Закон о дерегулировании авиалиний — федеральный закон США 1978 года , который дерегулировал авиационную отрасль в США, устранив федеральный контроль над такими сферами, как тарифы, маршруты и выход на рынок новых авиакомпаний. Закон постепенно отменил и расформировал Совет по гражданской авиации (CAB), но регулирующие полномочия Федерального управления гражданской авиации (FAA) по всем аспектам безопасности полетов не были уменьшены.
С 1938 года федеральное CAB регулировало все внутренние межштатные воздушные транспортные маршруты как общественную услугу , устанавливая тарифы, маршруты и расписания. [1] [2] Однако авиакомпании, которые летали только по внутриштатным маршрутам, не регулировались CAB, а регулировались правительствами штатов, в которых они работали. Одним из способов, которым CAB продвигал авиаперевозки, была попытка удерживать тарифы на низком уровне на рынке ближнемагистральных рейсов, который субсидировался бы более высокими тарифами на рынке дальнемагистральных рейсов. CAB также должен был гарантировать, что авиакомпании имеют разумную норму прибыли .
CAB заслужил репутацию бюрократического самодовольства; авиакомпании подвергались длительным задержкам, когда подавали заявки на новые маршруты или изменения тарифов, и часто не получали одобрения. Например, World Airways подала заявку на открытие низкотарифного маршрута Нью-Йорк-Сити-Лос-Анджелес в 1967 году; CAB изучал запрос более шести лет, только чтобы отклонить его, потому что запись была «устаревшей». [2] Continental Airlines начала обслуживание между Денвером и Сан-Диего спустя восемь лет только потому, что Апелляционный суд Соединенных Штатов постановил CAB одобрить заявку. [3] [2]
Эта жесткая система столкнулась с огромным давлением в 1970-х годах. Нефтяной кризис 1973 года и стагфляция радикально изменили экономическую среду, как и технологические достижения, такие как реактивный самолет . Большинство крупных авиакомпаний, чья прибыль была фактически гарантирована, выступали за жесткую систему, но пассажиры, которые были вынуждены платить растущие тарифы, были против нее и к ним присоединились сообщества, которые субсидировали авиаперевозки по все более высоким ставкам. Конгресс Соединенных Штатов был обеспокоен тем, что воздушный транспорт, в долгосрочной перспективе, может последовать за железными дорогами страны к проблемам. Penn Central Railroad рухнула в 1970 году, что было на тот момент крупнейшим банкротством в истории; это привело к огромной финансовой помощи налогоплательщикам и созданию государственных корпораций Conrail и Amtrak . [4]
Ведущие экономисты на протяжении нескольких десятилетий утверждали, что регулирование приводит к неэффективности и более высоким издержкам. Администрация Картера утверждала, что отрасль и ее клиенты выиграют от новых участников, отмены ценового регулирования и снижения контроля над маршрутами и городами-хабами. [5]
В 1970 и 1971 годах Совет экономических консультантов в администрации Никсона , вместе с Антимонопольным отделом Министерства юстиции США и другими агентствами, предложили законодательство, направленное на снижение ценового сговора и барьеров для входа в железнодорожные и автомобильные перевозки. Пока инициатива находилась в процессе в администрации Форда , Судебный комитет Сената , который имел юрисдикцию над антимонопольным законодательством , начал слушания по дерегулированию авиакомпаний в 1975 году. Сенатор Эдвард «Тед» Кеннеди возглавил слушания.
Комитет был признан более дружественным форумом, чем то, что, вероятно, было бы более подходящим местом, Подкомитет по авиации Комитета по торговле . Администрация Форда поддержала инициативу Комитета по правосудию.
В 1977 году президент Джимми Картер назначил Альфреда Э. Кана , профессора экономики Корнеллского университета , председателем CAB. Согласованное движение за законодательство развилось из ведущих экономистов, ведущих аналитических центров в Вашингтоне, коалиции гражданского общества, выступающей за реформу (по образцу коалиции, ранее созданной для реформы грузовых и железнодорожных перевозок), главы регулирующего агентства, руководства Сената, администрации Картера и даже некоторых представителей авиационной отрасли. Коалиция быстро добилась законодательных результатов в 1978 году. [6]
Дэн Маккиннон стал последним председателем CAB и руководил его окончательным закрытием 1 января 1985 года.
Сенатор Говард Кэннон из Невады представил законопроект S. 2493 6 февраля 1978 года. Законопроект был принят и подписан Картером 24 октября 1978 года. [7]
Заявленные цели Закона включают следующее:
Закон предполагал отмену различных ограничений на деятельность авиакомпаний в течение четырех лет, полную отмену ограничений на внутренних маршрутах и новых услугах к 31 декабря 1981 года и прекращение регулирования внутренних тарифов к 1 января 1983 года. На практике изменения произошли гораздо быстрее.
Среди многочисленных положений закона были следующие:
Инспекции по безопасности полетов и управление воздушным движением остались в ведении FAA, и закон также обязывал министра транспорта отчитываться перед Конгрессом о безопасности полетов и любых последствиях дерегулирования в этом вопросе.
ADA (вместе с Монреальской конвенцией в отношении международных рейсов) также имеет эффект упреждения государственного закона в отношении исков к авиакомпаниям за задержки, дискриминацию, нарушения защиты прав потребителей и другие обвинения в жестоком обращении с пассажирами. [8]
Отчет Счетной палаты правительства за 1996 год показал, что средняя стоимость проезда за пассажиро-милю в 1994 году была примерно на девять процентов ниже, чем в 1979 году. В период с 1976 по 1990 год стоимость проезда снизилась примерно на тридцать процентов с поправкой на инфляцию . Пассажиропоток вырос, отчасти потому, что авиакомпании теперь могут переводить более крупные самолеты на более длинные и загруженные маршруты и заменять их на более мелкие на более коротких маршрутах с меньшим трафиком.
Однако эти тенденции не были распределены равномерно по всей национальной сети воздушных перевозок. Расходы упали более резко на маршрутах с большим трафиком и большей протяженностью, чем на более коротких. [ необходима цитата ]
Воздействие конкуренции привело к тяжелым потерям и конфликтам с профсоюзами для ряда перевозчиков. В период с 1978 по середину 2001 года восемь крупных перевозчиков (включая Eastern , Midway , Braniff , Pan Am , Continental , Northwest Airlines и TWA ) и более 100 более мелких авиакомпаний обанкротились или были ликвидированы, включая большинство из десятков новых авиакомпаний, основанных в результате дерегулирования. [ необходима цитата ] [9]
В большинстве случаев, более мелкие рынки не пострадали от эрозии услуг, которую предсказывали некоторые противники дерегулирования. Однако, до появления недорогих перевозчиков , прямые воздушные перевозки пришли в упадок в пользу более выраженной системы «хаб-и-спок» . Путешественник, стартовавший из аэропорта, не являющегося хабом (спица), должен был прилететь в хаб, а затем достичь конечного пункта назначения, перелетев из хаба в другой аэропорт, спицу. Будучи более эффективной для обслуживания более мелких рынков, эта система позволила некоторым авиакомпаниям вытеснить конкурентов из своих «крепостных хабов». Рост недорогих перевозчиков, таких как Southwest Airlines, вернул больше прямых услуг в систему воздушного транспорта Соединенных Штатов и способствовал развитию более широкого спектра типов самолетов, которые лучше адаптируются к рынкам различных размеров. [10]
В 2011 году член Верховного суда Стивен Брейер , который был специальным советником Комитета Сената США по вопросам правосудия в 1970-х годах и работал с сенатором Кеннеди над законопроектом, написал:
Что нам говорит история отрасли? Стоили ли эти усилия того? Конечно, они показывают, что каждая крупная реформа приносит новые, иногда непредвиденные, проблемы. Никто не предвидел впечатляющего роста отрасли, когда число авиапассажиров увеличилось с 207,5 миллионов в 1974 году до 721,1 миллиона в прошлом году. В результате никто не предвидел, в какой степени возникнут новые узкие места: забитый рейсами северо-восточный коридор, переполненные аэропорты, задержки и террористические риски, в результате чего авиаперелеты стали еще более сложными. Никто не предвидел и того, в какой степени изменения могут несправедливо навредить работникам отрасли. Тем не менее, тарифы снизились. Доходы авиакомпаний на пассажиро-милю снизились с 33,3 центов с поправкой на инфляцию в 1974 году до 13 центов в первой половине 2010 года. В 1974 году самый дешевый рейс туда и обратно Нью-Йорк-Лос-Анджелес (в долларах с поправкой на инфляцию), который могли разрешить регуляторы: $1442. Сегодня можно пролететь по тому же маршруту за $268. Вот почему число путешественников значительно возросло. Поэтому мы сидим в переполненных самолетах, жуем картофельные чипсы, вспыхиваем, когда громкоговоритель объявляет об очередной задержке рейса. Но сколько людей сейчас проголосуют за возвращение к «старым добрым временам» оплаты высоких, регулируемых цен за лучшее обслуживание? Даже среди деловых путешественников, кто захочет платить «полную стоимость за портфель?» [11]