Рейс 1420 авиакомпании American Airlines выполнялся из международного аэропорта Даллас/Форт-Уэрт (DFW) в национальный аэропорт Литл-Рок в США. 1 июня 1999 года самолет McDonnell Douglas MD-82, выполнявший рейс 1420, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке в Литл-Роке и разбился. Девять из 145 человек на борту погибли на месте — капитан и восемь пассажиров. Еще двое пассажиров скончались в больнице в последующие недели.
Самолет, участвовавший в инциденте, был McDonnell Douglas MD-82 ( регистрационный N215AA [2] ), производной от McDonnell Douglas DC-9 , и частью серии самолетов McDonnell Douglas MD-80. [1] : 12 Он был доставлен новым American Airlines в 1983 году и с тех пор непрерывно эксплуатировался авиакомпанией, налетав в общей сложности 49 136 часов. [1] : 12 Самолет был оснащен двумя турбовентиляторными реактивными двигателями Pratt & Whitney JT8D-217C . [1] : 12
Самолет был оснащен метеорологическим радаром X-диапазона , который подвержен затуханию во время сильных осадков, и не имел оповещения об затухании, чтобы предупредить экипаж о неисправности системы во время сильных осадков. [1] : 13 Метеорологическая радиолокационная система имела переднюю конструкцию, которая предоставляла экипажу только ограниченное поле обзора перед самолетом. [1] : 116
Командиром рейса 1420 был капитан Ричард Бушманн, 48 лет, опытный пилот с 10 234 часами налета, почти половина из которых была на самолетах серии MD-80. [1] : 10 Бушманн окончил Военно-воздушную академию США в 1972 году и служил в ВВС до 1979 года. Он имел звание подполковника в Резервном командовании ВВС США и был нанят American Airlines в июле 1979 года. Имея опыт полетов на Boeing 727 в American, он перешел на управление двухмоторным самолетом серии MD-80 в 1991 году. [3]
Первым пилотом рейса был Майкл Оригель, 35 лет. [1] : 10 Первый пилот проработал в авиакомпании меньше года и имел всего 182 часа налета в American Airlines в качестве пилота MD-80. [1] : 11 Однако первый пилот прошел подготовку в качестве пилота в ВМС США и имел предыдущий опыт коммерческих полетов в качестве корпоративного пилота, с общим налетом 4292 часа на момент инцидента. [1] : 11
Рейс 1420 обслуживался четырьмя бортпроводниками, все из которых имели квалификацию на MD-80 и недавно прошли переподготовку по действиям в чрезвычайных ситуациях. [1] : 11
Рейс 1420 должен был вылететь из DFW в 20:28 (8:28 вечера) по центральному летнему времени и прибыть в Литл-Рок в 21:41 (9:41 вечера). [1] : 1 Перед посадкой экипаж был уведомлен о том, что вылет будет отложен, и что Национальная метеорологическая служба выпустила прогноз погоды на борту, указывающий на сильные грозы по запланированному маршруту полета. [1] : 2 Неблагоприятные погодные условия привели к задержке прибытия самолета, который должен был выполнить рейс 1420, в DFW. [1] : 2 Политика авиакомпании устанавливает максимальное время дежурства пилота 14 часов, и рейс 1420 был последним рейсом экипажа в этот день. Второй пилот уведомил диспетчера авиакомпании, что экипаж, таким образом, не сможет вылететь после 23:16 (11:16 вечера). [1] : 2 Авиакомпания заменила его другим MD-80 с бортовым номером N215AA, что позволило рейсу 1420 вылететь из DFW в 22:40 (22:40). [1] : 2
В 23:04 (23:04) авиадиспетчеры выпустили прогноз погоды, указывающий на сильные грозы в районе, включающем аэропорт Литл-Рок, [1] : 2 , и экипаж самолета стал свидетелем молнии во время захода на посадку. [1] : 3 Экипаж самолета обсудил прогноз погоды, но решил ускорить заход на посадку, а не отклоняться в назначенный запасной аэропорт ( международный аэропорт Нэшвилла ) или возвращаться в DFW. [1] : 2–3
Первоначально диспетчерская служба Литл-Рока сообщила рейсу 1420 о необходимости захода на посадку на взлетно-посадочную полосу 22L. В 23:39 (23:39) диспетчер сообщил экипажу о предупреждении о сдвиге ветра и изменении направления ветра. [1] : 3 В результате капитан Бушманн запросил изменение на взлетно-посадочную полосу 4R, чтобы рейсу пришлось иметь встречный ветер во время посадки, и рейсу 1420 был разрешен визуальный заход на посадку на эту взлетно-посадочную полосу. [1] : 4 Поскольку самолет уже находился близко к аэропорту, диспетчеру пришлось направить его в сторону, чтобы выровнять для посадки на 4R. [1] : 116 В результате рейс 1420 в течение нескольких минут был повернут в сторону от аэропорта, и из-за того, что возможности метеорологического радара самолета были ограничены узким и направленным вперед полем зрения, экипаж не мог видеть приближающиеся к аэропорту грозы во время своего поворота. [1] : 116 Когда самолет приближался, над аэропортом началась сильная гроза, и в 23:44 (23:44) второй пилот сообщил диспетчеру, что экипаж потерял из виду взлетно-посадочную полосу. [1] : 4 Затем диспетчер разрешил самолету приземлиться на 4R, используя систему инструментальной посадки (ILS). [1] : 4
