Рейс Airblue 202 был запланированным внутренним пассажирским рейсом Пакистана из крупнейшего города страны Карачи в столицу Исламабад . [1] 28 июля 2010 года реактивный авиалайнер Airbus A321-231, выполнявший рейс, врезался в холмы Маргалла , к северу от Исламабада, при приближении к международному аэропорту Беназир Бхутто . Все 146 пассажиров и 6 членов экипажа, находившиеся на борту, погибли. [2] [3] [4] Это самая смертоносная авиакатастрофа , произошедшая в Пакистане на сегодняшний день, и первая катастрофа с участием Airbus A321 со смертельным исходом. [5] [6] [7] [8]
Управление гражданской авиации Пакистана заявило, что причиной катастрофы стали неверные действия капитана по управлению полетом. Высокомерное поведение капитана в течение всего полета привело к тому, что второй пилот потерял самоуважение, что сделало его менее склонным высказываться об ошибках капитана и фактически прекратило любое значимое управление ресурсами экипажа из-за токсичной рабочей среды . [9]
Рейс вылетел из Карачи в 07:41 по местному времени (02:41 UTC ). [2] [9] : 22 Диспетчеры в международном аэропорту Беназир Бхутто потеряли связь с самолетом в 09:41 по местному времени (04:41 UTC). [4] [1] Погодные условия в то время были неблагоприятными, и экипаж авиалайнера China Southern был направлен в альтернативный аэропорт, а рейс Pakistan International Airlines (PIA) совершил три ухода на второй круг 30 минутами ранее. [9] : 29 [10]
Самолет приближался к Исламабаду с юго-востока, следуя процедуре, которая требовала от него лететь в сторону аэропорта до установления визуального контакта. Затем он должен был облететь аэропорт с востока и севера, сохраняя расстояние в 5 морских миль (9,3 км; 5,8 миль), пока не выровняется с взлетно-посадочной полосой 12, которая обращена на юго-восток. Самолет потерпел крушение в горах за пределами радиуса 5 морских миль (9,3 км; 5,8 миль), примерно в 8 морских милях (15 км; 9,2 мили) к северу от аэропорта, глядя почти строго на запад, прежде чем он смог выровняться с взлетно-посадочной полосой 12 для окончательного захода на посадку. [11]
Пилоты не посылали никаких сигналов об опасности до крушения. [12] Министр внутренних дел Пакистана Рехман Малик заявил, что самолет находился на высоте 2600 футов (790 м) при приближении к Исламабаду, но снова поднялся до 3000 футов (910 м) перед тем, как в конечном итоге разбиться. [13] Высота 2600 футов (790 м) была выше минимальной безопасной высоты снижения (2510 футов (770 м) над уровнем моря или 852 фута (260 м) над уровнем земли), если бы самолет оставался в радиусе 5 морских миль (9,3 км; 5,8 миль) от аэропорта. [14]
Один из свидетелей на земле, который шел пешком, заявил, что самолет «потерял равновесие», а затем пошел вниз. [8] Другие описали самолет как находящийся ниже, чем он должен был быть. [2] Один из них сказал The New York Times , что самолет «летел так же низко, как четырехэтажное здание». [10] Кто-то сообщил, что когда самолет начал поворачивать, правая сторона его передней части врезалась в самую высокую гору, испуская мгновенный поток синего огня и черного дыма. [10]
Самолет был найден около смотровой площадки Даман-и-Кох в горах Маргалла за пределами Исламабада. [15] Los Angeles Times сообщила, что «телевизионные кадры с места крушения показали дым и горящие обломки, разбросанные по полосе, проходящей через лес. Спасательные вертолеты кружили над головой. Было видно пламя, и с места происшествия поднимался дым». [8]
Погодные условия через 19 минут после аварии, как подробно описано в отчете METAR (регулярное сообщение о погодных наблюдениях в авиации) от 05:00 UTC для международного аэропорта имени Беназир Бхутто, были следующими: ветер 90° (восточный) со скоростью 18 узлов (33 км/ч). Видимость 3,5 километра (2,2 мили; 1,9 морских миль), дождь, рассеянные облака на высоте 1000 футов (300 м), немного облаков на высоте 3000 футов (910 м), сплошная облачность на высоте 10 000 футов (3000 м). Температура 25 °C (77 °F), точка росы 24 °C (75 °F). QNH 1006,9 гПа . [6] [a]
Местный полицейский заявил, что у него есть сообщения о том, что самолет упал в районе Маргалла-Хиллз, поскольку в этом районе был дым, хотя они не смогли добраться до места из-за отсутствия доступа. [17] Армейский вертолет прибыл для осмотра места крушения в 10:30 по местному времени (04:30 UTC), но не смог приземлиться. Воздушный осмотр места не обнаружил выживших пассажиров или членов экипажа. Все 152 человека на борту были подтверждены мертвыми. [2] Все больницы в Исламабаде были объявлены в чрезвычайном положении. [15]
