_-_geograph.org.uk_-_2919099.jpg/1280px-Bus_wars_in_Stockton_High_Street_(1988)_-_geograph.org.uk_-_2919099.jpg)
Дерегулирование автобусного транспорта в Великобритании включало отмену лицензирования дорожного обслуживания для автобусных перевозок за пределами Большого Лондона . Оно началось в 1980 году с междугородних автобусных перевозок и было распространено на местные автобусные перевозки в 1986 году в соответствии с Законом о транспорте 1985 года . Отмена лицензирования дорожного обслуживания устранила роль государственного сектора в установлении тарифов, маршрутов и частоты движения автобусов и вернула эти полномочия автобусным операторам.
Автобусная индустрия в Великобритании значительно выросла после Первой мировой войны, когда многие демобилизованные солдаты основали автобусные компании, используя новые навыки в области моторостроения и вождения, приобретенные во время военной службы. Эти автобусные перевозки начали подрывать прибыль железных дорог, поскольку они привлекали пассажиров с железных дорог, что привело к созданию четырех крупных железнодорожных компаний . Затем автобусная индустрия начала консолидироваться, и многие из них были приобретены железнодорожными компаниями. Однако оставшиеся независимые операторы удерживали прибыль автобусной индустрии на низком уровне, используя «пиратские автобусы», которые работали только в периоды пикового спроса. После лоббирования парламента железнодорожной и автобусной индустриями Закон о дорожном движении 1930 года учредил комиссаров по дорожному движению , которые осуществляли надзор за безопасностью, а также коммерческое регулирование: установление тарифов, маршрутов и расписаний. Лицензирование дорожных услуг позволяло конкурирующим автобусным операторам возражать против регистрации новых услуг, если это посягало на их долю рынка, и обжаловать заявления о выдаче лицензий в судах по дорожному движению, которые рассматривались местными комиссарами по дорожному движению. [1]
Послевоенное правительство лейбористов проводило политику национализации общественного транспорта и вело переговоры об обязательной покупке с автобусными компаниями в послевоенный период. Tilling Group вошла в государственную собственность в 1948 году, а Red and White последовали за ними в 1950 году. Национализация автобусной отрасли была незавершенной, когда консерваторы победили на всеобщих выборах 1951 года , и процесс был остановлен. Лейбористы возобновили национализацию после того, как увеличили свое большинство на всеобщих выборах 1966 года . British Electric Traction превентивно продала свои автобусные операции правительству в 1967 году. В 1969 году эти автобусные компании были объединены в National Bus Company в Англии и Уэльсе и Scottish Bus Group в Шотландии, подотчетные шотландскому секретарю . Большинство автобусных перевозок находились в руках государства или управлялись муниципальными автобусными операторами .
Правительство Тэтчер заказало белую книгу в автобусной отрасли, что привело к принятию Закона о транспорте 1985 года 26 октября 1986 года и дерегулированию местных автобусных перевозок в Великобритании. Дерегулирование транспорта не произошло в Северной Ирландии.
С момента создания Лондонского совета по пассажирскому транспорту в 1933 году в Лондоне действует иной режим регулирования, чем в остальной части Великобритании. На пике своего развития в 1950-х годах Лондонское транспортное управление владело автобусным парком из 8000 автобусов — крупнейшим в мире.
