Parks Air Lines , названная в честь своего основателя Оливера Паркса , была американской регулярной авиакомпанией, которая изначально, вероятно, была одним из самых значительных перевозчиков в своем роде, но в итоге выполняла только один маршрут в течение трех месяцев в 1950 году. В 1946 и 1947 годах авиакомпания была сертифицирована как местный перевозчик (также известный в то время как «фидерная авиакомпания») Советом по гражданской авиации (CAB), ныне несуществующим федеральным агентством, которое в то время жестко регулировало почти все воздушные перевозки в США. CAB предоставило авиакомпании, тогда известной как Parks Air Transport , значительную сеть маршрутов в основном в небольшие города, в основном сосредоточенные в Сент-Луисе. Но после длительных задержек в начале обслуживания CAB инициировало разбирательство, чтобы лишить Parks ее сети. Parks начала обслуживание непосредственно перед решением CAB, но после непродолжительного периода работы и некоторых судебных разбирательств слилась с Ozark Air Lines , перевозчиком, которому CAB передал большую часть полномочий маршрутов Park. Это ознаменовало начало деятельности Озарка.
Это было второе использование Оливером Парксом названия «Parks Air Lines». Ранее он использовал его для своей авиационной деятельности до Великой депрессии , включая обучение пилотов и производство самолетов . [1]
Оливер Л. Паркс был выдающимся летчиком-первопроходцем, известным по своей школе подготовки пилотов Parks Air College (PAC) в Кахокии, штат Иллинойс , через реку Миссисипи от Сент-Луиса . Паркс основал школу в 1927 году, первую в стране, и Паркс и его школа сыграли ключевую роль в подготовке военных пилотов для Второй мировой войны.
Во время Второй мировой войны обучение пилотов в Parks распространилось на четыре других места. После войны Parks преобразовал эти четыре учебные компании в операторов фиксированной базы (FBO), которые управляли и владели различными аэропортами под эгидой Parks Aircraft Sales and Service (PASS). В августе 1944 года Parks зарегистрировал Parks Air Transport (PAT) в Неваде, чтобы подать заявку в CAB на сертификацию в качестве местного перевозчика . Ранее в этом году CAB создал категорию местных обслуживающих (или «фидерных») авиакомпаний, чтобы обеспечить воздушные перевозки в ранее не обслуживаемые небольшие города, и стремился сертифицировать новых перевозчиков для полетов по таким маршрутам. Уставный капитал PAT составлял 3,5 млн долларов, что превышает 60 млн долларов в долларах 2024 года. Это звучало впечатляюще, но фактически доступный капитал (представленный CAB) составлял 650 000 долларов, выделенных PAC, PASS и членами правления PAT (включая Parks). [2] [3] [4] [5]
PAT выиграла маршруты в трех случаях CAB, большинство с конечной станцией в Сент-Луисе, в декабре 1946 года (дело North Central), [3] сентябре 1947 года (дело Great Lakes Area) [4] и декабре 1947 года (дело Mississippi Valley). [5] В феврале 1948 года она добавила еще один маршрут к сертификату Паркса Great Lakes. [6] (см. карту рядом). Итоговый километраж маршрутов, присужденных в этих сертификациях, был на 50% больше, чем у следующей по величине фидерной сети, и более чем в восемь раз больше, чем у самой маленькой. [7] PAT была признана потенциально «самой богатой фидерной сетью в США». [8] Сертификации зависели от достаточного количества аэропортов на этих маршрутах, модернизирующихся (радио и другая инфраструктура) до федеральных стандартов, требуемых для приема коммерческих самолетов. В мае 1948 года CAB выдала Парксу сертификат на часть своей системы, основанный на достаточном количестве аэропортов, соответствующих требуемому стандарту. [9] В том же месяце Parks Air Transport стала Parks Air Lines (PAL). [10]
Присуждая эти награды PAT, CAB сослался на обширный опыт Паркса в PAC и авиации в целом. Они отметили, что у него был опыт работы в авиалинии через давнюю студенческую «авиакомпанию» PAC («Parks Air College Airlines»), которая работала как настоящая авиакомпания (кроме перевозки пассажиров), включая диспетчеризацию, техническое обслуживание, выполнение реальных рейсов и т. д., обучение решению реальных эксплуатационных проблем. CAB увидел общественную выгоду в том, что PAT сможет соединять пассажиров на маршрутах из одного из дел с маршрутами из других дел, выигранных PAT; выражаясь современным языком, PAT будет иметь хаб в Сент-Луисе. Им понравилось, что Паркс был хорошо капитализирован. [3] [4] [5]
У PAL не было денег, чтобы начать работу. CAB позже определил, что из $650 000 капитала, который Паркс представил CAB, авиакомпания извлекла только $81 000 (которые, как было отмечено, были потрачены в основном на нематериальные статьи). [11] В начале 1948 года Озарк, обращаясь к CAB с просьбой отменить награды PAT, отметил «серьезные финансовые потери, понесенные Парксом и его аффилированными компаниями за последние два года». [12] PASS потеряла более $148 000 в 1948 году . [11] Оливер Паркс имел заметные потери ресурсов своих предприятий в период с 1944 по 1950 год:
PAL не смогла получить финансирование, в том числе от государственной Reconstruction Finance Corporation , которая в январе 1949 года отклонила ее кредит (на основе всех предприятий Паркса) на сумму 600 000 долларов США из-за недостаточного обеспечения и слабых перспективных доходов. [21] Задержка с началом обслуживания нанесла ущерб репутации Паркса. Редакционные статьи выражали гнев из-за того, что он сохранил маршруты, которые он не мог эксплуатировать, [22] а политики заявили, что примут закон, чтобы исправить ситуацию, если CAB не предпримет никаких действий. [23]
В марте 1949 года CAB приказал PAL начать работу к 1 июля. [24] В апреле PAL объявила о своей продаже Mid-Continent Airlines , магистральному перевозчику Канзас-Сити , при условии одобрения CAB. [25] Поскольку PAL все еще не работала, 28 июня 1949 года CAB начал расследование дела Parks, объединив все вопросы Parks, находящиеся на рассмотрении CAB. CAB потребовалось 13 месяцев, чтобы принять окончательное решение, но поскольку дело включало прием заявок на замену обслуживания, вероятный исход был ясен. В новостной статье от декабря 1949 года отмечалось, что «было общее недоверие к тому, что сама Parks получит еще один шанс работать». [26]
В октябре 1949 года Паркс привлек кредит в размере 400 000 долларов для PAL, заложив свои другие компании, предоставив личную гарантию и обеспечив инвестиции в размере 130 000 долларов от Университета Сент-Луиса. Он сказал, что эта сумма позволила ему начать обслуживание по всей сети с использованием одномоторных четырехместных самолетов Cessna 190 (вместо ранее обещанных Douglas DC-3 ). [11] Адвокаты CAB в своем кратком изложении дела от января 1950 года критиковали Паркса за то, что он ранее не рисковал собственными деньгами, не управлял ни одним маршрутом, ставили под сомнение его желание управлять и управленческую компетентность. Они также отклонили эксплуатацию одномоторных самолетов как неподходящую. [27] В апреле эксперт по делу опубликовал предварительные выводы, рекомендовав лишить PAL сертификации и разделить ее маршруты между тремя другими авиакомпаниями, две из которых уже существовали (Turner Air Lines, которая вскоре стала Lake Central Airlines и Mid-Continent), и одна новая, Ozark Air Lines. Ozark была неудачным заявителем в случаях, когда PAL выигрывала ее сертификацию. [11] Месяц спустя Паркс объявил, что он приобрел DC-3 и намеревался начать обслуживание в июне. Председатель CAB написал, чтобы отговорить Паркса, заявив, что такое обслуживание «не будет в интересах общественности». [28] Паркс утверждал, что директива председателя была «предложением», и авиакомпания имела полное право летать. [29] PAL начала обслуживание 23 июня из Сент-Луиса в Чикаго через Декейтер , Спрингфилд и Шампейн . [30]
1 августа CAB объявил, что PAL потеряла свою сертификацию, но PAL добилась временной отсрочки решения через Федеральный апелляционный суд в ожидании слушания. [31] Полное собрание изменило результат, рекомендованный экзаменатором: Ozark должен был получить две из трех сертификаций Parks (включая один маршрут, который Parks в настоящее время выполнял), а Mid-Continent получил третью. [11] Но 9 августа апелляционный суд заявил, что, хотя Parks может подать полную апелляцию, суд тем временем не будет останавливать выполнение распоряжения CAB по графику 26 сентября. [32] Некоторые города Иллинойса поддержали сохранение рейсов PAL; теперь, когда PAL работала, они опасались, что переход на Ozark будет означать дальнейшие задержки, учитывая, что у Ozark не было опыта работы в сфере авиаперевозок. [33] Наконец, 20 сентября Ozark объявил, что купит PAL, включая пять DC-3, все ее операции и оборудование, за 37,5% акций Ozark. [34] CAB отказалась от пересмотра слияния, заявив, что не хочет прекращать выгоду, которую продажа приносила общественности. [35] 25 сентября Parks совершил свой последний полет, а 26 сентября та же операция была выполнена под контролем Ozark. [36]
База технического обслуживания Ozark оставалась в аэропорту Паркс Метрополитен до января 1952 года, когда она переехала в аэропорт Сент-Луис Ламберт . [37] В 1987 году Ozark вошла в состав Trans World Airlines (TWA), которая в 2001 году вошла в состав American Airlines .
Mid-Continent начала выполнять полеты по своей части маршрутов бывших Парков 1 октября 1950 года. [38] Mid-Continent объединилась с Braniff Airways в 1952 году, Braniff распалась в 1982 году.
На момент продажи PAL компании Ozark у нее было пять самолетов DC-3. [34]
С 1 августа 1950 года расписание рейсов авиакомпании Parks Air Lines: [39]
{{cite journal}}: CS1 maint: дата и год ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: дата и год ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: дата и год ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: дата и год ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: дата и год ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: дата и год ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: дата и год ( ссылка )