Спасатели, присутствовавшие на месте происшествия, сообщили, что тела были изуродованы и сожжены, а самолет был полностью разрушен ударом, его части и детали разбросаны на большом расстоянии. Некоторые части все еще горели, и окружающие кусты также были охвачены огнем в результате крушения». [2] Сообщается, что спасатели на месте крушения «разгребали обломки голыми руками». [2] Высокопоставленный чиновник городского правительства заявил, что спасательная операция была «очень сложной... из-за дождя. Большинство тел обуглились. Мы отправляем мешки для тел на вертолетах». [2]
Спасательная операция, как сообщается, была «хаотичной». BBC Urdu сообщила, что большинство находившихся на месте крушения были членами антитеррористической полиции Пакистана, в то время как лишь несколько человек были из поисково-спасательной службы. Большинство просто «стояли, глядя на горящие обломки», и им было нечего делать. Сообщалось об угрозе со стороны офицера полиции атаковать спасателей дубинками , если они «не будут действовать быстро». [18] Их поисково-спасательная операция также была затруднена отсутствием координации между спасателями и другими государственными учреждениями, такими как армия, полиция и Управление по развитию столицы. [18]
Разбившийся самолет — Airbus A321-231, зарегистрированный как AP-BJB, [19] Самолет был построен в 2000 году и имел серийный номер производителя 1218. Это была первая фатальная катастрофа для A321 и вторая потеря корпуса этого типа. [20] Первоначально самолет был доставлен Aero Lloyd и использовался Aero Flight, прежде чем был передан Airblue в 2006 году. [21] Он налетал более 34 000 часов в 13 500 рейсах. [22] Ранее, 30 декабря 2008 года, в самолет ударила молния . [23]
Рейс 202 перевозил 146 пассажиров и шесть членов экипажа. Из пассажиров 110 были мужчинами, 29 женщинами, пятеро детьми и двое младенцев. [13] Среди пассажиров были действующий капитан пакистанской армии , шесть членов Молодежного парламента Пакистана , [10] и три бортпроводника, не находившиеся на дежурстве. [24] [25] [26] Большинство пассажиров были пакистанцами. Было по крайней мере четыре иностранных гражданина. По сообщениям, на борту рейса 202 находились один сомалийский дипломат, один австриец и двое американцев. [12] [27] [28]
Капитан рейса 202, 61-летний Первез-Икбал Чаудхри, имел 25 497 часов летного опыта, из которых 1 060 часов на самолете A320. [29] [9] : 5 34-летний второй офицер Мунтаджиб-уд-Дин Ахмед, бывший летчик-истребитель F-16 ВВС Пакистана и командир эскадрильи, имел 1 837 часов летного опыта, из которых 286 часов на самолете A320. [9] : 5 [30]
В заявлении на веб-сайте Airblue говорилось: «Airblue с большой грустью объявляет о потере рейса ED 202, следовавшего из Карачи в Исламабад. Рейс потерпел крушение из-за плохой погоды и густого тумана. Мы сожалеем о гибели людей и расследуем точные обстоятельства этой трагедии. Это будет представлено как можно скорее». В заявлении также говорилось: «Наши сердца с семьями и близкими пассажиров и членов экипажа». [32] Процесс оценки компенсаций жертвам страховщиком Airblue начался 30 июля 2010 года, с первоначальными оценками в размере 1 000 000 рупий (10 лакхов рупий , 11 169 долларов США) на жертву. [31]
Президент Пакистана Асиф Али Зардари и премьер-министр Юсуф Раза Гиллани выразили соболезнования семьям погибших в результате аварии. Правительство Пакистана объявило 29 июля 2010 года национальным днем траура и объявило о выплате компенсации в размере 500 000 рупий (5 лакхов рупий, 5 847 долларов США) семьям каждой жертвы. [33] Президент США Барак Обама выступил с заявлением, в котором подтвердил, что на борту самолета находились двое американцев, и выразил соболезнования, заявив: «Наши мысли и молитвы со всеми, кого коснулась эта ужасная авария». [10] Руководство Airblue приняло решение о строительстве памятника с именами жертв, высеченными на нем, в память о погибших. [34]
Управление гражданской авиации (CAA) немедленно начало расследование аварии. [19] Airbus заявила, что компания окажет полную техническую помощь властям Пакистана. [22] Команда Airbus из шести человек во главе с Николя Барду, директором компании по безопасности полетов, прибыла в Исламабад 29 июля 2010 года. [31]