Кен Ливингстон , лидер Совета Большого Лондона в начале 1980-х годов, принял политику открытой враждебности по отношению к правительству Вестминстера. Правительство ответило упразднением GLC в 1986 году, а его транспортные функции были переданы London Regional Transport , получившей название London Transport, которая подчинялась Государственному секретарю по транспорту , а не какому-либо местному выборному органу. London Transport в то время все еще имел автобусы с экипажами долгое время после того, как они были постепенно выведены из эксплуатации в других городах, и убытки, понесенные London Transport, означали, что покупатели для автобусных компаний вряд ли будут найдены. [2]
Хотя дерегулирование не коснулось лондонских автобусов, в апреле 1989 года они были разделены на 11 квазинезависимых компаний, которые были приватизированы в 1994/95 годах. [3] В Лондоне подробности маршрутов, тарифов и уровней обслуживания по-прежнему определялись государственными органами, а право на управление услугами передавалось частным компаниям на тендерной основе. [2]
После войны популярность автобусов возросла, поскольку солдаты были демобилизованы, а рост благосостояния привел к более широкому использованию автобусов. Однако модели поездок начали меняться с устойчивым ростом продаж автомобилей и другими социальными изменениями, такими как рост телевидения, что сократило вечерние поездки. Большинство крупных частных автобусных компаний в Англии включали в себя основную индустриальную городскую зону, которая была прибыльной, и сельские просторы, которые либо едва покрывали расходы, либо несли убытки. Эти более крупные автобусные компании перекрестно субсидировали свои сельские услуги за счет прибыли от своих городских операций. Тарифы в основном оставались неизменными с 1930 года, частично из-за роста компаний путем поглощений — в безопасности от угрозы выхода на рынок новых участников — но возможности повышения прибыльности путем консолидации в конечном итоге были исчерпаны.
Увеличение числа клиентов с конца экономической депрессии 1930-х годов и окончания Второй мировой войны обеспечило естественный рост числа клиентов и прибыльности, но тарифы начали расти в 1950-х годах, поскольку стоимость рабочей силы увеличилась, доходы пассажиров снизились, а эффективность работы ухудшилась из-за увеличения загруженности дорог. Декриминализованный контроль за парковкой не был введен до 1991 года. С 1950-х до 1990-х годов практика организации дорожного движения была сосредоточена на улучшении транспортного потока и подсчете транспортных средств в соответствии с занимаемым ими пространством на дороге, а не количеством людей или количеством перевозимых грузов, доминировала в политике местных органов власти и профессии организации дорожного движения. Это поставило автобус в относительно невыгодное положение при планировании дорожного движения по сравнению с личными автомобилями. В 1965 году была введена скидка на топливный сбор , чтобы помочь операторам покрыть свои расходы.
В 1968 году был введен New Bus Grant, который обеспечивал до 25% стоимости новых автобусов, управляемых одним человеком, а не автобусов с водителем и кондуктором. Это облегчило полное укомплектование автобусных служб в период нехватки рабочей силы и значительно снизило затраты в трудоемкой отрасли. Однако эти автобусы были медленнее в обслуживании, чем автобусы с экипажем, и были более уязвимы к «скоплению автобусов» из-за резко возросшего времени посадки пассажиров, особенно там, где этапы оплаты проезда не были пересмотрены и упрощены. Потеря автобусов с экипажем была в значительной степени связана с городскими автобусными службами, требующими точных тарифов без выдачи сдачи в автобусе. New Bus Grant был поэтапно отменен в 1980 году.
Советы получили полномочия субсидировать автобусные перевозки, когда вступил в силу Закон о транспорте 1968 года . Советы с собственным департаментом автобусного транспорта могли субсидировать свои собственные автобусы через тарифы , но не могли субсидировать частные/национализированные автобусные перевозки. До этого автобусные компании вели переговоры с комиссарами по дорожным перевозкам по этим вопросам в рамках выполнения своих обязательств по лицензии на дорожное обслуживание. Муниципальные автобусные департаменты были возмущены крупными автобусными операторами, поскольку эти операции, будучи отдельными, лишали более крупные автобусные компании прибыльной рыночной территории для выполнения своих обязательств по сельским автобусным перевозкам, которые были частью их лицензии на дорожное обслуживание. Большая часть этого перекрестного субсидирования была разрушена во многих частях образованием руководителей пассажирского транспорта в 1969 году, которые отделили прибыльные городские операции от убыточных сельских операций, которые были объединены в новую Национальную автобусную компанию в 1969 году.
Консервативные правительства в то время выступали за перераспределение автобусных ресурсов в пользу своих часто более сельских избирательных округов, в то время как электоральная база лейбористов была более городской и стремилась снизить тарифы и ввести дополнительные услуги в городах. Рост числа владельцев автомобилей рассматривался как ценный фактор для создания рабочих мест в автомобильной промышленности .
Закон 1985 года отменил лицензирование дорожных услуг для местных автобусных перевозок и впервые с 1920-х годов разрешил введение уличной конкуренции для местных автобусных перевозок. Для управления услугой аккредитованному оператору требовалось всего лишь предоставить 56-дневное уведомление комиссару по дорожному движению о своем намерении начать, прекратить или изменить работу на маршруте. Ранее комиссары по дорожному движению должны были давать согласие на повышение стоимости проезда, но были лишены этого права. Дерегулирование междугородних автобусов уже произошло в 1980 году.
Законом 1985 года были внесены следующие правовые изменения:
Закон имел эффект переноса финансового риска от снижения покровительства из государственного сектора в частный сектор. Эксплуатационные расходы в секторе автобусных перевозок снизились, поскольку ограничительная практика была постепенно отменена либо на добровольной основе по соглашению с профсоюзами, либо в результате неплатежеспособности этих операторов. Забастовки также значительно снизились, поскольку и работодатель, и рабочая сила были подвержены влиянию рынка. Соотношение цены и качества для государственного сектора стало легче демонстрировать, поскольку субсидируемые маршруты были выставлены на тендер на конкурсной основе, что дало государственному сектору лучшее понимание конкретных затрат.
Автобусная инфраструктура, такая как автовокзалы и остановки , осталась у предыдущего владельца. Дела о конкуренции подразумевали, что частные автобусные станции должны были быть открыты и доступны на недискриминационной основе для всех операторов. Местные советы сохранили право собственности и ответственность за автобусные остановки, включая ведение расписания и автобусных флажков, которые показывали, какие номера маршрутов останавливаются на остановке.
Качество и точность информации для пассажиров значительно ухудшились, поскольку информация о тарифах была перемещена с автобусных остановок и стала доступна только через устную информацию. Во многих случаях расписания плохо публиковались операторами, а полные карты сети, показывающие все услуги, включая услуги конкурентов, вообще не публиковались. Стабильность сети со временем улучшалась по мере того, как сети стабилизировались.
Консервативное правительство в то время утверждало, что отмена ограничительного лицензирования увеличит покровительство, позволив операторам автобусов быстрее реагировать на потребности пассажиров. Хотя автобусные сети действительно радикально изменились, сохранение положения на рынке или борьба с экзистенциальной угрозой были доминирующей движущей силой поведения операторов сразу после дерегулирования. Покровительство продолжало снижаться по всей Великобритании, но его влияние было неравномерным; в английских « графствах графств » наблюдался продолжающийся спад в соответствии с предыдущими тенденциями, поскольку ресурсы местных органов власти были перенаправлены на их относительно крупные поселения и от небольших деревень, поскольку ресурсы были отданы в приоритет обслуживанию как можно большего числа людей.
Использование общественного транспорта снижалось в столичных округах в годы, предшествовавшие дерегулированию, за исключением Южного Йоркшира (+7%) из-за заморозки тарифов и Тайна и Уира (+10%) из-за открытия метрополитена Тайна и Уира . В остальных пяти округах наблюдалось снижение: Западный Мидлендс −11,7%, Мерсисайд −22%, Стратклайд −39,8%, Западный Йоркшир −36,4%, Большой Манчестер −50,5%.
Наиболее значительное снижение покровительства произошло в столичных округах , поскольку действующие бывшие операторы автобусов PTE потеряли поддержку доходов, имели самые обширные сети на своем рынке и перенаправили ресурсы на сохранение доминирования на рынке. Перекрестное субсидирование было резко сокращено, и бывшие операторы автобусов PTE сократили ранние утренние, вечерние и воскресные рейсы, чтобы сократить финансовые потери и предотвратить потерю маршрутов. Южно-Йоркширский PTE проводил политику низких тарифов, заморозив тарифы до нескольких лет очень высокой инфляции; средняя стоимость проезда в Южном Йоркшире в 1984 году составляла 5 пенсов (что эквивалентно 20 пенсам в 2023 году [6] ); покровительство резко сократилось, поскольку были вновь введены полные экономические тарифы. [5]
Дерегулирование и приватизация не смогли устранить основную причину снижения пассажиропотока, которая была обусловлена ростом числа владельцев автомобилей, например, обилием дешевых или бесплатных парковок, застройкой жилья, ориентированного на автомобили , и ростом торговых центров за городом , что в совокупности способствовало снижению пассажиропотока на автобусах. [ необходима цитата ]
Почти сразу же существующие операторы столкнулись с конкуренцией на своих самых прибыльных маршрутах, как со стороны новых, так и существующих операторов и других муниципальных операторов, стремящихся увеличить доход. Это часто приводило к тому, что действующий оператор принимал ответные меры, начиная операции на внутреннем рынке нового оператора. Тактика включала снижение тарифов и предоставление дополнительных услуг.
