stringtranslate.com

Линия Третьей авеню IRT

Бауэри под Эл, вид с улицы Дивижн, 1936, Беренис Эббот

IRT Third Avenue Line , обычно известная как Third Avenue Elevated , Third Avenue El или Bronx El , была надземной железной дорогой в Манхэттене и Бронксе , Нью-Йорк . Первоначально эксплуатируемая New York Elevated Railway, независимой железнодорожной компанией, она была приобретена Interborough Rapid Transit Company (IRT) и в конечном итоге стала частью системы метрополитена Нью-Йорка .

Первый сегмент линии, обслуживающий большинство станций, открылся от South Ferry до Grand Central Depot 26 августа 1878 года. [1] Обслуживание было продлено до Гарлема на Манхэттене 30 декабря. [2] [3] В 1881 году эта линия уже начала круглосуточное обслуживание. [4] [5] Обслуживание на Манхэттене было прекращено в начале 1950-х годов и полностью закрыто 12 мая 1955 года. Оставшееся обслуживание в Бронксе было обозначено как часть маршрута 8 , пока оно не было прекращено 29 апреля 1973 года.

Third Avenue El была последней надземной линией, работавшей в Манхэттене, за исключением поезда 1 на линии IRT Broadway–Seventh Avenue (которая имеет надземные участки между 122-й и 135-й улицами и к северу от Dyckman Street ), и часто служила фоном для фильмов. Обслуживание надземных линий Second , Sixth и Ninth Avenue было прекращено в 1942, 1938 и 1940 годах соответственно.

История

Операция

Третья авеню, проходящая через Бауэри, в 1890-х годах.
Почтовая открытка 1917 года

В 1875 году Комиссия по скоростному транзиту предоставила компании New York Elevated Railway Company право построить железную дорогу от Battery Park до реки Гарлем вдоль Bowery и Third Avenue . [6] В то время компания уже управляла Ninth Avenue Elevated , которую она приобрела в 1871 году после банкротства West Side and Yonkers Patent Railway. [7] Third Avenue El открылась в 1878 году, пройдя от South Ferry до 129th Street . [2] [3] В 1879 году компания Manhattan Railway Company взяла под свой контроль Нью-Йоркскую надземную железную дорогу. В 1886 году компания Suburban Rapid Transit Company начала работу с железнодорожной линией через реку Гарлем (через двухъярусный разводной мост, расположенный между мостами Третьей авеню и Уиллис-авеню , с верхним ярусом для скоростных путей, нижним — для местных путей и пешеходной дорожкой) от северного терминала Manhattan Railway на 129-й улице до 133-й улицы в южном Бронксе, известном тогда как «Присоединенный район». [8] [9] В 1891 году Манхэттенская железная дорога приняла на себя управление пригородной линией в качестве расширения линии Третьей авеню, а в 1896 году началось прямое сообщение между Бронксом и Манхэттеном. [10] В 1902 году компания Interborough Rapid Transit Company заключила договор аренды Манхэттенской железной дороги сроком на 999 лет , в рамках которого скоростные транзитные услуги в Бронксе, частью которого была линия Третьей авеню, в конечном итоге будут координироваться вместе с новым метрополитеном . [11] Примерно в это же время линия была электрифицирована . [3]

В рамках двойных контрактов эта линия была трехколейной. Проект, который вызвал минимальное нарушение самой линии во время проведения работ, позволил организовать экспресс-обслуживание в пиковое время в будние дни и увеличил пропускную способность поездов на линии. Для транспортной системы Нью-Йорка проект был «более важным инженерным подвигом, чем строительство Панамского канала », согласно IRT. [12] Центральный путь Бронксской части был открыт 17 января 1916 года; [13] на Манхэттене он был открыт 9 июля 1917 года. [3] [8]

По состоянию на 1934 год действовали следующие службы:

В декабре 1937 года некоторые местные экспрессы, курсирующие по будням днем ​​и вечером, по субботам с полудня до вечера, а также все местные экспрессы, курсирующие по воскресеньям и поздно вечером, были продлены до 241-й улицы, заменив шаттлы, за исключением следующих на север в утренний час пик и на юг в вечерний час пик.

Станция метро 84th Street на Третьей авеню в сентябре 1942 года

В 1943 году воскресные вечерние пригородные поезда были перенаправлены в City Hall, с шаттлами от Canal Street до South Ferry. 5 ноября 1946 года обслуживание до Freeman Street было прекращено, и все местные поезда в будние дни и в субботу утром в час пик были направлены в South Ferry. В 1947 году субботнее обслуживание было еще больше сокращено. Местные поезда 129th Street были ликвидированы, как и утренние пиковые экспрессы, которые были заменены на местные экспрессы. Субботние дневные и вечерние местные экспрессы ходили от South Ferry или City Hall до Tremont Avenue–177th Street , а местные — от South Ferry или City Hall до Bronx Park. 22 апреля 1950 года субботние утренние местные экспрессы были преобразованы в местные. 30 апреля 1950 года все местные поезда в воскресенье были направлены в South Ferry, с шаттловым соединением от Canal Street до City Hall. Однако 22 декабря линия от Чатем-сквер до Саут-Ферри была закрыта, и все поезда следовали до Сити-холла, за исключением местных поездов в будние дни в часы пик, которые заканчивались на Чатем-сквер. [14] Кроме того, было отменено движение поездов в будние дни в часы пик к северу от Ган-Хилл-роуд , а также местных поездов до 129-й улицы.

14 марта 1952 года обслуживание к югу от 149th Street было сокращено до будних дней только в дневное время, с Gun Hill Road до 149th Street для местных жителей в остальное время. 29 мая 1952 года были отменены дневные местные экспрессы по будням. 26 июня 1952 года экспрессы были сокращены до Gun Hill Road. 21 ноября 1952 года утренние часы пик для местных жителей были сокращены с Chatham Square до Canal Street, а вечерние часы пик для местных жителей были сокращены с Fordham Road до 125th Street. [15] Однако это привело к сильной переполненности, поэтому местное обслуживание до Fordham Road в пиковом направлении вечера было возобновлено 3 декабря 1952 года. 31 декабря 1953 года участок линии от Chatham Square до City Hall был закрыт. [16] Тогда обслуживание состояло из местных поездов от Тремонт-авеню или 129-й улицы и Канал-стрит в будние утренние часы пик, от Ган-Хилл-роуд и Чатем-сквер в полдень, и от Чатем-сквер и 129-й улицы или Тремонт-авеню в часы пик после полудня. Местные экспрессы и сквозные экспрессы ходили между Ган-Хилл-роуд и Чатем-сквер в южном направлении в часы пик утром и в северном направлении в часы пик после полудня. Вечером, всю ночь и в выходные дни обслуживание осуществлялось от Ган-Хилл-роуд до местных жителей 149-й улицы. Когда в 1955 году El была закрыта в Манхэттене, Ист-Сайд остался с переполненной линией IRT Lexington Avenue Line в качестве единственного метро к востоку от Пятой авеню .

Закрытия

Третья авеню Эл, вид на юг со стороны 169-й улицы незадолго до сноса части Бронкса.

В 1930-х и 1940-х годах, в рамках интеграции различных компаний метрополитена в Нью-Йорке — IRT вместе с Brooklyn–Manhattan Transit (BMT) и Independent Subway System (IND) — надземная Третья авеню и ее аналоги на Второй , Шестой и Девятой авеню подверглись критике со стороны мэра Нью-Йорка Фиорелло Ла Гуардиа и его преемников. Надземные линии считались уродством для их сообществ и устаревшими, поскольку метро строилось или планировалось заменить их.

Треки линии Third Avenue
Мост Второй авеню в 1890-х годах

Линии IND Sixth Avenue Line и IND Eighth Avenue Line сделали надземные линии Sixth и Ninth Avenue устаревшими, за исключением небольшого шаттла, который обслуживал Polo Grounds на линии Ninth Avenue Line. Они были закрыты к 1940 году и снесены к 1941 году. Надземная линия Second Avenue также постепенно сносилась с 1940 по 1942 год. Когда надземная линия Second Avenue была закрыта 13 июня 1942 года, будние и субботние рейсы от Chatham Square до Freeman Street по линии West Farms были перенаправлены через линию Third Avenue Line, идущую экспрессом к югу от 129th Street. Надземная линия Third Avenue оставалась открытой, поскольку ее планировалось использовать до тех пор, пока не будет построено метро Second Avenue Subway для ее замены. Вскоре началось давление на надземную линию со стороны интересов в сфере недвижимости, с созданием в 1941 году Комитета по снижению шума на надземной линии Third Avenue, который состоял из тех, кого The New York Times описала как «людей в сфере недвижимости». Первоначально комитет добивался сокращения движения поездов, заявляя, что шум от надземки «представляет угрозу здоровью, комфорту и мирной домашней жизни». [17]

Система была закрыта по частям с 1950 по 1973 год. Сначала, 22 декабря 1950 года, была закрыта ветка South Ferry , которая соединяла South Ferry с Chatham Square . Это навсегда закрыло надземную станцию ​​South Ferry, которая ранее обслуживала все четыре надземные линии IRT, которые изначально работали в Манхэттене. [14] Бесплатные пересадки на автобус M13 были предоставлены , чтобы компенсировать потерю обслуживания. [18]

Конечная станция Бронкс-Парк была закрыта 14 ноября 1951 года, с тех пор местные поезда в утренний час пик и дневной час пик ходили до Gun Hill Road, а местные поезда в дневной час пик ходили до Fordham Road . Местные экспрессы в утренний час пик начинали ходить с Fordham Road, а местные экспрессы в вечерний час пик были продлены до Gun Hill Road. [19] 14 марта 1952 года вечернее, ночное, а также выходное и праздничное обслуживание было прекращено к югу от 149th Street. [20]

Следующим закрытием в 1953 году стала ветка City Hall , которая начиналась от Park Row в Манхэттене, а затем соединялась с веткой South Ferry на Chatham Square. [16] 12 мая 1955 года основная часть линии закрылась от Chatham Square до East 149th Street в Бронксе, положив конец эксплуатации надземного сообщения в Манхэттене. [21] [22] [23] Удаление стало катализатором волны нового строительства, увеличив стоимость недвижимости на Ист-Сайде, одновременно усилив изоляцию и ускорив упадок во всей большей части Бронкса. [24] Глава Совета по недвижимости Нью-Йорка предложил переименовать Третью авеню в « Bouwerie », чтобы символизировать трансформацию. [25]

В 1967 году оставшемуся маршруту в Бронксе было официально присвоено обозначение 8. [26] [27] Однако обозначение 8 было только на картах и ​​знаках станций; на вагонах всегда было написано SHUTTLE и указан конечный пункт назначения.

В соответствии с Программой действий MTA 1968 года были разработаны планы по сносу оставшейся линии в рамках усилий города по удалению «устаревших надземных железнодорожных сооружений», что также привело к сносу частей надземной линии BMT Jamaica в Квинсе . [28] Она должна была быть заменена параллельной линией вдоль полосы отвода линии Metro-North Harlem , частью плана метрополитена Second Avenue . [29] Местные жители и владельцы бизнеса также стремились к подобному возрождению, которое наблюдалось после закрытия участков линии в Манхэттене. [30] Однако линия была закрыта после провала выпуска транспортных облигаций на сумму 2,5 миллиарда долларов в ноябре 1971 года. [31] Оставшаяся часть в Бронксе от Восточной 149-й улицы до Ган-Хилл-роуд окончательно закрылась 29 апреля 1973 года [32] [33] , а снос начался 9 марта 1977 года. [34] Снос был завершён к концу 1977 года, вместе с обречённой частью линии Джамайка. [30] [35]

Работа над запланированным метро Second Avenue была приостановлена ​​из-за финансового кризиса 1970-х годов . [36] В Бронксе el Third Avenue был заменен автобусом Bx55, делающим только остановки, которые делал поезд. Этот автобусный маршрут был одним из первых, на котором были бесплатные пересадки в метро и из него, с тремя пересадочными пунктами на станциях Third Avenue–149th Street и Gun Hill Road IRT White Plains Road Line , и 161st Street–Yankee Stadium . [33] Два других пересадки с автобуса на метро были с B35 и B42 в Бруклине, которые заменили BMT Culver Line и BMT Canarsie Line соответственно. С введением бесплатных пересадок с автобуса на метро по всей системе в 1990-х годах три маршрута потеряли свой особый статус, хотя B42 заканчивается в петле внутри пункта контроля оплаты проезда на Rockaway Parkway. [26] [37] В 2013 году Bx55 был ликвидирован с введением Bx41 Select Bus Service . Он был частично заменен Bx41 SBS и Bx15 Limited , который идет в Западный Гарлем через 125th Street , но не идет дальше Fordham Plaza до Gun Hill Road. [26]

Список станций

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ abcdefghijk "Rapid Transit on the Bowery" (PDF) . New York Times . 26 августа 1878 г. стр. 8 . Получено 10 февраля 2009 г. .
  2. ^ abcdefg "Rapid Transit to Harlem" (PDF) . New York Times . 31 декабря 1878 г. стр. 8 . Получено 21 февраля 2009 г. .
  3. ^ abcd "Manhattan East Side Transit Alternatives (MESA): Major Investment Study/Draft Environmental Impact Statement, August 1999". Metropolitan Transportation Authority , United States Department of Transportation , Federal Transit Administration . August 1999. Получено 11 июля 2016 .
  4. ^ «Карта и путеводитель по надземным железным дорогам Нью-Йорка». Библиотека Конгресса .
  5. ^ "Daily News освещает ночную остановку метрополитена". 27 мая 2020 г.
  6. ↑ Скоростной транспорт в Нью-Йорке и других больших городах. Blumenberg Press. 1905. стр. 51. ISBN 9781418187859. Получено 11 февраля 2009 г. .
  7. ^ Конклинг, Альфред Р. (1899). Городское управление Соединенных Штатов с главой о Хартии Большого Нью-Йорка 1897 года (4-е, пересмотренное издание). Нью-Йорк: D. Appleton and Company. стр. 113. Получено 11 февраля 2009 г.
  8. ^ abcdefghijklmnopqrstu Фишлер, Стэн (1997). Метро: Путешествие сквозь время на скоростном транспорте Нью-Йорка . Флашинг, Нью-Йорк: H&M Productions. С. 245–249. ISBN 1-882608-19-4.
  9. ^ ab "Сразу за рекой, открытие короткой пригородной скоростной железной дороги" (PDF) . New York Times . 18 мая 1886 г. стр. 2 . Получено 19 февраля 2009 г. .
  10. ^ Деррик, Питер (2001). Туннелирование в будущее: история великого расширения метро, ​​которое спасло Нью-Йорк . Нью-Йорк: New York University Press. стр. 30. ISBN 0-8147-1910-4.
  11. ^ Кудахи, Брайан Дж. (2003). Век метро: празднование 100-летия подземных железных дорог Нью-Йорка. Нью-Йорк: Fordham University Press . С. 10–11. ISBN 9780823222957.
  12. ^ Как была построена в воздухе железная дорога стоимостью в двадцать миллионов долларов: третья линия Нью-Йорка «L». Interborough Rapid Transit. 1917. Получено 9 августа 2016 г.
  13. ↑ Сенат, Законодательное собрание штата Нью-Йорк (1 января 1917 г.). Документы Сената штата Нью-Йорк.
  14. ^ abcdef Парк, Ричард Х. (23 декабря 1950 г.). «Старая линия „Эль“ прекратила свой 72-летний скандал — жители Нижнего Ист-Сайда счастливы, а глава миссии теперь рассчитывает спать» (PDF) . New York Times . стр. 30 . Получено 8 ноября 2016 г. .
  15. ^ «Уведомление пассажирам». Flickr . New York City Board of Transportation. 1952. Получено 8 июля 2020 г.
  16. ^ abcd Бейкер, Ричард Т. (1 января 1954 г.). «Отрезок 'El' у здания мэрии в конце линии — филиал, работающий с 1879 года, совершает последний рейс с символической помпой» (PDF) . New York Times . стр. 25 . Получено 8 ноября 2016 г. .
  17. ^ «Realty Interests Seek Quieter Third Avenue». New York Times . 7 декабря 1941 г. Получено 4 апреля 2010 г.
  18. ^ «Уведомление пассажирам». Flickr . New York City Board of Transportation. Декабрь 1950 г. Получено 6 июля 2020 г.
  19. ^ ab New York's El Lines 1867-1955 Electric Railroaders Assn Декабрь 1956, Бюллетень № 25
  20. ^ «Уведомление пассажирам». Flickr . New York City Board of Transportation. 1952. Получено 6 июля 2020 г.
  21. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz Солсбери, Харрисон Э. (13 мая 1955 г.). «Вагоны забиты для последней поездки на «Эл» — 3-я авеню приветствует поднятыми бокалами, пока поезд шумно и медленно едет» (PDF) . New York Times . стр. 16. Получено 8 ноября 2016 г.
  22. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz Кац, Ральф (13 мая 1955 г.). «Последний поезд грохочет по Третьей авеню. „Эл“» (PDF) . New York Times . стр. 1 . Получено 8 ноября 2016 г. .
  23. ↑ The Last of the New York Elevated Railway Gazette , 27 мая 1955 г., стр. 537.
  24. ↑ Паумгартен, Ник (27 июня 2011 г.), «В поисках кого-то», The New Yorker , стр. 27. Снос надземной линии метро на Третьей авеню спровоцировал строительный бум и приток «белых воротничков»...