Бортовые самописцы самолета были обнаружены 31 июля [35] , когда Джунаид Амин, генеральный директор Пакистанского управления гражданской авиации, сообщил AFP , что «следственный комитет обнаружил черный ящик в горах Маргалла сегодня утром... черный ящик был найден среди обломков разбившегося самолета». Он заявил, что ящик будет изучен «иностранными экспертами» в Германии или Франции, поскольку Пакистан не обладает оборудованием для расшифровки бортовых самописцев. Он также заявил, что процесс извлечения информации может занять от шести месяцев до года. [35] [36] Пакистанские власти решили отправить бортовой речевой самописец (CVR) и бортовой самописец (FDR) в Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA) во Франции. [37]
Рейс 202 прибыл в Исламабад с юго-западного направления, и экипаж намеревался визуально приземлиться на взлетно-посадочной полосе 12. Поскольку в то время Пакистан был залит дождем, видимость ухудшилась до 3,5 километров (2,2 мили). Из-за плохой видимости экипажу пришлось использовать посадку по приборам на взлетно-посадочную полосу 30, ту же взлетно-посадочную полосу, но в противоположном направлении, прежде чем они смогли визуально приземлиться на взлетно-посадочной полосе 12. Это потребовало от пилотов кружить вокруг взлетно-посадочной полосы, пока они не выровняются. В частности, экипаж должен был выровняться с взлетно-посадочной полосой 30, повернуть на 45° вправо и удерживать его в течение 30 секунд, повернуть налево и лететь параллельно взлетно-посадочной полосе, подождать около 20 секунд после достижения траверза для порога взлетно-посадочной полосы 12, повернуть на 90° влево и затем снова повернуть налево, чтобы выровняться с взлетно-посадочной полосой 12. Каждый сегмент захода на посадку был рассчитан по времени, и пилотам нужно было сначала установить визуальный контакт с взлетно-посадочной полосой, прежде чем они могли приземлиться. Весь заход на посадку по кругу должен быть выполнен на минимальной высоте 2500 футов (760 м). [9] : 17–19
Вокруг аэропорта была 8-километровая (5,0 миль) защитная зона, которая должна была быть безопасной зоной для пилотов, чтобы маневрировать своими самолетами, чтобы они никогда не влетали в холмы, расположенные за аэропортом. Все указанные процедуры посадки должны были проводиться в пределах защитной зоны. Экипаж, однако, умудрился хорошо пролететь за ее пределами и даже полетел в сторону холмов Маргала, которые находились довольно далеко от границы зоны. [9] : 17–19
Запись FDR и CVR показала, что командир самолета в то время, капитан Чаудхри, значительно отклонился от установленных процедур захода на посадку в Исламабад. Во время захода на посадку он попытался выполнить нетрадиционный заход, запросив заход с правого подветренного направления, [b] выбрал режим NAV, [c] пролетел значительно близко к холмам и нарушил минимальную высоту снижения аэропорта. В какой-то момент было слышно, как он смеется над приказом диспетчерской службы (ATC) войти в зону ожидания и ждать улучшения погоды, говоря: «Пусть говорит, что хочет сказать». Было также слышно, как он отмахнулся от беспокойства своего второго офицера об установлении визуального контакта с аэропортом, поскольку он считал, что визуальный контакт не нужен, пока они включили автопилот. [9] : 22–26
Согласно записи, капитан изначально не испытывал беспокойства из-за своего решения отклониться от стандартных процедур захода на посадку в Исламабаде. Он даже заявил о своем намерении начать разворот для выравнивания с полосой 12 на расстоянии, где самолет находился в опасной близости от холмов. В результате система предупреждения о близости земли (GPWS) несколько раз прозвучала, чтобы предупредить экипаж о предстоящем столкновении с землей. В последние несколько секунд капитан Чаудхри запаниковал и в конечном итоге заставил самолет лететь прямо к холмам, а не избегать их. [9] : 22–26
Хотя имели место многочисленные отклонения от стандартных рабочих процедур, второй пилот рейса 202, первый помощник Ахмед, в основном не реагировал и был пассивен в отношении них, даже когда самолет находился в опасной близости от земли. Запись показала, что он высказывал свои опасения только в ограниченных случаях. Таким образом, отклонения никогда не были исправлены. [9]
Его приглушенное поведение можно объяснить конфликтом, который произошел на начальном этапе полета. Во время первоначального набора высоты рейса 202 капитан Чаудхри решил использовать это конкретное время, чтобы проверить знания первого пилота Ахмеда. Неудовлетворенный результатом теста, капитан Чаудхри отругал своего второго пилота и унизил его «жестким, снобистским» тоном. Это продолжалось около часа. К тому времени, как капитан Чаудхри решил остановиться, первый пилот Ахмед стал тихим и покорным. Он полностью потерял чувство собственного достоинства, что позволило капитану Чаудхри свободно совершать любые нарушения стандартных процедур без каких-либо предложений или корректирующих действий со стороны гораздо менее опытного Ахмеда. [39] [9] : 22, 29
Чувство превосходства капитана Чаудхри также проявилось позже на этапе захода на посадку. Он решил не следовать предложению диспетчера УВД ждать внутри зоны ожидания и проигнорировал беспокойство своего второго пилота относительно установления визуального контакта с взлетно-посадочной полосой, несмотря на то, что это было важно для процедуры захода на посадку. Если пилоты не установили визуальный контакт, требовалось отказаться от захода на посадку. Он также продолжил заход на посадку, когда самолет уже находился за пределами защищенной зоны. Когда прозвучал сигнал GPWS, он все равно продолжил заход на посадку, несмотря на низкую высоту самолета и предупреждения от своего второго пилота. Он также сказал первому офицеру Ахмеду фальсифицировать их отчет диспетчера УВД, когда диспетчер спросил, установили ли они визуальный контакт. [9] : 22–26
Тест капитана Чаудхри на втором пилоте Ахмеде на начальном этапе полета привел к краху уверенности Ахмеда в себе, что позволило Чаудхри управлять самолетом без особых ограничений. Его ошибки в управлении самолетом в конечном итоге привели к крушению рейса 202. Во время захода на посадку он несколько раз настаивал на том, чтобы диспетчерская служба выполнила заход на посадку справа, по ветру. Диспетчерская служба отказалась удовлетворить его запрос, и капитан Чаудхри решил подчиниться процедуре. Затем, по неизвестным причинам, он решил не подчиняться процедурам, в которых он выбрал режим NAV, который не был разрешен во время захода на посадку. [9] : 22–26
Боковая навигация системы управления полетом Airbus A321 состояла из двух режимов — «выбранного» и «управляемого» (NAV) режима. Пилоты используют ручку для выбора своего предполагаемого курса. Используя «выбранный» режим, пилотам просто нужно установить желаемый курс, повернув ручку. Затем автопилот повернет самолет к курсу, и курс будет поддерживаться автопилотом. При заходе на посадку по кругу пилоты обычно используют выбранный режим. В режиме «NAV» пилоты могут планировать набор курсов, и автопилот будет следовать установленному маршруту. Поэтому пилотам не нужно постоянно вводить новый курс в автопилот, в отличие от «выбранного» режима. [9] : 22–26
Выбрав режим NAV, компьютер Airbus A321 должен был искать новые точки маршрута, поскольку данные захода на посадку в режиме NAV для взлетно-посадочной полосы 12 не были доступны. Компьютер наконец нашел точку маршрута, названную точкой маршрута CF, хотя она находилась за пределами защищенной зоны. Капитан Чаудхри решил создать еще один набор точек маршрута, которые в конечном итоге приведут к точке маршрута CF. После этого капитан заявил, что они сначала полетят к выдуманным точкам маршрута, а затем будут следовать по выдуманному маршруту до запланированного поворота к точке маршрута CF. Второй офицер Ахмед не стал ничего протестовать и решил следовать дальше. [9] : 22–26
Затем капитан Чаудхри включил режим NAV. К этому времени он уже довольно долго откладывал поворот к точкам маршрута. В результате они оказались далеко за пределами защищенной зоны. На высоте всего около 2300 футов (700 м) сработал GPWS. Второй пилот Ахмед предупредил капитана Чаудхри о GPWS, но капитан Чаудхри настоял на продолжении полета к точкам маршрута, хотя его голос начал звучать неуверенно. Диспетчер полетов в Исламабаде, заметивший, что рейс 202 сбился с пути, решил спросить экипаж, установили ли они визуальный контакт с взлетно-посадочной полосой, на что экипаж ответил ложью. [9] : 22–26
Когда они столкнулись с очередным предупреждением от GPWS, капитан Чаудхри наконец решил повернуть самолет влево. Для этого ему потребовалось ввести желаемый курс, повернув ручку, а затем изменить боковую навигацию с режима NAV на «выбранный» режим. Чтобы включить «выбранный» режим, ручку курса нужно было потянуть наружу. В случае с рейсом 202 капитан Чаудхри забыл потянуть ручку. Следовательно, «выбранный» режим не был включен. Автопилот не смог получить желаемый курс, и самолет остался на своем курсе, направляясь к холмам. Сбитый с толку капитан Чаудхри повернул ручку курса еще дальше влево. [9] : 22–26
Капитан Чаудхри наконец понял, что ручка курса не была задействована, поэтому он потянул ручку наружу, но в момент своего замешательства ранее он повернул ручку влево достаточно, чтобы курс в конечном итоге полностью вернулся вправо. Когда он решил включить «выбранный» режим, вместо того, чтобы повернуть налево, самолет повернул направо прямо к холмам Маргалла. Почувствовав опасность, GPWS самолета приказал пилотам подняться. Капитан Чаудхри добавил дросселей и поднял самолет, хотя и недостаточно круто. [9] : 22–26
Капитан Чаудхри, теперь сбитый с толку своим самолетом, закричал: «Почему самолет не поворачивает налево?». Затем он решил вести самолет вручную, заставив самолет накрениться на 52° влево с опущенным носом. Теперь обезумевший первый помощник Ахмед несколько раз пытался предупредить капитана Чаудхри об окружающей местности, поэтому капитан Чаудхри попытался поднять самолет, но из-за их низкой высоты им не удалось его поднять. [9] : 22–26
В отчете, выпущенном CAA Пакистана в ноябре 2011 года, в качестве основных факторов крушения упоминается непрофессионализм экипажа кабины, а также плохая погода. В частности, в отчете отмечено, что CVR и FDR подтвердили, что капитан игнорировал или не реагировал должным образом на множество директив управления воздушным движением и автоматизированных систем предупреждения о сближении с землей. В отчете также утверждалось, что второй пилот пассивно принимал действия капитана, после того как капитан несколько раз в течение всего полета вел себя «резко, снобистски и противоречиво» с первым пилотом и «ругал» его. [9] [40] : 32–33
В отчете сделан вывод о том, что катастрофа была результатом контролируемого столкновения с землей , в котором экипаж не проявил достаточной рассудительности и профессиональных навыков в созданной ими небезопасной среде. В своем намерении приземлиться в ненастную погоду они допустили серьезные нарушения процедур и дисциплины полета, что поставило самолет в небезопасное состояние над опасной местностью на малой высоте. [9] : 32–33
Представители членов семей пассажиров рейса подвергли сомнению обоснованность отчета и квалификацию тех, кто проводил расследование. [41] [42] В 2012 году после тщательного изучения общественностью и должностными лицами ненадлежащего качества отчета Высокий суд Пешавара постановил, что правительство Пакистана должно провести повторное расследование крушения с помощью Международной организации гражданской авиации (ИКАО). [43] Пересмотренный отчет был в конечном итоге отправлен в ИКАО в ноябре 2012 года, но ИКАО выразила разочарование окончательным отчетом, назвав его неполным. Они заявили, что следственный орган, Пакистанский совет по расследованию безопасности (SIB), не является независимым, и выдали рекомендацию независимо пересмотреть окончательный отчет. [44]
Разочарованные ходом расследования, некоторые родственники жертв подали петицию с просьбой сделать следственный орган CAA, SIB, независимым и автономным органом. Петицию поддержал и совместно подал политик Марви Мемон . Федеральное правительство Пакистана заявило, что предложенный закон был подготовлен для представления премьер-министру. Однако, как сообщается, законопроект все еще находился на рассмотрении в сенате и еще не был принят парламентом. Этот законопроект откладывался на годы, пока Пакистан не столкнулся с еще одной авиационной катастрофой в декабре 2016 года ( рейс 661 авиакомпании PIA ). [45]
После крушения рейса 202 Airblue пообещала членам семьи, что мемориал будет возведен. Стоимость мемориала должна была составить 20 миллионов рупий, а окончательный проект был завершен в июне 2011 года. В конечном итоге мемориал был построен недалеко от Даман-и-Ко. [46] [47]
В 10-ю годовщину крушения власти Исламабада посадили 152 дерева вдоль трассы Ядгар-э-Шухада. Деревья должны были символизировать число людей, погибших в крушении. [48]