Акт также предусматривал приватизацию National Bus Company, которая была разделена на 70 отдельных юридических лиц и продана, причем первой была продажа National Coach Holidays компании Shearings в июле 1986 года. [7] Многие были проданы в ходе выкупа менеджментом , включая около 24, которые ввели планы владения акциями для сотрудников . [8] Однако их быстро начали выкупать транспортные компании Arriva , First , Go-Ahead , National Express и Stagecoach . Интенсивная конкуренция иногда приводила к автобусным войнам , требующим вмешательства властей для искоренения недобросовестной или небезопасной практики.
В 1988 году Southern Vectis стал первым оператором, привлекшим внимание регулирующих органов, когда Управление по добросовестной торговле заставило его разрешить конкурирующим операторам доступ к автобусной станции Ньюпорта . [9] Ему также сделали выговор за предоставление дополнительных услуг исключительно для подавления конкуренции. [10]
В 2000 году было обнаружено, что компания Stagecoach Manchester нанимала инспекторов автобусов для переманивания пассажиров с автобусов конкурентов. [11]
В период с марта 2000 года по июль 2002 года First Scotland East стремилась увеличить свою долю на рынке местных автобусных перевозок в Эдинбурге и его окрестностях. В результате между FirstGroup и Lothian Buses разгорелась автобусная война, в ходе которой были снижены тарифы, введены дополнительные транспортные средства, изменены маршруты и расписания. Lothian Buses пожаловалась в Управление по добросовестной торговле, утверждая, что FirstGroup занимается антиконкурентным поведением, пытаясь стать доминирующим оператором в Эдинбурге. Однако позже Управление по добросовестной торговле постановило, что поведение FirstGroup представляет собой «законную конкуренцию». Несмотря на это, после вынесения решения First Bus сократила свою сеть услуг в большей части Эдинбурга и Восточного Лотиана, положив конец автобусной войне. Были понесены большие убытки, что привело к сокращениям во многих частях их деятельности.
В 2004/05 году было обнаружено, что автобусная компания Cardiff Bus занималась хищническим поведением с целью подавления конкурента 2 Travel. [12] [13]
В 2006/07 годах компании Stagecoach Manchester и UK North устроили автобусную войну на маршруте 192 и в автобусном коридоре Wilmslow Road, что привело к транспортному хаосу в Манчестере . [14] [15] Было обнаружено, что UK North применяла небезопасные методы работы, а два менеджера были заключены в тюрьму. [16]
В ноябре 2009 года Комиссия по конкуренции обнаружила, что Stagecoach оказала негативное влияние на конкуренцию в регионе, вынудив Preston Bus позволить Stagecoach приобрести их в январе 2009 года. Им было приказано снова продать Preston Bus. [17] [18] [19]
Автобусные войны все еще периодически происходят. В 2011 году независимые Connexionsbuses и операция Transdev Blazefield в Харрогейте были вовлечены в такую войну в Уэзерби . [20] Другим примером была автобусная война 2018–19 годов между Arriva Southern County , Stagecoach South и Safeguard Coaches в Гилфорде . [21] [22]
Промышленные остановки резко сократились после дерегулирования с отменой защищенного рынка. Многие негибкие практики, которые накопились и были стандартными в секторе автобусов до дерегулирования, были устранены; различные ставки заработной платы для водителей разных транспортных средств, которые в некоторых случаях назначались по старшинству в рамках коллективных договоров или как часть дополнительного соглашения (микроавтобусы были в основном введены в качестве обходного пути), споры о демаркации , поддержание разницы в оплате труда, негибкое расписание были постепенно отменены, поскольку действующие операторы боролись за то, чтобы пережить угрозу со стороны новых участников рынка, у которых не было таких ограничений. Оплата и условия труда водителей ухудшились по всей Великобритании, в том числе в Лондоне. [23]