  25. ↑ Груцнер, Чарльз (7 февраля 1956 г.). «Новое название для Третьей авеню — Глава совета по недвижимости предлагает Bouwerie для улучшения транспортной магистрали — Цены на недвижимость растут — Бум помощи в строительстве небоскребов — Архитектор просит комплексный план». New York Times . стр. 33. Получено 8 ноября 2016 г.
  26. ^ abc Reyes, Lennin (27 марта 2013 г.). "The 3rd Avenue Corridor". The Bronx Journal. Архивировано из оригинала 25 сентября 2015 г. Получено 24 сентября 2015 г.
  27. ↑ Хезер, Хэддон (16 июня 2010 г.). «Поезда V и W присоединяются к длинному списку маршрутов, которые вышли из состава метрополитена». newsday .com . Newsday . Получено 5 июня 2015 г.
  28. ^ Seigel, Max H. (18 июля 1972 г.). «Городские планы снести 3-ю авеню El в Бронксе — начало в следующем году откроет путь для автобусов — предложены бесплатные пересадки, чтобы сократить расходы пассажиров» (PDF) . New York Times . Получено 24 сентября 2015 г.
  29. ^ "Основные моменты программы для метро, ​​железной дороги и воздуха" (PDF) . New York Times . 29 февраля 1968 г. . Получено 27 сентября 2015 г. .
  30. ^ ab Blumenthal, Ralph (27 августа 1977 г.). «Теперь, когда Эл ушел, Bronx Hub видит более светлое будущее» (PDF) . New York Times . Получено 24 сентября 2015 г. .
  31. ↑ Уиткин, Ричард (4 ноября 1971 г.). «Штат отменит некоторые дорожные проекты». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 10 августа 2024 г.
  32. ^ abcdefghijklmnop Монтгомери, Пол Л. (29 апреля 1973 г.). «Третья авеню. Эл достигает конца своей длинной, шумной, унылой, ностальгической линии». New York Times . стр. 24. Получено 8 ноября 2016 г.
  33. ^ ab "New Third Av Service..." Flickr . Управление городского транспорта Нью-Йорка. 1973. Получено 6 июля 2020 г.
  34. ^ Каннингем, Джозеф; ДеХарт, Леонард О. (1 января 1993 г.). История системы метрополитена Нью-Йорка. Дж. Шмидт, Р. Джильо и К. Ланг.
  35. ↑ Донован, Аарон (29 июля 2001 г.). «Если вы думаете о жизни в Белмонте; сплоченный район Бронкса с итальянской аурой». New York Times . Получено 24 сентября 2015 г.
  36. ^ Раскин, Джозеф Б. (2013). Непройденные маршруты: путешествие по не построенной системе метро Нью-Йорка. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Fordham University Press. doi : 10.5422/fordham/9780823253692.001.0001. ISBN 978-0-82325-369-2.
  37. ↑ Фэйсон, Сет (18 ноября 1992 г.). «Пассажиры автобусных линий Бронкса видят будущее». New York Times . Получено 24 сентября 2015 г.
  38. ^ «Линия Вестчестера уходит с 1937 года — радость и печаль отмечают последние поездки железной дороги, которая «откажется» от 18 000 пассажиров» (PDF) . New York Times . 1 января 1938 г. стр. 36. Получено 8 ноября 2016 г.
  39. ^ "City Brevities" (PDF) . New York Times . 15 апреля 1924 г. стр. 10 . Получено 8 ноября 2016 г. .
  40. ^ abc «Больше надземных поездов, но нет уведомления на Ист-Сайд-роуд о снижении платы за проезд» (PDF) . New York Times . 10 декабря 1878 г. стр. 8 . Получено 11 февраля 2009 г. .
  41. ^ abcdefg "Нью-Йоркская надземная железная дорога" (PDF) . New York Times . 16 сентября 1878 г. стр. 8 . Получено 11 февраля 2009 г. .
  42. ^ ab "42d St. Elevated Stops Service on Spur to Grand Central Stops Service on Last Midnight" (PDF) . New York Times . 7 декабря 1923 г. стр. 19 . Получено 8 ноября 2016 г. .
  43. ^ abc "34th St. Elevated завершает свою долгую службу — ответвление, некогда одна из самых загруженных линий, переходит в город и будет снесено — стоимость в этом районе резко подскочила — ожидается, что снос принесет увеличение стоимости недвижимости примерно на 50 000 000 долларов" (PDF) . New York Times . 15 июля 1930 г. стр. 15 . Получено 8 ноября 2016 г. .
  44. ^ ab "Rapid Transit from the City Hall" (PDF) . New York Times . 18 марта 1879 г. стр. 8 . Получено 19 февраля 2009 г. .

Ссылки

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме IRT Third Avenue Line .