Южная железная дорога ( SR ), иногда сокращаемая до «Южной», была британской железнодорожной компанией, основанной в 1923 году в составе Группы . Он связывал Лондон с портами Ла-Манша , юго-западной Англией , курортами южного побережья и Кентом . Железная дорога была образована путем объединения нескольких более мелких железнодорожных компаний, крупнейшими из которых были Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR), Лондонская, Брайтонская и Южно-Костовая железная дорога (LB&SCR) и Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SE&CR). [2] Строительство того, что должно было стать Южной железной дорогой, началось в 1838 году с открытием Лондонско-Саутгемптонской железной дороги , которая была переименована в Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу.
Железная дорога была известна своим умелым использованием связей с общественностью и последовательной структурой управления, возглавляемой сэром Гербертом Уокером . [2] Южная железная дорога длиной 2186 миль (3518 км) была самой маленькой из железнодорожных компаний «Большой четверки» и, в отличие от других, большая часть ее доходов поступала от пассажирских перевозок, а не от грузовых перевозок. Он создал крупнейшую на тот момент в мире электрифицированную железнодорожную систему. Было два главных инженера-механика: Ричард Маунселл с 1923 по 1937 год и Оливер Буллейд с 1937 по 1948 год, оба из которых проектировали новые локомотивы и подвижной состав, чтобы заменить большую часть того, что было унаследовано в 1923 году. Южная железная дорога сыграла жизненно важную роль в Вторая мировая война , участие в британском экспедиционном корпусе во время операций в Дюнкерке и обеспечение операции «Оверлорд» в 1944 году; поскольку железная дорога была прежде всего пассажирской сетью, ее успех был еще более выдающимся достижением.
Южная железная дорога управляла рядом знаменитых поездов, в том числе « Брайтон-Бель» , «Борнмут-Белл» , « Золотая стрела» и « Ночной паром» (Лондон-Париж и Брюссель). В услугах Западной страны преобладали прибыльные летние каникулы, и они включали такие поезда, как Atlantic Coast Express и Devon Belle . Самая известная ливрея компании была весьма своеобразной: локомотивы и вагоны были окрашены в ярко- малахитовый зеленый цвет над простыми черными рамами с яркими ярко-желтыми буквами. Южная железная дорога была национализирована в 1948 году и стала Южным регионом Британских железных дорог .
До 1923 года вдоль южного побережья Англии действовали четыре важные железнодорожные компании: Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR), Лондонская, Брайтонская и Южно-бережная железная дорога (LBSCR), Юго-Восточная железная дорога (SER), а также Лондонская Чатем и Дуврская железная дорога (LCDR). (Последние две сформировали рабочий союз, известный как Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SECR) в 1899 году.) Эти компании были объединены вместе с несколькими небольшими независимыми линиями и неработающими компаниями, чтобы сформировать Южную железную дорогу в 1923 году. который обслуживал 2186 миль (3518 км) железных дорог. [2] Новая железная дорога также частично владела несколькими совместными линиями, в частности, Восточно-Лондонской железной дорогой , Объединенной железной дорогой Западного Лондона , Объединенной железной дорогой Сомерсета и Дорсета и Уэймутско-Портлендской железной дорогой .
Первой магистральной железной дорогой на юге Англии была Лондонско-Саутгемптонская железная дорога (переименованная в LSWR в 1838 году), строительство которой завершилось в мае 1840 года. [3] Вскоре за ней последовала Лондонско-Брайтонская железная дорога (сентябрь 1841 года) [4]. ] и Юго-Восточной железной дороги (ранее Юго-Восточной и Дуврской железной дороги) в феврале 1844 года. [5] LSWR разветвлялась до пунктов назначения, включая Портсмут , Солсбери , а затем Эксетер и Плимут . [6] Она стала крупнейшей из четырех входящих в нее компаний. LBSCR была меньшей железной дорогой, чем ее сосед LSWR, она обслуживала порт Ньюхейвен и несколько популярных курортов на южном побережье и управляла большей частью пригородной сети южного Лондона. В 1867 году он был почти банкротом, но в течение последних двадцати пяти лет своего существования он хорошо управлялся и был прибыльным. [7] Он начал электрифицировать маршруты вокруг Лондона (с использованием системы воздушных линий связи) с 1909 года, чтобы конкурировать с новыми электрическими трамваями, которые отнимали часть его трафика. [8] Наконец, SECR был создан после многих лет расточительной и разрушительной конкуренции между двумя участвующими компаниями, сопровождавшейся дублированием маршрутов и услуг. Обе компании были непопулярны среди путешествующей публики и эксплуатировали транспортные средства и инфраструктуру в плохом состоянии. [9] Тем не менее, реальный прогресс был достигнут в исправлении этого положения в период 1899–1922 годов. [10]
Образование Южной железной дороги было связано с началом Первой мировой войны , когда все британские железнодорожные компании были взяты под контроль правительства. Многие сотрудники пошли в вооруженные силы, и было невозможно производить и обслуживать технику на уровне мирного времени. После войны. правительство рассматривало возможность постоянной национализации, но вместо этого приняло решение об обязательном объединении железных дорог в четыре большие группы на основании Закона о железных дорогах 1921 года , известного как Группировка. [11] В результате объединения четырех железных дорог южного побережья в Южную железную дорогу было унаследовано несколько дублирующих маршрутов и структур управления. Наибольшее влияние на новую компанию оказала LSWR, хотя после 1923 года предпринимались искренние попытки интегрировать службы и персонал. [12] Рационализация системы привела к понижению статуса некоторых маршрутов в пользу более прямых линий к портам канала. и создание скоординированной, но не обязательно централизованной формы управления, базирующейся в бывшей штаб-квартире LSWR на станции Ватерлоо. [13]
Помимо своих железнодорожных операций, Южная железная дорога унаследовала несколько важных портов и гаваней на южном побережье, включая Саутгемптон , Ньюхейвен и Фолкстон . Он также обслуживал порты Портсмута , Дувра и Плимута . Они обслуживали океанские и перекрестные пассажирские перевозки, а размер принадлежащих железным дорогам объектов отражал процветание, которое обеспечивала эта отрасль. Этот источник движения, а также плотность населения, обслуживаемого в пригородах Лондона, гарантировали, что Южная железная дорога станет преимущественно пассажирской.
В 1923 году Южная железная дорога взяла на себя 24+1/2 маршрутной мили ( 39,4 км) железной дороги , электрифицированной с воздушной линией на 6,7 кВ, 57 маршрутных миль (92 км) железной дороги, электрифицированной третьим рельсом на 660 В постоянного тока, и 1+Подземное метро Ватерлоо и городская железная дорога длиной 1 ⁄ мили (2,4 км) . [14] Протяженность маршрута электрификации третьей железной дороги увеличилась более чем вдвое в 1925 году, когда ток был включен на маршрутах в Гилфорд , Доркинг и Эффингем , а также на маршруте от виадука Виктория идо Орпингтона через Херн-Хилл и Кэтфорд-Луп . [15] В 1926 году электропоезда начали курсировать по маршруту Юго-Восточной магистрали до Орпингтона и по трем линиям до Дартфорда с использованием 3-й железнодорожной системы. [16] 9 августа 1926 года компания Southern объявила, что система постоянного тока должна заменить систему переменного тока [17] , а последний поезд переменного тока отправился 29 сентября 1929 года . [18] Включая маршрут от Лондонского моста до Ист-Кройдона, электрифицированный в 1928 году. К концу 1929 года Южный действовал более 277+1 ⁄ маршрутной мили (446,6 км) электрифицированного пути третьего железнодорожного пути и в том году пройдено 17,8 миллиона электропоездных миль. [19]
Была построена одна новая электрифицированная линия — Уимблдонско-Саттонская железная дорога , открытая в 1929/1930 году. Большая часть территории непосредственно к югу от Лондона была преобразована вместе с междугородными линиями в Брайтон , Истборн , Гастингс (через линию LBSCR), Гилфорд, Портсмут и Ридинг в период с 1931 по 1939 год. [20] На бывших маршрутах SECR , линии на Севеноукс и Мейдстон были электрифицированы к 1939 году. Следующими на очереди электрификации были маршруты до побережья Кента, за которыми должна была последовать электрификация маршрута Саутгемптон / Борнмут. Вторая мировая война отложила реализацию этих планов до конца 1950-х и 1967 годов соответственно. Хотя это и не входило в первоначальные планы Саузерн, в 1988 году электрификация была продлена от Борнмута до Уэймута.
Крах после Уолл-стрит затронул Юго-Восточную Англию гораздо меньше, чем другие регионы. Инвестиции, которые компания уже сделала в модернизацию пригородной сети, гарантировали, что Южная железная дорога останется в хорошем финансовом состоянии по сравнению с другими железнодорожными компаниями, несмотря на депрессию. Однако все доступные средства были направлены на программу электрификации, и это ознаменовало конец первого периода под руководством главного инженера-механика (CME) Ричарда Маунселла, когда Южная железная дорога лидировала в области проектирования паровозов. Нехватка средств повлияла на разработку новой, стандартизированной движущей силы, и только во время Второй мировой войны Южная железная дорога снова взяла на себя инициативу в проектировании паровозов.
Во время Второй мировой войны близость Южной железной дороги к портам Ла-Манша означала, что она стала жизненно важной для военных действий союзников . Отдыхающие, использовавшие линии, ведущие в порты Ла-Манша и в Западную страну, были заменены войсками и военными припасами, особенно в связи с угрозой немецкого вторжения на южное побережье в 1940 году . 25% фрахт; во время войны было перевезено примерно такое же количество пассажиров, но доля грузовых выросла до 60% от общего объема перевозок. Отчаянная нехватка грузовых локомотивов была устранена CME Oliver Bulleid , который спроектировал парк из 40 локомотивов класса Q1 для обработки больших объемов военных перевозок. Объем военных грузов и солдат, перевозимых преимущественно пригородными и туристическими железными дорогами, был ошеломляющим.
Когда угроза вторжения отступила, Южная железная дорога снова стала жизненно важной для передвижения войск и припасов, готовившихся к вторжению в Нормандию в рамках операции «Оверлорд» . [21] Это стоило дорого, поскольку расположение Южной железной дороги вокруг Лондона и портов Ла-Манша означало, что она подвергалась сильным бомбардировкам, в то время как постоянное обслуживание путей, локомотивов, вагонов и вагонов было отложено до мирного времени. [22]
После периода медленного восстановления в конце 1940-х годов опустошенная войной компания была национализирована вместе с остальной частью железнодорожной сети в 1948 году и включена в состав British Railways . [23] Южная железная дорога сохранила отдельную идентичность как Южный регион Британских железных дорог . Южная железнодорожная компания продолжала существовать как юридическое лицо до тех пор, пока не была добровольно ликвидирована 10 июня 1949 года, выполнив требования разделов 12, 13 и 24 Закона о транспорте 1947 года , гарантирующие, что все активы были переданы Британской транспортной компании. Комиссия или иным образом распределяется должным образом. [24] [25] [26] Многие линии в Лондоне и Кенте были повреждены во время войны, и большая часть подвижного состава была либо повреждена, либо нуждалась в замене. Незадолго до национализации Южная железная дорога начала активную программу обновления, которая продолжалась на протяжении начала 1950-х годов. [27]
Бывшие маршруты LBSCR в Южный Лондон, Суррей, Сассекс и Хэмпшир, из Виктории и Лондонского моста, теперь обслуживаются нынешним Южным маршрутом. 30 мая 2004 года она получила название «Южная» , что напоминало Южную железную дорогу до национализации, с зеленым круглым логотипом и надписью «Южная», написанной желтым цветом на зеленой полосе. Southern является дочерней компанией Govia Thameslink Railway (GTR). GTR является дочерней компанией Govia, совместного предприятия британской Go-Ahead Group (65%) и французской компании Keolis (35%). [28]
Южная железная дорога охватывала большую территорию на юго-западе Англии, включая Уэймут, Плимут, Солсбери и Эксетер, где она конкурировала с Великой Западной железной дорогой (GWR). К востоку от этой территории она владела монополией на железнодорожные перевозки в графствах Хэмпшир , Суррей , Сассекс и Кент . Прежде всего, он обладал монополией на пригороды Лондона к югу от Темзы , где обеспечивал сложную сеть второстепенных маршрутов, переплетающихся между основными линиями.
В отличие от Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги , Лондонской и Северо-Восточной железной дороги и GWR, Южная железная дорога была преимущественно пассажирской железной дорогой. Несмотря на свой небольшой размер, он перевозил более четверти пассажиропотока Великобритании благодаря своей сети пригородных линий вокруг Лондона, обслуживающих некоторые из наиболее густонаселенных частей страны. Кроме того, геология Южного Лондона была в значительной степени неподходящей для строительства подземных железных дорог, а это означало, что Южная железная дорога сталкивалась с небольшой конкуренцией со стороны линий метро, что способствовало созданию более плотной сети, простирающейся от станций, расположенных в непосредственной близости от центра Лондона.
Штаб-квартира Southern находилась в бывших офисах LSWR на станции Ватерлоо , а также было шесть других лондонских конечных станций на Блэкфрайарс , Кэннон-стрит , Чаринг-Кросс , Холборн-Виадук , Виктория и Лондонский мост . В последнем из них также располагались штабы Восточной и Центральной дивизий. Другие крупные конечные станции находились в Дувре , Брайтоне и Саутгемптоне . На железной дороге также была одна из самых загруженных станций Европы — Клэпхэм-Джанкшен .
Локомотивы были построены и обслуживались на заводах, унаследованных от компаний-участников в Истли , Эшфорде и Брайтоне . Самым крупным был Eastleigh , построенный LSWR в 1909 году для замены тесного локомотивного завода Nine Elms в Южном Лондоне. Брайтон строил локомотивы для LBSCR с 1852 года и построил 104 из 110 Bulleid Light Pacific в период с 1945 по 1951 год. Эшфорд был унаследован от SECR и был построен в 1847 году, и на нем была построена половина локомотивов класса SR Q1. . Эшфорд завершил свой последний локомотив в марте 1944 года, Stanier 8F 2-8-0 военного ведомства, номер 8764.
Каретные заводы также были унаследованы в Истли и Лансинге (которые были построены в 1912 году для LBSCR). Во время Второй мировой войны оба были переданы на производство военного времени, например, планеры Horsa и Hamilcar . Мастерские по производству вагонов располагались в Эшфорде и Истли.
Бетонный завод возле локомотивного депо Эксмут-Джанкшн изготовил сиденья для перронов, ограждения и станционные фонарные столбы. Электростанция находилась на Дарнсфорд Роуд Уимблдон .
Юго -западная главная линия бывшего LSWR между Лондоном и Саутгемптоном была завершена Джозефом Локком с легкими уклонами, ведущими к нескольким выемкам, туннелям и насыпям через долины Лоддон , Тест и Итчен , с кирпичными арками, построенными через Южный Лондон к месту Станция Ватерлоо. Акцент на минимизации уклонов был настолько велик, что участок между Мишельдевером и Винчестером имеет самый длинный постоянный уклон среди всех основных британских магистралей.
Оставшуюся часть его территории пересекали три значительных ряда холмов: Норт-Даунс , Уилден-Ридж и Саут-Даунс . Таким образом , главная линия Брайтона Растрика 1841 года включала одну из крупнейших вырубок в стране в Мерстаме, [39] значительные туннели в Мерстаме , Балкомбе , Клейтоне и Патчеме , а также знаменитый виадук долины Уз . Основные туннели сети SECR находились в Мерстэме, Севеноксе и Шекспир-Клиффе .
Управление компанией Southern осуществлялось советом директоров, первым председателем которого был сэр Хью Драммонд, назначенный на этот пост в 1923 году. Первоначально интересы трех железнодорожных компаний, существовавших до объединения в группу, представляли три генеральных директора: сэр Герберт Уокер , Перси Темпест и Уильям Форбс, хотя Уокер был единственным, кто занимал этот пост в течение года. [2] Должность главного инженера-механика Южной железной дороги была отдана бывшему сотруднику SECR Ричарду Маунселлу . Для простоты управления линии, унаследованные в 1923 году, были разделены на три географических участка, в каждом из которых был отдел дорожного движения, в зависимости от территорий, охватываемых объединенными компаниями:
Эксплуатационные и коммерческие аспекты эксплуатации железных дорог были переданы под контроль диспетчеров движения, что освободило генерального директора от многих задач и позволило ему принимать политические решения. [2] Специализированные суперинтенданты подчинялись диспетчеру дорожного движения, распределяя задачи по управлению соответствующими участками. [2] Таким образом, Южная железная дорога управляла гибридной системой централизованного и децентрализованного управления.
Пассажирские перевозки, особенно интенсивные пригородные перевозки в Лондоне, были основным источником дохода Южной железной дороги. Железная дорога также обслуживала порты Ла-Манша и ряд привлекательных прибрежных мест, которые привлекали внимание средств массовой информации. Это означало, что по железной дороге курсировало несколько поездов с известными названиями, что стало еще одним источником рекламы для Джона Эллиота. Восточная и центральная секции сети обслуживали популярные морские курорты , такие как Брайтон , Истборн , Гастингс и порты Ла-Манша, в то время как Западная секция обслуживала интенсивное движение летних каникул на курорты Западной страны. Пассажирские перевозки на Южной железной дороге включали роскошные поезда-рестораны Pullman и обычные пассажирские перевозки, что дало железной дороге большое общее количество вагонов - 10 800.
Службы Pullman были лучшими поездами на юге, что отражало гордость за эту железную дорогу. Эти роскошные услуги включали несколько лодочных поездов, таких как Golden Arrow (Лондон-Париж, что на французской части маршрута переводится как Flèche d'Or), Cunarder (океанский лайнер Лондон-Саутгемптон) и Night Ferry (Лондон-Париж). и Брюссель), Brighton Belle в центральной секции и Bournemouth Belle и Devon Belle в западной секции.
«Золотая стрела» была самым известным поездом Южной железной дороги и была введена в эксплуатацию 15 мая 1929 года. Поезд состоял из пульмановских вагонов и багажных фургонов, соединявших Лондон Викторию с Дувром с пересадкой во французский эквивалент в Кале . «Брайтон -Белл» , берущий свое начало в 1881 году от компании «Pullman Limited» железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья , которая в 1908 году переименовала эту службу в «Южную красавицу». Поезд перевозился на паре до 1933 года, когда были заменены электрические агрегаты. введен после электрификации главной линии Лондон-Брайтон . 29 июня 1934 года поезд был переименован в «Брайтон-Бель» и продолжал курсировать до вывода в 1972 году.
В 1921 году SECR представила поезд Pullman под названием «Thanet Pullman Limited» из Виктории в Маргейт . Эта услуга не имела успеха и прекратила движение в 1928 году. Однако в 1948 году компания British Railways вновь представила эту услугу под названием Thanet Belle. [40 ]
Помимо обычных услуг, Южная железная дорога также обслуживала знаменитые экспрессы, такие как Atlantic Coast Express («ACE»). С большим разнообразием мест отдыха, включая Бьюд , Эксмут , Илфракомб , Падстоу , Плимут , Ситон , Сидмут и Торрингтон , 11-часовой поезд «ACE» из Ватерлоо, как стал известен «Экспресс Атлантического побережья», был самым многопорционным поездом в В Великобритании с момента его появления в 1926 году. Это произошло из-за того, что секции поезда разделялись на выбранных узлах для дальнейшего следования к конечным пунктам назначения в Западной стране. Железнодорожная станция Падстоу в Корнуолле была самой западной точкой Южной железной дороги и ознаменовала конец или начало «ACE», самого длинного запланированного путешествия в сети.
Важность пункта назначения определяла движущую силу, выбранную для перевозки каждой партии до конечного пункта назначения. Сквозные вагоны в Восточный Девон и Северный Корнуолл неизменно перевозились миниатюрными локомотивами-цистернами Drummond M7, а с 1952 года - BR Standard Class 3 2-6-2T ; Остальная часть поезда продолжила путь за Bulleid Light Pacific до Плимута. Последний «ACE» был буксирован 5 сентября 1964 года, когда западный участок бывшей сети Южной железной дороги был присоединен к Западному региону Британских железных дорог .
Пригородные перевозки внутреннего Лондона были полностью электрифицированы к 1929 году и работали с помощью электропоездов различной длины в зависимости от спроса, которые имели преимущество быстрого ускорения и торможения. Затем железная дорога начала успешную программу по электрификации своих наиболее интенсивно используемых основных линий, создав значительный пригородный трафик из таких городов, как Гилфорд , Брайтон и Истборн .
Остальная часть пассажирских перевозок осуществлялась не компанией Pullman, что отражает обычный бизнес по управлению пассажирскими железными дорогами. В услугах West Country преобладали прибыльные летние каникулы и пассажиры, желающие поехать на остров Уайт и дальше. В зимние месяцы западная оконечность сети Южной железной дороги практически не использовалась на местном уровне, поскольку железная дорога обслуживала малонаселенные населенные пункты. Конкуренция с GWR также ослабила пассажиропоток в этом районе, поскольку по нему основная часть пассажиров доставлялась в крупные городские центры Западной страны. Паровые пассажирские перевозки на востоке сети постепенно заменялись электрической тягой, особенно в пригородах Лондона. [41]
Пассажирским перевозкам на второстепенных маршрутах была предоставлена движущая сила, соответствующая тусклому характеру работы: старые локомотивы использовались для обеспечения местных перевозок, которые поступали на основные магистральные станции, такие как Бейзингсток. Использование старых локомотивов и оборудования всегда было финансовым соображением, призванным продлить срок службы локомотивов, которые в противном случае были бы списаны. В некоторых случаях маршрут был таким, что некоторые из новых классов не могли работать из-за ограничений по ширине погрузки, примером может служить филиал Лайм-Реджис из Аксминстера .
Южная железная дорога также эксплуатировала двухвагонные поезда в пригородных зонах. Операции «тяни-толкай» не требовали трудоемкого использования поворотной платформы или разворота в конце пригородной ветки и позволяли машинисту использовать кабину в конечном вагоне для движения локомотива задним ходом. Такие операции были похожи на автопоезда , движущей силой которых служил Drummond M7.
Пассажирские перевозки были основным источником дохода Южной железной дороги на протяжении всего ее существования, хотя грузы перевозились и отдельными поездами. Такие товары, как молоко и крупный рогатый скот из сельскохозяйственных районов Западной страны, служили постоянным источником грузовых перевозок, в то время как импорт из портов южного побережья также требовал перевозки по железной дороге до грузовых терминалов, таких как крупный завод Bricklayers Arms . Железная дорога управляла тремя большими сортировочными станциями для грузов на окраине Южного Лондона, в Фелтэме , Норвуде и Хизер-Грин , где грузы можно было сортировать для дальнейшего путешествия к конечным пунктам назначения. Он также обрабатывал большой объем грузов через Лондон с этих станций на другие станции к северу от реки через линии Западного Лондона и Восточного Лондона , которые совместно принадлежали Южной железной дороге.
По мере увеличения размеров локомотивов увеличивалась и длина товарных поездов: с 40 до 100 четырехколесных вагонов, хотя уклон линии и тормозные возможности локомотива часто ограничивали это. Вакуумный тормоз, который был стандартным оборудованием пассажирских поездов, постепенно был установлен на ряде обычных товарных вагонов, что позволило ряду поездов, «оснащенных вакуумом», двигаться со скоростью более 40 миль в час (64 км/ч). В то время как типичные товарные вагоны могли перевозить 8, 10 или (позже) 12 тонн, груз, помещаемый в вагон, мог составлять всего 1 тонну, поскольку железная дорога была обозначена как общий перевозчик, который не мог выбирать, какие товары она может перевозить.
Южная железная дорога унаследовала от входящих в ее состав компаний ряд видов деятельности, связанных с железнодорожным транспортом, которые она продолжала развивать до национализации в 1948 году. Эта деятельность включала несколько портов, флот судов, дорожные услуги (как грузовые, так и пассажирские) и несколько отелей. Эти вспомогательные операции приносили дополнительный доход железной дороге в то время, когда в соответствии с Законом о железных дорогах 1844 года железные дороги классифицировались как перевозчики общего пользования и не могли конкурировать с автомобильными дорогами в отношении цен. Это произошло потому, что железные дороги были обязаны рекламировать свои тарифы на перевозки на железнодорожных станциях, которые впоследствии могли быть снижены автотранспортными компаниями. Южная железная дорога также инвестировала в воздушное сообщение в 1930-х годах, которое дополняло популярные морские перевозки на остров Уайт и Нормандские острова.
Южные унаследовали доки в Саутгемптоне, Ньюхейвене , Плимуте , Фолкстоне , Дувре , Литтлгемптоне , Уитстабле , Струде , Рае , Квинборо , Порт-Виктории и Падстоу . Южные продолжали вкладывать значительные средства в эти объекты, и Саутгемптон обогнал Ливерпуль как главный порт Великобритании для трансатлантических лайнеров. Компания Southern унаследовала 38 больших турбинных и других пароходов и ряд других судов под брендом Channel Packet, морского подразделения железной дороги, все из которых перешли под контроль British Railways после национализации в 1948 году.
.jpg/1280px-PS_Ryde_(1977).jpg)
Компания Southern унаследовала ряд судов от входящих в ее состав компаний, некоторые из которых были преобразованы в автомобильные паромы, когда этот вид транспорта стал более распространенным. Такие преобразования были необходимы на французских маршрутах, где отдых на автомобиле начал становиться популярным. Службы на Нормандских островах начались в 1924 году, а также в Бретани в 1933 году и, наконец, в Нормандии , начавшиеся незадолго до национализации в 1947 году .
СС Альберта , СС Ардена , СС Бретань , СС Кесария , СС Шербур, СС Хантония , СС Лаура , СС Лорина , СС Нормания , СС Принцесса Эна , СС Вера . [42]
СС Арундел, СС Брайтон , СС Дьепп , СС Ла Франс, СС Ньюхейвен, СС Париж, СС Руан, СС Версаль. [43]
СС «Биарриц», СС « Кентербери» , СС «Императрица » , СС «Энгадин» , СС « Инвикта» , СС «Орлеанская дева», СС «Ривьера» , СС « Виктория ». [44]
PS Герцогиня Олбани , PS Герцогиня Кентская , PS Герцогиня Файф , PS Герцогиня Норфолк , PS Принцесса Маргарет . [45]
SS Arromanches, SS Autocarrier, SS Brighton, SS Brittany, TSS Canterbury , SS Deal, SS Dinard, TSS Falaise, SS Fratton, PS Freshwater, SS Hampton Ferry, SS Haslemere, SS Hythe, SS Invicta , SS Isle of Guernsey, SS Isle Джерси, СС «Остров Сарк», СС «Остров Танет», СС «Лондрес», СС « Мейд оф Кент» , СС «Мейдстон», ПС « Мерстон» , СС «Минстер», ПС « Портсдаун» , СС « Рингвуд», ПС « Райд» , ПС «Сандаун» , СС «Шеппертон Ферри» , ПС « Шенклин », ПС Саутси , SS St Briac, SS Tonbridge, SS Twickenham Ferry , SS Worthing , PS Whippingham , SS Whitstable. [46] [47] [48] [49] [50]
Во время Второй мировой войны и после нее Саузерн управлял рядом кораблей Министерства военного транспорта .
Компании принадлежало десять крупных отелей на вокзале Лондона и на побережье. Отель Чаринг -Кросс , спроектированный Эдвардом Миддлтоном Барри , открылся 15 мая 1865 года и придал вокзалу богато украшенный фасад в стиле французского ренессанса . На вокзале Кэннон-стрит в Лондоне в 1867 году по проекту Барри был построен отель в итальянском стиле. [51] Это обеспечивало большую часть пассажирских помещений станции, а также впечатляющий архитектурный фасад улицы до сноса в 1960 году. На станции «Лондонский мост» располагался отель «Терминус» 1861 года, который в 1892 году был превращен в офисы LBSCR и разрушен. в результате бомбардировки в 1941 году. [52] На вокзале Виктория находился отель Grosvenor на 300 номеров, который был перестроен в 1908 году. Другие отели можно было найти в Саутгемптоне и других портах, связанных с железной дорогой.
С 1929 года Южная железная дорога инвестировала в автобусные компании, обслуживающие ее поезда. Торговые марки Southern National (совместное предприятие с National Omnibus & Transport Co. Ltd.) и Southern Vectis давно пережили железнодорожную компанию, которую они первоначально обслуживали. [53] Южная железная дорога также осуществляла грузовые перевозки автомобильным транспортом, владея парком грузовых автомобилей, обеспечивающих доставку «от двери до двери». Это было особенно полезно для крупногабаритных грузов, которые требовали доставки в районы, не обслуживаемые железной дорогой. Вагоны типа «Конфлат» использовались для перевозки контейнеров по железной дороге в пункт назначения, близкий к адресу доставки, где они перегружались краном на прицеп транспортного средства для дальнейшего следования по дороге.
Совместно с другими компаниями «большой четверки » Южная железная дорога также инвестировала в обеспечение авиаперевозок пассажиров, в частности на Нормандские острова и остров Уайт , что дополняло морские перевозки. Такие операции давали возможность получать доход от нежелезнодорожных пассажиров и позволяли осуществлять быстрые авиаперевозки между островами и материком. Однако эта операция была сорвана во время Второй мировой войны из-за оккупации Нормандских островов и нормирования авиационного топлива.
В 1937 году Южная железная дорога участвовала в проекте строительства нового аэропорта в Луллингстоне , Кент, имея опцион на покупку земли, на которой должен был быть построен аэропорт. [54] Парламентское одобрение было получено на строительство короткой ветки от станции Луллингстон до аэропорта. [55] На ежегодном общем собрании в 1938 году было заявлено, что, по мнению компании, стоимость строительства аэропорта означает, что не будет достаточной прибыли, чтобы оправдать расходы. [56] Впоследствии право на покупку земли истекло. [54]
На протяжении большей части своего существования Южная железная дорога окрашивала свои 2390 локомотивов в насыщенный желто-коричневый оливково-зеленый цвет, с простыми черными рамами и колесами, а фурнитура была облицована черным цветом с тонкими белыми краями. С 1937 года Bulleid изменил базовую окраску на матовую сине-зеленую малахитовую зеленую, которая по внешнему виду была похожа на карбонат меди. Это дополнялось черными колесами и рамами с ярко-желтыми надписями и облицовкой различных приспособлений локомотива. Колеса некоторых локомотивов Буллейда были окрашены в малахитово-зеленый цвет с желтыми ободами, хотя эта комбинация почти не использовалась. Локомотивы предварительной группы и Maunsell получили желто-черную обшивку, дополняющую малахитово-зеленую окраску. Во время Второй мировой войны двигатели, прошедшие капитальный ремонт, были окрашены в матово-черный цвет из-за нехватки краски и рабочей силы. Желтые буквы остались, выделенные малахитовым зеленым. В период, предшествовавший национализации в 1948 году, произошел возврат к малахитовому зеленому цвету, хотя и в глянцевой форме. Ниже приведены примеры ливрей Южной железной дороги, включая примерные даты первого применения:
В 1924 году локомотивы Maunsell имели именные и номерные знаки из полированной латуни на красном или черном фоне. Таблички с именами Bulleid обычно были из бронзы с полированными латунными надписями и имели гербы, изображающие аспекты темы класса (торговый флот, Западная страна или битва за Британию).
До 1931 года Южная железная дорога изначально сохраняла номера локомотивов, входящих в ее состав, и решала проблему, когда несколько локомотивов имели один и тот же номер, с помощью буквенных префиксов, обозначающих основные работы бывшей компании-владельца. Все бывшие локомотивы SECR имели префикс «A» (для Эшфорда), бывшие LBSCR - «B» (для Брайтона), а двигатели бывшего LSWR - «E» (для Истли). Номера локомотивов острова Уайт имели префикс «W» (от Уайт). Перед новыми локомотивами шла буква завода, на котором они были построены. В 1931 году флот был перенумерован путем удаления всех префиксов, оставления номеров с префиксом E без изменений, добавления 1000 к номерам с префиксом A и 2000 к номерам с префиксом B, исключением стали маневровые маневровые машины Z-класса 0-8-0, номера которых А950-А957 лишились только приставки, без каких-либо дополнений. [57] (Некоторые не приносящие доход локомотивы были освобождены от этой схемы).
При Буллейде была введена новая континентальная система нумерации для его собственных локомотивов, основанная на его опыте работы во французском филиале Westinghouse Electric перед Первой мировой войной и его пребывании в отделе эксплуатации железных дорог во время этого конфликта. Номер Южной железной дороги адаптировал модифицированную систему классификации UIC , где «2» и «1» относятся к количеству ведущих и ведомых мостов без привода соответственно, а «C» относится к трем ведущим мостам (система применялась только к новым 6 - сцепные локомотивы и один электровоз Co-Co до национализации). Например, первый локомотив класса торгового флота имел номер 21С1. [58]
Южная железная дорога унаследовала около 2281 паровоза от входящих в нее компаний при объединении [59]. Из основных составляющих, за исключением острова Уайт и некоторых второстепенных железных дорог, в ее состав входили: [60]
Одной из первых задач Холкрофта при вступлении в SR со своего поста в SE&CR в Эшфорде было составление общего номенклатуры и книги диаграмм, чтобы можно было понять пропускную способность и наличие маршрутов незнакомых классов локомотивов на всей железной дороге, что позволило локомотивам действуют за пределами своих прежних территорий. Он разработал систему оценок, позволяющую классу экспресс-пассажиров, такому как LSWR N15 King Arthurs, иметь оценку P5/8/3 по пассажирам, классу, мощности и дальности полета (доступность маршрута). [61]
В 1948 году железная дорога передала компании British Railways 1789 локомотивов. [62] Точно так же она унаследовала 84 многоместных локомотива постоянного тока (позже обозначенных как 3-SUB ) от LSWR и 38 локомотивов переменного тока (позже получивших обозначения классов CP и SL ) от LBSCR, и сдали в районе 1480 единиц постоянного тока .
С 1924 года Маунселл начал стандартизировать парк локомотивов для упрощения обслуживания. Позже Буллейд предпринял радикальные изменения, которые выдвинули Южную железную дорогу на передний план конструкции локомотивов.
Первые локомотивы, построенные для Южной железной дороги, имели конструкцию, унаследованную от железнодорожных компаний до Группы, таких как класс N15 и класс H15 , хотя оба были модифицированы Маунселлом по сравнению с оригинальной конструкцией. [63] Они были задуманы как временное решение проблем с движущей силой, поскольку несколько конструкций, находящихся в эксплуатации на Южной железной дороге, были устаревшими. 1920-е годы были эпохой стандартизации, когда простота обслуживания и ремонта стала ключевым фактором успешной конструкции локомотива. [64]
В 1926 году на заводе в Истли появились первые новые локомотивы, спроектированные и построенные Южной железной дорогой: класс Маунселла Лорда Нельсона , по общему мнению, самые мощные локомотивы 4-6-0 в Великобритании того времени. [65] Класс «Лорд Нельсон» был настолько успешным, что класс «Королевский шотландец» возник в конструкции Маунселла. [66] [67] Однако Депрессия 1929 года помешала дальнейшим улучшениям в технологии локомотивов Южной железной дороги, за исключением V «Школ» класса 4-4-0 и различных электрических конструкций. [68] Маунселл также разработал локомотивы для использования на грузовых станциях, например, в Фелтэме на юго-западе Лондона, последним примером которых был класс Q. Дизайн класса Q совпал с плохим здоровьем Маунселла, что привело к консервативному подходу к дизайну. Первые экземпляры были построены в 1937 году, когда Маунселл ушел с поста CME.
В 1937 году Маунселла сменил Оливер Буллейд , который привнес опыт, полученный под руководством сэра Найджела Гресли в LNER. Он разработал клапанный механизм Bulleid с цепным приводом , который был достаточно компактным, чтобы соответствовать ограничениям его проектов Pacific , класса торгового флота 1941 года и конструкции Light Pacific 1945 года. Будучи новатором, Bulleid представил сварные стальные котлы и стальные топки , которые их было легче ремонтировать, чем медную разновидность, при этом был сделан новый акцент на эргономике кабины. [69] В его конструкции были изменены общепринятые методы проектирования локомотивов: колеса были заменены с традиционных спиц на дисковые колеса BFB , что обеспечило лучшую всестороннюю поддержку шины. [70]
Визуально наиболее отличительной из его конструкций был небольшой тяжелый грузовой локомотив, самый мощный и последний непроизводный проект 0-6-0 , работавший в Великобритании. [68] В этом классе Q1 исключено все, что можно было бы считать ненужным в конструкции локомотива, включая традиционные брызговики колес. [71] Благодаря инновационному изоляционному материалу, который определял форму облицовки котла, Q1 считался многими одним из самых уродливых локомотивов, когда-либо построенных. [72] Для производства 40 двигателей потребовалось такое же количество материала, что и для еще 38 обычных машин, что оправдывало экономию и дизайн. [73]
Инновации Bulleid возникли из веры в дальнейшее развитие паровой тяги и завершились созданием класса Leader 1946 года, конструкции 0-6-6-0, которая имела две кабины, что исключало использование поворотной платформы. [74] Весь локомотив был размещен на двух тележках, что позволяло преодолевать крутые повороты, а кузов с плитами можно было очистить с помощью трудоемкой мойки вагонов. [75]
Несмотря на успехи Pacifics и нетрадиционных грузовых локомотивов Q1, Pacifics было трудно обслуживать, и они имели достаточно эксцентричности, чтобы оправдать реконструкцию в середине 1950-х годов. Благодаря инновациям компания Southern снова стала лидером в области проектирования локомотивов, а Буллейд получил титул «последнего парового гиганта» в Великобритании. [76]
Маунселл начал экспериментировать с использованием тепловозов для маневровых работ в 1937 году. Он заказал три локомотива , которые оказались успешными, но его выход на пенсию и начало Второй мировой войны помешали дальнейшему развитию. Буллейд адаптировал и улучшил конструкцию, но его класс появился только в 1949 году, после национализации. Буллейд также разработал класс магистральных дизель-электрических локомотивов, продолжая раздвигать границы современного проектирования локомотивов и устоявшейся практики, [77] но он был построен Британскими железными дорогами .
Южная железная дорога также построила два электровоза смешанного движения , получившие номера CC1 и CC2 по системе нумерации Bulleid. Они были разработаны Буллейдом и Альфредом Равортом и после национализации были переименованы в 20001 и 20002. В это время строился третий локомотив, который в 1948 году имел номер 20003. [78] Позже локомотивы были классифицированы как British Rail Class 70 . Они включали конструкцию кабины, аналогичную конструкции кабины 2HAL (2-вагонный электрический станок половинного размера ), построенной с 1938 года. Это произошло из-за простоты конструкции с помощью сварки, что позволило сделать строительство как дешевым, так и быстрым. С началом войны в 1939 году строительство большинства новых локомотивов было приостановлено в пользу военных нужд, хотя строительство CC1 и CC2 было освобождено от этого из-за обещанной экономии рабочей силы и топлива по сравнению с паровозами. [79]
Первые воздушные многоканальные электроагрегаты переменного тока (EMU) LBSCR были выведены из эксплуатации к сентябрю 1929 года и преобразованы в типы постоянного тока. [80] Вся дальнейшая электрификация проводилась на 660 В постоянного тока, а инвестиции были сделаны в модернизацию парка, унаследованного от компаний, существовавших до Группы, и создание нового парка, часто путем преобразования существующих паровых вагонов . Классификация электропоездов Южной железной дороги означала, что типу подразделения присваивался трехбуквенный код (иногда две буквы), перед которым указывалось количество вагонов в каждом подразделении. Поэтому эти первые пригородные единицы , построенные между 1925 и 1937 годами, получили обозначение 3-SUB, а позже 4-SUB, в зависимости от количества автобусов. Электропоезда представляли собой фиксированную группу из двух движущихся единиц на обоих концах поезда и могли иметь различное количество вагонов между ними (как указано в классификации).
Вновь построенные агрегаты типов 4-LAV 6PUL и 5BEL ( Brighton Belle ) были введены в 1932 году для электрификации Брайтонской главной линии . По мере дальнейшего распространения электрификации были введены дополнительные типы. Таким образом, агрегаты 2-BIL были построены между 1935 и 1938 годами для выполнения междугородных полускоростных рейсов в Истборн, Портсмут и Ридинг, или 2-HAL для рейсов в Мейдстон и Джиллингем. Подразделения 4-COR обслуживали скорые поезда от лондонской железнодорожной станции Ватерлоо до железнодорожной станции Портсмут-Харбор с апреля 1937 года.
Всего до национализации Южная железная дорога должна была построить 460 электромобилей. [81] Варианты электрического состава Южной железной дороги включали вагоны Pullman или вагоны для перевозки посылок и газет, что обеспечивало гибкость использования на пригородных линиях Лондона и восточном участке сети. [41]
Железная дорога также экспериментировала с другими формами тяги. В 1927 году компания купила бензиновый железнодорожный вагон Drewry мощностью 50 л.с. , чтобы проверить его эксплуатационные расходы и надежность на малоиспользуемых ветках. Он не имел успеха и был продан железной дороге Уэстон, Кливдон и Портисхед в 1934 году . [82] Точно так же в 1933 году был куплен паровой вагон Sentinel для использования на ветке Дьявольской дамбы. Он был переведен с этой линии в марте 1936 г. и опробован в других районах, но был отозван в 1940 г. [83]
.JPG/1280px-100_3282_(Small).JPG)
Компания Southern унаследовала множество конструкций вагонов с деревянным кузовом от входящих в ее состав компаний. Однако упор был сделан на стандартизацию тренерского состава, что привело к тому, что Маунселл разработал новые вагоны . Они были классифицированы между 0 и 4, так что 8-футовый 0+Каретка шириной 3 ⁄ дюйма (2,457 м) имела «Ограничение 0». [84] Ограничения, связанные с составной габаритом погрузки компании Southern , позволяют обслуживать некоторые более ограниченные маршруты. Новые вагоны были основаны на конструкции прежних вагонов LSWR «Ironclad» и включали купе первого и третьего класса, в каждом из которых был коридор и двери для каждого купе, позволяющие быстро выйти на пригородные рейсы. [81] Аналогичные принципы применялись к составам электропоездов, где быстрый выход пассажиров способствовал пунктуальному обслуживанию.
Южная железная дорога была одной из немногих железных дорог, которая объединяла вагоны в фиксированные пронумерованные составы. [85] Это облегчило обслуживание, поскольку местоположение конкретного набора всегда можно было узнать по его номеру, который был нарисован на концах набора. Сохранялся парк «свободных» вагонов для усиления поездов по летним субботам и замены неисправного состава. [85]
Второй этап строительства вагонов начался ближе к концу существования Южной железной дороги. Буллейд имел огромный опыт в проектировании вагонов еще со времен работы в LNER, и он применил полученные знания в новом парке хорошо зарекомендовавших себя вагонов (см. Рисунок). [78] Одним из его наиболее необычных проектов был его дизайн «Вагон-таверна», вагоны, которые должны были представлять собой типичную деревенскую таверну с баром и местом для сидения внутри вагона. Снаружи «Вагоны-таверны» были частично окрашены в псевдотюдоровском архитектурном стиле и получили типичные названия трактиров. Плохая вентиляция из-за маленьких окон сделала «Вагоны-таверны» непопулярными среди путешествующей публики, некоторые из них были переоборудованы для обычного использования в 1950-х годах. [78]
Южная железная дорога была единственной из «большой четверки» британских железнодорожных компаний, которая не эксплуатировала спальные вагоны, кроме тех, которые привозились с континента на « Ночном пароме ». Это произошло потому, что короткие расстояния означали, что такое обеспечение было финансово нежизнеспособным. [81] Южная железная дорога также взяла на себя практику преобразования унаследованных вагонов в электрический состав , что является более дешевой альтернативой строительству новых электропоездов. Буллейд инициировал необычный проект, направленный на решение проблемы переполненности пригородных служб. Ответом на проблему стали первые в Великобритании двухэтажные вагоны , которые в конечном итоге были построены в 1949 году. Два комплекта по четыре вагона были построены и использовались до 1970-х годов с электрическим приводом, как и EMUS. [86] Однако дальнейшие заказы на эти поезда не были размещены из-за тесноты внутри, которая была продиктована ограничениями габаритов погрузки. [78]
Южная железная дорога выкрасила грузовые вагоны в темно-коричневый цвет. Большинство вагонов были четырехколесными с белыми буквами «SR», а на Юго-Западной главной линии, которая снабжала United Dairies в Лондоне, также было несколько шестиколесных молочных цистерн . [87] Поскольку железная дорога была в основном ориентирована на пассажиров, в грузовые вагоны инвестировали мало, за исключением фургонов общего назначения, которые можно было использовать как для грузов, так и для багажа. Они состояли из тележек и четырехколесных конструкций и часто использовались в лодочных поездах. На пике своего развития Южная железная дорога владела 37 500 грузовыми вагонами; напротив, во время Второй мировой войны Исполнительный комитет железных дорог контролировал 500 000 частных угольных вагонов. [88]
Южная железная дорога особенно преуспела в продвижении себя среди общественности. Понижение уровня линии Среднего Сассекса через Хоршем , которая обслуживала Портсмут, было встречено широкой общественностью враждебно, что привело к катастрофе в сфере связей с общественностью. [89] Это стимулировало создание первого «современного» отдела по связям с общественностью с назначением Джона Эллиота (позже сэра Джона Эллиота) в 1925 году. Эллиот сыграл важную роль в создании положительного имиджа, которым пользовались южане до Второй мировой войны. организация рекламной кампании своего проекта электрификации, продвигающего «Величайшее в мире пригородное электричество». [90]
Положительный имидж прогресса был усилен продвижением юга и юго-запада как мест отдыха. «Солнечный Южный Сэм» стал персонажем, олицетворяющим железную дорогу, а такие лозунги, как «Живи в Кенте и будь доволен», побуждали пассажиров уехать из Лондона и покровительствовать услугам Южной железной дороги. [91] Плакаты также рекламировали морские услуги от Ocean Terminal в Саутгемптоне и доков в Дувре. Они также включали соответствующие железнодорожные сообщения с Лондоном, такие как «Кунардер» и «Золотая стрела». [90]
Память о Южной железной дороге живет на нескольких сохранившихся железных дорогах на юге Англии, включая линию Кресс-салат , железную дорогу Суонедж , железную дорогу Спа-Вэлли , железную дорогу Блюбелл , паровую железную дорогу острова Уайт и железную дорогу Дартмур . Другие остатки железной дороги включают заводы Истли и конечные станции Лондона, включая Ватерлоо (крупнейшую железнодорожную станцию Лондона), Викторию , Чаринг-Кросс , Кэннон-стрит и Лондонский мост (старейшую конечную станцию Лондона). Некоторые общества, такие как Southern Railways Group и Southern Electric Group, поддерживают постоянный интерес к SR.
Сэр Герберт Эшкомб Уокер , KCB (1923–1937). Уокер был проницательным администратором железных дорог, получив опыт работы на посту генерального директора LSWR с 1912 года. После выхода на пенсию в 1937 году он был директором компании Southern до конца ее существования в 1947 году. За время пребывания Уокера на посту генерального директора произошли два важных события. : электрификация в середине 1920-х годов и назначение Буллейда CME в 1937 году.
Гилберт С. Шлумпер , TD, CBE (1937–1939). Получил образование инженера-строителя и стал менеджером доков и морской пехоты в Саутгемптоне, а затем стал помощником генерального менеджера в 1925 году. В 1939 году военное министерство отозвало его в звании генерал-майора , чтобы разобраться в военных перемещениях в доках Саутгемптона. Он был отстранен от должности генерального директора после того, как менеджер по дорожному движению Юстас Миссенден отказался стать исполняющим обязанности генерального директора и пригрозил уйти в отставку, если не будет утвержден на должность генерального директора.
Сэр Юстас Миссенден (1939 – национализация); председатель Управления железных дорог (1947–1951). Миссенден был диспетчером дорожного движения, прежде чем стать генеральным директором в 1939 году. Со второй половины 1947 года он практически отсутствовал на Южной железной дороге в качестве председателя правления железной дороги.
Сэр Джон Эллиот, исполняющий обязанности генерального директора (1947 г.); Помощник генерального директора (с 1933 г. до национализации); Помощник по связям с общественностью (1925–1933). Эллиот, известный как первый британский эксперт по связям с общественностью, был принят на работу сэром Гербертом Уокером после того, как в прессе появилась негативная информация из-за задержек в обслуживании и консолидации недавно созданной компании. Эллиот предложил дать названия экспресс-пассажирским локомотивам Southern, что будет представлять собой положительную рекламу железной дороги, а под его руководством были созданы отличительные ливреи локомотивов и известные плакаты. Он продолжал обслуживать железные дороги после национализации в 1948 году и стал председателем Лондонского транспорта в 1953 году.
РЭЛ Маунселл , первый главный инженер-механик Юга(1922–1937). Маунселл отвечал за первоначальные попытки стандартизации локомотивов на юге, а также курировал внедрение электрической тяги. Среди его многочисленных достижений было внедрение локомотивов класса 4-6-0 SR Lord Nelson , а также локомотивов SR Class V или класса «Школы», которые были последним и очень успешным развитием британскогоэкспресс-пассажирского типа 4-4-0 . . Он также представил новые стандартизированные конструкции подвижного состава для использования на южной сети, основанные на композитной ширине железной дороги .
OVS Bulleid , CBE (от CME 1937 до национализации). Буллейд перебрался в Южный из ЛНЭР , принеся с собой несколько идей по повышению эффективности паровозов. Такие нововведения использовались в классах «Торговый флот» , «Западная страна» и «Битва за Британию » («Bulleid Light Pacifics»), Q1 и экспериментальныхконструкциях «Лидер» . Он также разработал инновационные электроагрегаты и локомотивы.
Альфред Раворт (1882–1967) был главным инженером-электриком Южной железной дороги с 1938 по 1946 год. Он присоединился к Лондонской и Юго-Западной железной дороге в 1912 году. После выхода на пенсию он стал инженером-консультантом в English Electric Company. [95]
Альфред Шлюмпер (1858–1934) был главным инженером Южной железной дороги с 1924 по 1927 год, когда вышел на пенсию. [96] Он был отцом Гилберта Шлюмпера, который позже был генеральным директором Южной железной дороги.