Когда началась дерегуляция, произошел взрыв новых участников на местном автобусном рынке — наиболее заметным был Stagecoach, который начинал как оператор междугородних автобусных перевозок. Автобусные департаменты многих районных советов были проданы или обанкротились из-за трудностей отказа от старых практик, таких как перекрестное субсидирование маршрутов, перевозка школьников без финансовой компенсации от местных властей и негибкие коллективные договоры, согласованные задолго до дерегуляции. Некоторые муниципальные предприятия были проданы добровольно, другие боролись за продажу своих операций, которые были убыточными. Рынок консолидировался в 1990-х годах, поскольку компании росли за счет поглощений. Крупнейшее из них было достигнуто Grampian Regional Transport , бывшим муниципальным автобусным оператором, который был добровольно продан Grampian Regional Council , который переименовался в FirstGroup .
Только 12 предприятий остаются в государственной собственности, крупнейшее из которых — Lothian Buses в Эдинбурге. [ необходима цитата ]
По состоянию на 2010 год крупнейшая пятерка операторов — Arriva , First , Go-Ahead , National Express и Stagecoach — контролировала 70% рынка. С продажей Arriva Deutsche Bahn и Abellio , ComfortDelGro , Transdev и Veolia Transport, также владеющими операциями, 24% операторов находились в иностранной собственности в 2010 году. [24] Это увеличилось с выходом на рынок RATP Group и Transit Systems , а также с продажей Stagecoach Group DWS Group . [25]
Компания Lothian Buses в Эдинбурге не была приватизирована, поскольку региональный совет Лотиана успешно воспротивился продаже компании. [26] 18% акций Nottingham City Transport были проданы Transdev в 2000 году, но совет сохранил 82% акций компании. [27]
Противники утверждают, что после дерегулирования и приватизации число пассажиров автобусов в Великобритании сократилось, стоимость проезда «резко выросла», а обслуживание стало ненадежным. [28] Многие местные органы власти сократили свои расходы на социально необходимые автобусные перевозки, снизили ставки возмещения для владельцев льготных проездных , пренебрегли обеспечением приоритета автобусов , предоставили обильную дешевую парковку и не смогли обеспечить, чтобы новое жилье благоприятствовало работе автобусов.
После принятия Закона об автобусных перевозках 2017 года Большой Манчестер стал первым городом-регионом, начавшим процесс франчайзинга автобусных перевозок, запросив данные у автобусных операторов, [29] при этом 24 июня 2019 года было подтверждено, что франчайзинг автобусных перевозок будет предпочтительным вариантом в районе Большого Манчестера . [30] Переход начался в Болтоне , Солфорде и Уигане 17 сентября 2023 года, [31] а последующие районы будут франчайзинговаться в течение 2024 года. [32] Предлагаемый процесс изменения франчайзинга в Большом Манчестере был предметом юридических оспаривания как со стороны Rotala Group , так и Stagecoach Group , [33] при этом Rotala передала дело в суд . [34] В конечном итоге апелляция была отклонена. [35]
В апреле 2021 года компания Intelligent Transport опубликовала статью, в которой предположила, что «франчайзинг может стать более привлекательным предложением», поскольку «транспортная отрасль начинает восстанавливаться после чрезвычайно разрушительных последствий COVID-19 ». [36]
В октябре 2023 года Объединенное управление городского округа Ливерпуль объявило, что будет использовать полномочия Акта для передачи автобусов под общественный контроль. Ожидается, что регулируемые услуги начнут работать с 2026 года. [37]
Объединенное управление Западного Йоркшира также выразило поддержку франчайзингу автобусных перевозок, [38] но с ожиданием, что это может быть завершено не ранее 2027 года. [39]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )