. Три из центральных прицепных вагонов 1931 года были сохранены, а два сейчас проходят реставрацию на железной дороге Мидленда — Баттерли в Дербишире . Однако ни один из моторных вагонов не сохранился.
После переоборудования в 1971 году обслуживание переменного тока на линии Олтринчем продолжалось практически без изменений в течение следующих двадцати лет.
Manchester Metrolink — это схема легкорельсового транспорта , введенная в районе Манчестера в начале 1990-х годов с целью снижения загруженности дорог за счет предоставления современных, привлекательных вариантов общественного транспорта для поездок в центр города и более удобного переезда между железнодорожными системами к северу и югу от города. Фаза I Metrolink включала преобразование линий British Rail от Victoria до Bury и Piccadilly до Altrincham в легкорельсовый транспорт и соединение их посредством уличного участка через центр города.
Первоначально было заявлено, что преобразование линии Altrincham в Metrolink займет не более шести недель. В итоге линия была закрыта примерно на шесть месяцев, в течение которых предоставлялись как все станции, так и экспресс-автобусы в час пик (первая остановка Sale). Железнодорожные билеты были действительны на заменяющих автобусах, эксплуатируемых North Western Road Car Company и курсирующих ежедневно, кроме воскресенья. Два других оператора предоставляли дополнительные услуги в часы пик по будням. [9] Последним обычным поездом переменного тока 25 кВ на MSJAR был поезд Oxford Road в Altrincham в 21:05 24 декабря 1991 года. Линия вновь открылась 15 июня 1992 года, с легкорельсовыми транспортными средствами Metrolink, курсирующими от Altrincham по городским улицам Манчестера до Пикадилли и Бери.
В ходе реконструкции был внесен ряд изменений в инфраструктуру вдоль маршрута MSJ&AR.
Когда открылся Metrolink, 12-минутная частота была предоставлена между Altrincham и Piccadilly, расширенная в часы пик второй 12-минутной частотой из Altrincham в Bury через центр Манчестера. Пассажирский спрос на новую услугу в непиковые часы оказался выше, чем ожидалось, не в последнюю очередь из-за наличия льготных тарифов для студентов и пенсионеров на Metrolink, как и на местных автобусных маршрутах. [ необходима цитата ] Следовательно, 6-минутная частота была продлена для работы весь день с понедельника по субботу, с чередованием трамваев до Piccadilly и Bury. Напротив, спрос в часы пик оказался ниже, чем изначально прогнозировалось, из-за повышения тарифов по сравнению с теми, которые действовали ранее для услуг British Rail. [ необходима цитата ]