Пилоты поспешили приземлиться как можно скорее, что привело к ошибкам в суждениях, включая невыполнение экипажем предпосадочного контрольного списка авиакомпании перед снижением. [1] : 122 Это было решающее событие в цепочке аварий , поскольку экипаж упустил из виду несколько критических систем посадки в контрольном списке. Летный экипаж не включил автоматическую систему спойлеров , которая автоматически перемещает рычаг управления спойлерами и выпускает спойлеры при посадке. [1] : 15–16 Пилоты также не включили автоматическую систему торможения самолета. [1] : 21 Летный экипаж также не установил посадочные закрылки , еще один пункт предпосадочного контрольного списка, но когда самолет снизился ниже 1000 футов (300 м), второй пилот понял, что закрылки не были установлены, и летный экипаж установил положение закрылков на 40° для посадки. [1] : 123
В 23:49:32 (23:49:32) диспетчер передал последний прогноз погоды перед посадкой рейса 1420 и сообщил, что ветер в аэропорту составляет 330° при скорости 25 узлов (29 миль в час; 46 км/ч). [1] : 6 Сообщалось, что скорость ветра превысила ограничение бокового ветра MD-82 в 20 узлов (23 мили в час; 37 км/ч) для посадки в условиях ограниченной видимости на мокрой взлетно-посадочной полосе. [1] : 3 Несмотря на чрезмерный боковой ветер и два сообщения о сдвиге ветра, капитан Бушманн не отказался от захода самолета на посадку в Литл-Рок, решив вместо этого продолжить заход на посадку на 4R.
Самолет приземлился на взлетно-посадочной полосе 4R в 23:50:20 (23:50:20). Примерно через две секунды после того, как колеса коснулись земли, второй помощник Оригель заявил: «Мы упали. Мы скользим!» Поскольку пилоты не включили автоспойлер, интерцепторы не раскрылись автоматически при посадке, а летный экипаж не раскрыл их вручную. [1] : 167 Автоспойлеры и автотормоза необходимы для обеспечения возможности самолета останавливаться в пределах мокрой взлетно-посадочной полосы, особенно той, которая подвергается сильному и порывистому ветру. Интерцепторы нарушают поток воздуха над крыльями, не дают им создавать подъемную силу и приводят к тому, что большая часть веса самолета приходится на шасси. Около 65% веса рейса 1420 приходилось бы на шасси самолета, если бы интерцепторы были раскрыты, но без них это число сократилось до всего 15%. [1] : 134 При небольшой нагрузке на шасси тормоза самолета оказались неэффективны в замедлении самолета, который продолжал движение по взлетно-посадочной полосе на высокой скорости. [1] : 134–135 Путевое управление было потеряно, когда капитан Бушманн применил слишком большую обратную тягу , что снизило эффективность руля направления и вертикального стабилизатора самолета . [1] : 135–136
Самолет пролетел еще 800 футов (240 м; 270 ярдов) и врезался в защитное ограждение и решетку курсового маяка ILS . Затем самолет столкнулся с конструкцией, построенной для поддержки огней приближения для взлетно-посадочной полосы 22L, которая простиралась до реки Арканзас . [1] : 43 Такие конструкции обычно хрупкие и рассчитаны на то, чтобы срезаться при ударе, но поскольку огни приближения были расположены на неустойчивом берегу реки, они были надежно закреплены. [1] : 159 Столкновение с прочной конструкцией раздавило нос самолета и разрушило левую сторону фюзеляжа самолета от кабины экипажа до первых двух рядов сидений тренера. [1] : 159 Удар разбил самолет на большие секции, которые остановились недалеко от берега реки. [1] : 43
Капитан Бушманн и 8 из 139 пассажиров самолета погибли на месте в результате крушения; еще два пассажира скончались в больнице в последующие недели. [1] : 47 [4] Первый пилот Оригель, три из четырех бортпроводников и 41 пассажир получили серьезные травмы, оставшийся бортпроводник и 64 пассажира получили легкие травмы, а 24 пассажира не получили никаких травм. [1] : 47
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) провел расследование авиакатастрофы.
NTSB провела обширные испытания, чтобы определить, были ли пилоты активированы автоматические системы спойлеров и тормозов перед посадкой.
Был проверен бортовой речевой самописец (CVR), и никаких звуков, соответствующих взводу или автоматическому развертыванию интерцепторов, CVR не зафиксировал. [1] : 42 NTSB провел два испытательных полета самолета American Airlines MD-80, которые подтвердили, что ручное взводение интерцепторов создавало слышимый «щелчок» — отличимый от шумов, издаваемых автоматическим развертыванием системы — который можно было отчетливо услышать при воспроизведении CVR. [1] : 42 NTSB также провел наземные испытания на аналогичных самолетах, включая другой American Airlines MD-80 , на котором система автоинтерцепторов не раскрылась во время выкатывания за пределы взлетно-посадочной полосы в Палм-Спрингс, Калифорния , но это не привело к разрушению самолета. [1] : 55
После рейса 1420 и инцидента в Палм-Спрингс компания American Airlines пересмотрела свой контрольный список, чтобы пилоты могли убедиться, что интерцепторы готовы к автоматическому раскрытию перед посадкой, подтвердить раскрытие интерцепторов и вручную раскрыть интерцепторы, если они не раскрылись автоматически. [1] : 87 [5]
В ходе расследования NTSB также уделялось внимание поведению пилотов в ненастную погоду, чтобы определить, какое влияние штормы могли оказать на процесс принятия решений пилотами при приближении к национальному аэропорту Литл-Рок .
Эксперты из Массачусетского технологического института провели исследование, в котором было зафиксировано поведение пилотов, приземляющихся в аэропорту Даллас/Форт-Уэрт , [1] : 142 , целью которого было выяснить, готовы ли пилоты приземляться во время гроз. Из 1952 случаев грозы 1310 пилотов (67%) попадали в грозу во время попыток посадки. [1] : 142 Исследование показало, что пилоты проявляли больше безрассудства, если отставали от графика, если пытались приземлиться ночью и если самолет перед ними успешно приземлялся в похожую погоду. В более позднем интервью Грег Фейт , ведущий следователь NTSB, сказал, что был удивлен, узнав, что пилоты проявляют такое поведение. [5] Фейт добавил, что пилоты могли проявлять «смещение в сторону», более формально известное как «смещение в сторону завершения задачи» (TCB), поскольку пилоты знали, что приближаются к своему 14-часовому лимиту дежурства. [5] [6]
В отчете NTSB усталость названа одним из факторов. Капитан не спал в течение 16 часов в тот день; [1] : 106 исследования показывают, что после 13 часов бодрствования пилоты совершают значительно больше ошибок. [1] : 157 Крушение произошло на несколько часов позже обычного времени отхода ко сну обоих пилотов. [1] : 106 Второй пилот сообщил, что чувствовал усталость той ночью, и по бортовому видеорегистратору был слышен зевок. [1] : 157 В отчете говорится, что люди, страдающие от нехватки сна, вероятно, будут пытаться повторно использовать один и тот же метод решения проблем, не рассматривая альтернативы.
23 октября 2001 года Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) вынес свое определение о причине крушения: [1] : 169–170
Национальный совет по безопасности на транспорте установил, что вероятными причинами данной аварии стали неспособность экипажа прекратить заход на посадку, когда сильные грозы и связанные с ними опасности для полетов переместились в район аэропорта, а также неспособность экипажа обеспечить выпуск интерцепторов после приземления.
Причиной аварии стали: (1) ухудшение работоспособности летного экипажа из-за усталости и ситуационного стресса, связанного с намерением совершить посадку в данных обстоятельствах; (2) продолжение захода на посадку при превышении максимально допустимой для компании составляющей бокового ветра ; и (3) использование реверса тяги, превышающего степень повышения давления в двигателе более 1,3 после посадки.
После крушения было подано несколько исков, и 15 декабря 1999 года Судебная коллегия по многоокружным судебным разбирательствам объединила различные федеральные иски для объединенного и скоординированного досудебного разбирательства и передала дело старшему судье окружного суда США Генри Вудсу из Восточного округа Арканзаса . В исках пассажиры требовали от American Airlines возмещения ущерба и штрафных санкций .
Судья Вудс разделил дела пассажиров на те, которые касались внутренних и международных пассажиров, поскольку разные законы регулировали права истцов в каждой категории. Например, пассажирам, путешествующим по международным билетам, международный договор ( Варшавская конвенция ) запрещал требовать возмещения штрафных убытков. Поэтому судья Вудс постановил, что только внутренние пассажиры будут иметь право подавать иски о возмещении штрафных убытков. [7]
Сначала рассматривались иски о возмещении ущерба. American Airlines «признала ответственность за крушение, и были назначены отдельные судебные разбирательства для оценки надлежащего размера возмещения ущерба. После этого American Airlines достигла соглашений об урегулировании с большинством отечественных истцов». [8]
В рамках соглашения об урегулировании «истцы отказались не только от своих требований о возмещении убытков, но и от своих требований о штрафных убытках». [8] Дело рассматривалось как «три судебных разбирательства о возмещении убытков с участием отечественных истцов, [которые] в конечном итоге были рассмотрены присяжными, и были присуждены компенсации в размере 5,7 млн. долл., 3,4 млн. долл. и 4,2 млн. долл.». [8] Эти три истца подали иски, но в конечном итоге проиграли свои иски о штрафных убытках. Окружной суд вынес решение в порядке упрощенного судопроизводства в пользу American Airlines о штрафных убытках, посчитав, что в соответствии с законодательством Арканзаса не было достаточных доказательств для передачи вопроса на рассмотрение присяжных. [8] Это решение было позже поддержано апелляцией. [9]
В единственном судебном разбирательстве по делу об ответственности, возникшем в результате крушения рейса 1420, федеральное жюри в Литл-Роке присудило семье капитана Бушманна 2 миллиона долларов в качестве компенсации за неправомерную смерть после иска, который они подали против Национального аэропорта Литл-Рока. [10] Жюри постановило, что смерть Бушманна наступила из-за того, что самолет столкнулся с незаконными неломкими опорами огней приближения, установленными в том месте, которое должно было быть зоной безопасности взлетно-посадочной полосы . Было установлено, что аэропорт не соблюдал стандарты безопасности аэропорта. Наследники Бушманна представили доказательства того, что интерцепторы были развернуты и вышли из строя (не по вине капитана), и что самолет не попал в зону турбулентности. [11] Жюри отклонило довод аэропорта о том, что Бушманн был виноват в своей собственной смерти. [10]
Вердикт присяжных, как утверждается, полностью освобождает Бушманна от всей вины за крушение, [11] но NTSB не изменил своего решения о вероятной причине; кроме того, American Airlines признала ответственность за крушение и «выплатила много миллионов долларов в качестве компенсации пассажирам и их семьям». [10] Примерно через 10 лет после крушения Дэвид Э. Рапопорт, адвокат, который был членом назначенного судом Руководящего комитета истцов, [12] предположил, что «после всех этих лет [был ли капитан Бушманн «освобожден» от всей ответственности за крушение] все еще является вопросом, по которому разумные люди, которые полностью информированы, могут не согласиться». Однако Рапопорт пришел к выводу, что должно быть консенсусное понимание среди всех вовлеченных сторон, что «летные операции не должны проводиться в зоне терминала, когда на пути полета грозы, и неломкие предметы не должны размещаться там, где можно предвидеть, что может пролететь самолет». [12]
Мемориальная церемония 2004 года прошла рядом с аэропортом. Выжившая Джина Варнелл присутствовала на церемонии, но, как цитирует газетная статья, она заявила, что она решительно возражает против увековечения памяти капитана Бушманна. [13]
American Airlines по-прежнему выполняет рейсы в Литл-Рок из Далласа, но в основном это самолет Embraer E175 .
Каждый год в период с 2000 по 2022 год отец жертвы аварии Дебры Тейлор-Саттари искусно украшал экстерьер своего дома в Вальехо, Калифорния, рождественскими огнями и украшениями в ее честь, что привлекло внимание местных и национальных СМИ. [14]
Присяжные признали ответственность аэропорта и присудили семье капитана 2 миллиона долларов в качестве компенсации за неправомерную смерть... присяжные постановили, что капитан не был виноват в собственной смерти... дела о травмах пассажиров и неправомерной смерти были основаны на ошибке пилота, и авиакомпания признала свою ответственность во всех этих случаях... NTSB не пересматривал свое заключение о вероятной причине, которое было полностью сосредоточено на ошибке пилота
