Региональная авиакомпания — это общая классификация авиакомпаний , которые обычно выполняют регулярные пассажирские авиаперевозки, используя региональные самолеты , между сообществами, не имеющими достаточного спроса или инфраструктуры для привлечения основных рейсов. В Северной Америке большинство региональных авиакомпаний классифицируются как перевозчики « платы за вылет », выполняющие свои коммерческие рейсы в качестве код-шеринговых услуг, заключенных одним или несколькими крупными авиапартнерами. Ряд региональных авиакомпаний, особенно в 1960-х и 1970-х годах, были классифицированы как пригородные авиакомпании в Официальном руководстве по авиакомпаниям (OAG).
За десятилетия до появления реактивных авиалайнеров и высокоскоростных дальних авиаперевозок коммерческая авиация была структурирована аналогично железнодорожным транспортным сетям. В эту эпоху технологические ограничения в аэронавигации и производительности винтовых самолетов накладывали строгие ограничения на потенциальную продолжительность каждого полета; некоторые маршруты покрывали менее 100 миль (160 км). [ необходима цитата ]
Таким образом, авиакомпании структурировали свои услуги по маршрутам из пункта в пункт с множеством остановок между исходными и конечными аэровокзалами. Эта система воздушных перевозок фактически вынудила большинство авиакомпаний быть «региональными» по своей природе, но отсутствие различий между перевозчиками вскоре начало меняться с запуском в 1929 году Трансконтинентального воздушного транспорта (TAT) в Соединенных Штатах. Трансконтинентальная «Линия Линдберга» TAT стала первым в Америке непрерывным воздушным сообщением от побережья до побережья, и она открыла новую эру крупных авиакомпаний, расширяющихся для управления сетями с большой зоной покрытия. Развитие дальнемагистральных самолетов, эксплуатируемых такими флагманскими перевозчиками , как British Overseas Airways Corporation и Trans-Canada Airlines, еще больше нормализовало возможность «дальних и широких» авиаперелетов среди путешествующей публики.
«Региональная авиакомпания» — гибкий термин, значение которого существенно изменилось с течением времени. То, что он означает сегодня, отличается от того, как он использовался в прошлом. Например, в Соединенных Штатах около 1960 года термин «региональный перевозчик» обозначал восемь меньших из 12 крупнейших перевозчиков, тогда известных как магистральные перевозчики (или магистральные авиакомпании или просто магистральные). В то время четыре крупнейшие авиакомпании в Соединенных Штатах были известны как Большая четверка, включающая American , United , TWA и Eastern Air Lines . Другими восемью магистральными перевозчиками были Braniff , Capital , Continental , Delta , National , Northeast , Northwest и Western . Поскольку в то время ни одна из этих восьми не имела сети, приближающейся по масштабам к Большой четверке, они были известны как региональные перевозчики. [1] Это было несмотря на существование в то время 13 более мелких регулярных перевозчиков Соединенных Штатов, известных как местные сервисные перевозчики, чье обслуживание, возможно, было гораздо более региональным, чем «региональные» магистральные.
Поэтому при чтении исторических источников важно понимать, что термин «региональная авиакомпания» со временем сильно изменился. Иногда этот термин выходил за рамки полезности. Например, в статье 1983 года о PBA, Provincetown-Boston Airlines , Air New England и Air Florida описываются как региональные авиакомпании. В то время Air New England была недавно обанкротившимся оператором турбовинтовых самолетов на северо-востоке США, в то время как Air Florida была реактивным перевозчиком, летавшим из Флориды на северо-восток, в Латинскую Америку и Европу. У этих двух авиакомпаний было мало общего. [2]
По мере того, как флагманские авиалинии росли, чтобы удовлетворить спрос на дальние пассажирские перевозки, новые и небольшие авиакомпании нашли ниши, летая между короткими и недостаточно обслуживаемыми маршрутами в/из крупных аэропортов и более сельских направлений. В течение 1960-х и 1970-х годов военные излишки (в частности, Douglas DC-3 ) были заменены более производительными турбовинтовыми или реактивными самолетами, такими как Fokker F27 Friendship и BAC One-Eleven . Это значительно расширило диапазон региональных авиакомпаний, вызвав волну консолидации между теперь уже пересекающимися авиакомпаниями.
В Соединенных Штатах региональные авиалинии были важным строительным блоком сегодняшней системы пассажирских авиаперевозок. Правительство США поощряло формирование региональных авиалиний для предоставления услуг из небольших общин в более крупные города, где авиапассажиры могли подключаться к более крупной сети.
Первоначальные региональные авиакомпании (тогда известные как « Местные перевозчики »), санкционированные Советом по гражданской авиации с 1943 по 1950 год, включают:
История и исследование региональных авиакомпаний были опубликованы издательством Smithsonian Institution Press в 1994 году под названием «Пригородные авиалинии Соединенных Штатов» Р. Г. Дэвисом и И. Э. Квастлером .
После принятия Закона о дерегулировании авиалиний 1978 года федеральное правительство США продолжило поддержку регионального сектора авиаперевозок, чтобы гарантировать, что многие из небольших и более изолированных сельских общин остаются подключенными к воздушным перевозкам. Это поощряется программой Essential Air Service [3] , которая субсидирует авиаперевозки в небольшие американские общины и пригородные центры с целью поддержания круглогодичного обслуживания.
Хотя региональные авиалинии в Соединенных Штатах часто рассматриваются как небольшие, не особенно прибыльные "безымянные" дочерние компании основных авиакомпаний, с точки зрения доходов многие из них получили бы статус крупных авиаперевозчиков на основе единственного фактического определения "крупной авиакомпании" в Соединенных Штатах, определения Министерства транспорта США. Это определение основано исключительно на годовом доходе, а не на каком-либо другом критерии, таком как средняя вместимость самолета, оплата труда пилотов или количество самолетов в парке. В США распространено неправильное связывание размера самолета с обозначением Министерством транспорта крупных, национальных и региональных авиакомпаний. Единственным следствием является то, что Ассоциация региональных авиакомпаний, отраслевая торговая группа, определяет "региональные авиалинии" в целом как "... выполняющие регулярные авиалинии на короткие и средние расстояния, соединяющие небольшие населенные пункты с крупными городами и соединяющие хабы. Флот авиакомпаний в основном состоит из турбовинтовых самолетов на 19–68 мест и региональных реактивных самолетов на 30–100 мест". Чтобы было ясно, в определении Министерства транспорта крупных, национальных и региональных авиакомпаний нет различий по размеру самолета. Определение основано на доходах. Столкновение определений привело к путанице в СМИ и общественности.
Начиная примерно с 1985 года, ряд тенденций стали очевидны. Региональные самолеты становятся больше, быстрее и летают на большие расстояния. Кроме того, подавляющее большинство региональных самолетов в Соединенных Штатах, имеющих более десяти самолетов в своем парке, утратили свою индивидуальную идентичность и теперь служат только в качестве доставщиков для основных узлов Alaska Airlines , American Airlines , Delta Air Lines или United Airlines . Региональные самолеты в США стали немного более удобными с добавлением более эргономичных салонов самолетов и добавлением различных классов обслуживания на борту этих самолетов. [ необходима цитата ] От небольших, менее 50-местных турбовинтовых самолетов «одноклассного салона» до турбовентиляторных региональных реактивных самолетов, современные региональные авиакомпании предоставляют такие самолеты, как самолеты серий CRJ700 , CRJ900 , CRJ1000 с большей вместимостью и несколько более крупные фюзеляжные Embraer E-Jets . Некоторые из этих новых самолетов способны летать на большие расстояния с уровнем комфорта, который может соперничать и даже превосходить оборудование региональных авиакомпаний прошлого. [ необходима цитата ]
В начале 1990-х годов были предприняты гораздо более продвинутые проекты по замене самолетов типа DC-3 с турбовинтовыми двигателями, экономичными и удобными для пассажиров, такие как 19-местный Embraer/FMA CBA 123 Vector и 34-местный Dornier 328 , но они не имели большого финансового успеха, отчасти из-за экономического спада в авиационной отрасли, вызванного началом военных действий, когда Ирак вторгся в Кувейт . Многие региональные авиакомпании, эксплуатирующие турбовинтовое оборудование, такие как региональные сестринские авиакомпании Delta Comair в Соединенных Штатах, взяли курс на полный отказ от региональных турбовинтовых самолетов, поскольку они стали первыми, кто перешел на полностью реактивный региональный реактивный флот. В меньшей степени в Европе и Великобритании этот переход, особенно в отношении конструкций Embraer или Canadair , был хорошо продвинут к концу 1990-х годов. Эта эволюция в сторону реактивного оборудования привела независимые региональные авиакомпании к прямой конкуренции с крупными авиакомпаниями, что привело к дополнительной консолидации.
Чтобы улучшить свое проникновение на рынок, крупные холдинговые авиакомпании полагаются на операторов меньших самолетов для предоставления услуг или дополнительных частотных услуг в некоторых аэропортах. Такие авиакомпании, часто работающие в код-шеринговых соглашениях с основными авиакомпаниями, часто полностью перекрашивают [1] свой флот самолетов в ливрею суббренда основной авиакомпании. Например, региональный партнер United Express CommutAir брендировал весь свой флот как United Express. С другой стороны, региональная авиакомпания Gulfstream International Airlines не брендировала свои самолеты. Когда Colgan Air еще работала, они брендировали несколько самолетов как Colgan Air, но большинство из них были брендированы как Continental Connection , US Airways Express или United Express , с которыми у них были договорные соглашения.
Региональные авиалинии XXI века обычно организованы одним из двух способов.
Действуя как независимая авиакомпания под собственным брендом, в основном предоставляя услуги небольшим и изолированным городам, для которых авиакомпания является единственным разумным связующим звеном с более крупным городом. Примерами этого являются PenAir , которая связывает отдаленные Алеутские острова с Анкориджем, Аляска , и Mokulele Airlines , которая работает на Гавайских островах.
В качестве аффилированной авиакомпании , заключающей контракт с крупной авиакомпанией , работающей под ее торговой маркой (например, Endeavor Air выполняет рейсы под торговой маркой Delta Connection для Delta Air Lines ) и выполняющей две функции: доставка пассажиров в хабы крупной авиакомпании из близлежащих городов и увеличение частоты обслуживания на основных маршрутах в периоды, когда спрос не оправдывает использование больших самолетов, известные как пригородные рейсы .
Одной из первых независимых авиакомпаний в мире, которая провела ребрендинг своих самолетов, чтобы соответствовать бренду более крупной авиакомпании, была Air Alpes of France. В 1974 году Air Alpes окрасила свои недавно поставленные региональные самолеты малой дальности в ливрею Air France .
Однако фирменный стиль KLM от NLM предшествовал усилиям Air France на несколько лет. [4]
Успех «ребрендинга» или «псевдобрендинга» гораздо меньшей авиакомпании в узнаваемое название гораздо более крупной вскоре стал очевиден, поскольку число пассажиров Air Alpes резко возросло, и вскоре было принято решение о перекраске других самолетов, таких как Fokker F-27, в полные цвета Air France.
Многие пассажиры авиалиний [ кто? ] считают суббрендинг очень запутанным, в то время как многие другие пассажиры авиалиний довольствуются мыслью, что они находятся на борту самолета основной или флагманской авиакомпании, хотя на самом деле они далеки от этого. Суббрендинг довольно единообразен во всей авиационной отрасли Соединенных Штатов, в нем участвуют все региональные авиакомпании, основные авиакомпании и региональные холдинговые компании авиакомпаний, а также холдинговые компании основных авиакомпаний. [5]
12 февраля 2010 года, через год после крушения рейса Colgan 3407 , Frontline представила свою отмеченную наградой WGA разоблачительную статью об отрасли под названием «Летать дешево». В программе репортер Майлз О'Брайен задался вопросом, как низкие зарплаты влияют на психику пилотов и насколько это может быть безопасно для летающей публики. Когда его попросили ответить на этот вопрос, Роджер Коэн, президент Региональной ассоциации авиакомпаний, [6] сказал Frontline , что «... есть много других людей, которые зарабатывают меньше и работают больше дней в этих сообществах, которые могут себе это позволить, и делают это, и делают это ответственно». [7]
Система транспортировки малых воздушных судов [8] изложила новое видение региональной мобильности, основанное на услугах, созданных на основе небольших самолетов авиации общего назначения и сверхлегких реактивных самолетов ( VLJ ) с передовой автоматизацией. Это видение не было реализовано из-за его основного внимания к сельской мобильности и отсутствия четкого и жизнеспособного бизнес-кейса. [9]
С введением услуг воздушного такси и очень легких самолетов , парные городские связи с небольшими сообществами, не имеющими региональных связей, могут стать более распространенными. Эти возможности могут стать коммерчески жизнеспособными с Advanced Air Mobility и введением электрических самолетов. [10]
В некоторых частях мира региональные авиалинии сталкиваются с конкуренцией со стороны высокоскоростных железных дорог , а также автобусных перевозок, при этом авиакомпании иногда заменяют фидерные перевозки посредством альянсов воздушных железных дорог и контрактов с автобусными компаниями (например, наземная линия между международным аэропортом Филадельфии и международным аэропортом Атлантик-Сити ). [11]
В Северной Америке региональные авиалинии в первую очередь работают для доставки пассажиров в основные хабы, где они будут пересаживаться на рейсы на большие расстояния на национальных авиалиниях, также известных как флагманские перевозчики . Самые маленькие региональные перевозчики стали известны как фидерные авиакомпании. Отдельная корпоративная структура позволяет компании работать по разным графикам оплаты, как правило, выплачивая гораздо меньше, чем их основные владельцы. [ необходима цитата ]
Многие крупные североамериканские авиакомпании установили операционные отношения с одной или несколькими региональными авиакомпаниями. Их самолеты часто используют ливрею самолета компании, для которой они выполняют рейсы. Эти авиакомпании могут быть дочерними компаниями крупной авиакомпании или летать по соглашению о совместном использовании кодов или работать по соглашениям о покупке мощностей, при этом основная материнская компания финансирует самолет для региональной авиакомпании, а затем размещает самолет у региональной авиакомпании за очень небольшую плату. Примером может служить Envoy Air , которая полностью принадлежит American Airlines Group и ведет бизнес под названием American Eagle . [12]
Многие из этих крупных региональных авиакомпаний присоединились к лоббистской группе Regional Airline Association . [13] Эта ассоциация лоббирует исключительно финансовые интересы корпоративных органов, входящих в ее состав, а не сотрудников этих авиакомпаний.
В Канаде есть ряд региональных авиакомпаний. Некоторые из них ориентированы на канадскую Арктику и общины коренных народов , в то время как другие выполняют региональные рейсы от имени более крупного перевозчика, аналогичного своим американским коллегам. Вот некоторые из этих авиакомпаний и брендов:
Тенденция брендинга региональных авиакомпаний в соответствии с основными авиалиниями привела к появлению всего трех основных суббрендов в Соединенных Штатах: American Eagle , Delta Connection и United Express . Они являются пост-дерегулированными выжившими после многочисленных банкротств и слияний основных, традиционных, основных авиалиний.
Эти региональные бренды являются формой виртуальной авиакомпании , при этом региональная авиакомпания получает оплату за персонал, эксплуатацию и обслуживание самолетов, используемых на рейсах, которые запланированы, продаются и продаются партнерской основной авиакомпанией. Такая практика позволяет основному перевозчику использовать аутсорсинговую рабочую силу на небольших станциях, чтобы сократить расходы. В 2011 году 61% всех рекламируемых рейсов American, Delta, United и US Airways выполнялись их региональными брендами. В 2000 году этот показатель составлял всего 40%. [14]
Ранее небольшие региональные авиакомпании существенно выросли за счет слияний или использования холдинговой компании, как это впервые сделала корпорация AMR в 1982 году. AMR создала AMR Eagle Holding Corporation [15] , которая объединила полностью принадлежавшие ей American Eagle Airlines и Executive Airlines в одно подразделение, но по-прежнему сохраняла эксплуатационные сертификаты и персонал региональных авиакомпаний отдельно друг от друга и от American Airlines .
Наиболее значимыми региональными авиакомпаниями в США являются:
Принадлежит основному оператору
Независимые подрядчики
Эволюция и хронологическая история пригородной стороны региональной авиаотрасли может быть определена рядом дат до окончания эпохи регулирования авиаперевозок Советом по гражданской авиации США. Среди этих значимых дат:
Список местных авиакомпаний в 1977 году до отмены регулирования авиакомпаний: [18]
Некоторые из менее известных небольших брендов, используемых региональными авиакомпаниями и их материнскими компаниями :
.jpg/1280px-EI-FPP_Bombardier_CL-600-2D24_CRJ900_LR_CRJ9_c_n_15435_-_SAS_(44985993842).jpg)
Европейские региональные авиалинии обслуживают внутриконтинентальный сектор в Европе . Они соединяют города с крупными аэропортами и другими городами, избавляя пассажиров от необходимости делать пересадки.
Например, BA CityFlyer , региональное дочернее предприятие British Airways, использует базовую ливрею флага Chatham Dockyard Union Flag своей материнской компании и выполняет рейсы между городами страны и Европы.
Некоторые региональные авиалинии Европы являются дочерними компаниями национальных авиаперевозчиков, хотя сохраняется сильный предпринимательский сектор независимых компаний. Они основаны на бизнес-моделях, варьирующихся от традиционной авиакомпании полного цикла обслуживания до бюджетных перевозчиков . Среди инноваций есть одна, когда пассажиру требуется вступить в клуб, прежде чем ему разрешат летать.
Вот некоторые примеры европейских региональных авиакомпаний:
В настоящее время в Индии работает множество региональных операторов. Некоторые из них работают в рамках правительственной программы UDAN (Regional Connectivity Scheme) .
Примечание: Alliance Air по-прежнему является государственной авиакомпанией, тогда как Air India — частная.
В Австралии есть ассоциация региональных авиалиний, Regional Aviation of Australia. Ежегодно в ней задействовано более 2 миллионов пассажиров и 23 миллиона кг груза. [19]
После дерегулирования авиаперевозок авиакомпании стремились увеличить свою долю рынка и для этого стремились к партнерству с региональными и небольшими авиакомпаниями, чтобы направлять трафик в авиационный узел.
Первоначально эти стыковки, как правило, осуществлялись с использованием небольших 15-19-местных самолетов, которые не имели репутации комфортных для пассажиров или безопасных и надежных в эксплуатации, и часто использовались небольшими авиакомпаниями с низким капиталом.
Чтобы создать общую связь и то, что казалось бы бесшовным для авиапассажиров, крупные перевозчики продвигали рекламу и вскоре заставили гораздо более мелкие авиакомпании раскрасить свои небольшие и часто описываемые как самолеты для прыжков в лужу, в цвета имиджа и бренда гораздо более крупного основного партнера. Это должно было создать видимость надежности. Со временем эти региональные самолеты увеличивались в размерах по мере расширения авиаузлов и снижения конкуренции среди крупных перевозчиков.
Ниже представлен список многих региональных брендов, которые появились, когда региональные авиалинии рекламировались как крупные авиакомпании.
Ниже приведен список бывших региональных маркетинговых брендов, которыми управляли менее известные авиакомпании, обслуживающие региональные маршруты авиакомпаний-хабов от имени основных, традиционных, основных или крупных дискаунтеров в Соединенных Штатах:
Ниже приведен список бывших маркетинговых брендов, эксплуатируемых небольшими авиакомпаниями, но использующими более крупные традиционно нерегиональные типы самолетов, такие как Boeing 727 , Douglas DC9 , Fokker F28 , Embraer 190 E-jets или BAE 146 , обслуживающие региональные маршруты авиакомпаний-хабов от имени основных, традиционных, крупных или крупных дискаунтеров в Соединенных Штатах: