Interstate 70 ( I-70 ) — это магистральный маршрут системы межштатных автомагистралей в США, соединяющий Юту и Мэриленд . Участок Юты проходит с востока на запад примерно на 232 мили (373 км) через центральную часть штата. Ричфилд — крупнейший город Юты, обслуживаемый автомагистралью, которая не обслуживает и не соединяет какие-либо городские районы в штате. Автомагистраль была построена как часть системы автомагистралей, соединяющих Лос-Анджелес и северо-восток США . I-70 была второй попыткой соединить южную Калифорнию с восточным побережьем США через центральную Юту, первой была неудачная попытка построить трансконтинентальную железную дорогу . Части этих усилий были повторно использованы при прокладке маршрута I-70.
В отличие от большинства межштатных автомагистралей, большая часть I-70 в Юте не была построена параллельно или поверх существующего маршрута США . Части I-70 были построены в районах, где ранее не было асфальтированных дорог. Поскольку она была построена по совершенно новому маршруту, I-70 имеет много особенностей, которые являются уникальными в системе межштатных автомагистралей . Например, 110 миль (180 км) между Грин-Ривер и Салина составляют самое длинное расстояние в любой точке системы межштатных автомагистралей без обслуживания автомобилистов. Этот же участок отмечен как самое длинное шоссе в Соединенных Штатах, построенное по совершенно новому маршруту со времен Аляскинского шоссе , и самый длинный участок межштатного шоссе, открытый в определенное время. Строительство части I-70 в Юте причислено к одному из инженерных чудес системы межштатных автомагистралей.
Выбор маршрута оказал значительное влияние на характер и культуру долины Севьер . Это также стало мотивирующим фактором для экологов создать новый национальный парк вдоль трассы шоссе для защиты живописных мест вокруг маршрута. I-70 от Грин-Ривер до Гранд-Джанкшен, штат Колорадо , является частью шоссе Dinosaur Diamond Prehistoric Highway , что делает I-70 одной из немногих межштатных автомагистралей, получивших название National Scenic Byway . Достопримечательности, перечисленные Федеральным управлением автомобильных дорог (FHWA) для шоссе Dinosaur Diamond Prehistoric Highway на I-70 или рядом с ней, включают: Национальный парк Арки , Национальный парк Каньонлендс , Карьер динозавров Кливленд-Ллойд , Государственный парк Гоблин-Вэлли , Каньон Руби и Каньон Вестуотер . В обозначении перечислены несколько боковых дорог, ответвляющихся от I-70, которые ведут к костям или следам динозавров.
I-70 начинается на развязке трубы с I-15 , около Cove Fort . Затем она идет на восток через хребет Павант , достигая вершины Clear Creek Summit с высотой 7180 футов (2190 м). [3] Восточный спуск с хребта Павант характеризуется мостами высоко над Clear Creek и его боковыми каньонами. Самый длинный из этих мостов — мост Fish Creek длиной 1180 футов (360 м). [4] Спуск в Clear Creek включает зону проверки тормозов и пандус для разгона грузовиков , чтобы помочь водителям грузовиков спуститься по крутому склону. [1] Затем автострада огибает край парка и музея индейцев Фримонт, прежде чем въехать в долину Севьер .
I-70 служит главной магистралью долины, единственной области, пересекаемой автострадой в штате, с населением более нескольких сотен человек. Ричфилд является крупнейшим городом вдоль I-70 в штате. [5] Шоссе входит в долину к северу от горы Big Rock Candy Mountain, горы, названной в честь песни, приписываемой Гарри МакКлинтоку . [6] Шоссе идет на северо-восток вдоль западного края долины, проходя к западу от общин долины, включая Джозеф , Монро , Элсинор и Ричфилд. Когда I-70 приближается к Салине, она пересекает долину, проходя к югу от этого города. Шоссе обходит центральные районы всех этих городов. [7] Участок между Ричфилдом и Салиной является самым загруженным, со среднегодовым дневным трафиком (AADT) 11 535 транспортных средств в 2006 году. [8] В долине Севьер I-70 была построена параллельно шоссе US Route 89 (US-89); обе автомагистрали теперь проходят одновременно между съездом 23 (US-89 на юг до Мэрисвейла и Пангитча) и съездом 56 в Салине.
В Салине шоссе US-50 соединяется с шоссе I-70, и эти два шоссе идут параллельно на протяжении всего оставшегося пути через Юту. После съезда 56 в Салине шоссе I-70 уходит на 104 мили (167 км) к первому съезду с Грин-Ривер, съезду 160. Хотя между двумя городами есть несколько съездов, это самое длинное расстояние в системе межштатных автомагистралей без автомобильного обслуживания непосредственно вдоль шоссе. [9] Маршрут до Грин-Ривер пересекает два основных географических препятствия: плато Уосатч и Сан-Рафаэль-Свэлл . [10]
I-70 изначально начинается с подъема на плато Уосатч через каньон Салина. На более низких высотах этот каньон разделяет плато Уосатч на севере с плато Севьер на юге. После подъема к развилке в каньоне автострада поворачивает на юг и пересекает плато Уосатч на перевале Эмигрант. [11] Этот перевал является самой высокой точкой всех межгосударственных автомагистралей штата Юта, хотя высота отличается от источника к источнику. На более новых картах Департамента транспорта штата Юта (UDOT) указана высота 7886 футов (2404 м), в то время как на старых картах указана цифра 7923 фута (2415 м). [7] [12] Эта часть I-70 находится на охраняемых землях как часть национального леса Фишлейк . [1] Автострада выходит с плато Уосатч на перекрестке Фремонт-Джанкшен, названии перекрестка I-70 с шоссе 10 штата (SR-10).
Между перекрестком Фремонт и перекрестком SR-24 около Грин-Ривер трасса I-70 пересекает геологическую структуру, называемую Сан-Рафаэль Свелл . Строительство автострады через вал считается одним из инженерных чудес системы межштатных автомагистралей, а один инженер назвал этот участок «одним из самых значительных подвигов строительства автомагистралей своего времени». [2] Строительство I-70 через вал потребовало бурения множества твердых скальных каньонов, скал и гор. [13] Вал известен своими отвесными каньонами и скальными образованиями и является домом для большого количества открытых останков динозавров. Сюда входит крупнейшая известная коллекция останков динозавров юрского периода в карьере динозавров Кливленд-Ллойд на северном конце вала. [14]
Шоссе поднимается по западному краю возвышенности на устойчивом склоне, свободно следуя северному краю каньона Дьявола. На вершине склона находится смотровая площадка с видом на каньон Дьявола и видом на местность к западу от возвышенности. [10] Затем оно пересекает каньон Игл через пару стальных арочных мостов . Длина моста на восток составляет 489 футов (149 м), [15] а длина моста на запад составляет 523 фута (159 м). [16]
Затем шоссе поднимается на вершину Гоуст-Рок-Саммит, самую высокую точку I-70 внутри вала. На вершине находится еще одна смотровая площадка с видом на Литл-Гранд-Каньон реки Сан-Рафаэль . [10] Вершина названа в честь необычных скальных образований поблизости. Сами Гоуст-Рокс находятся на высоте 7405 футов (2257 м), хотя автострада немного ниже. [10] I-70 извивается через относительно ровную часть вала, пока не достигает каньона Пятнистый Вулф, который обеспечивает выход на вал. Восточный спуск включает одну зону проверки тормозов и два съезда для разгоняемых грузовиков , чтобы помочь грузовикам спуститься. [1] Примерно на полпути вниз находится смотровая площадка каньона, сужающегося по мере приближения к восточному уступу вала, рифу Сан-Рафаэль . Как только шоссе выходит из вала, оно проходит к северу от государственного парка Гоблин-Вэлли . Шоссе выходит из вала около Грин-Ривер.
К западу от Грин-Ривер шоссе US-6 и US-191 соединяются с шоссе I-70. Также в Грин-Ривер шоссе достигает южного края Бук -Клиффс , горного хребта, по которому шоссе I-70 следует до Гранд-Джанкшен, штат Колорадо . Эта часть шоссе I-70 является частью доисторического шоссе Dinosaur Diamond , признанного живописной дорогой программами National Scenic Byways и Utah Scenic Byways . [17] [18] Перечисленные достопримечательности вдоль дороги в районе Грин-Ривер включают гейзер Crystal Geyser , национальный парк Capitol Reef National Park и государственный парк Green River State Park .
С этой точки на восток автострада проходит по плоской местности между Book Cliffs и рекой Колорадо , называемой Sagers Flat. [10] По пути она проходит мимо городов Crescent Junction, Thompson Springs и Cisco . Природные особенности, видимые с этой части, включают в себя национальный парк Arches и Castle Valley . Другие перечисленные достопримечательности вдоль дороги около этого участка включают национальный парк Canyonlands и различные районы с Morrison Formation , слоем породы, где часто встречаются останки динозавров. [19] I-70, US-6 и US-50 входят в Колорадо одновременно. Там, где I-70 следует за Book Cliffs, она была построена параллельно или поверх US-6/US-50. [7]
Первым маршрутом через эту часть Юты был Старый испанский маршрут , торговый путь между Санта-Фе, Нью-Мексико , и Лос-Анджелесом, Калифорния . Маршрут был широко распространен до мексикано-американской войны в 1848 году. [20] Хотя маршрут этого маршрута отличается от маршрута I-70, они оба были предназначены для соединения Южной Калифорнии с пунктами дальше на восток. I-70 в целом параллелен маршруту Старого испанского маршрута к западу от перекрестка Кресент. I-15 к югу от перекрестка с I-70 также в целом параллелен маршруту. [21]
Первая попытка построить современный торговый путь через этот район приписывается Уильяму Джексону Палмеру , основателю Denver and Rio Grande Western Railroad (D&RG). В 1880 году Палмер начал проект по превращению местной железной дороги из Колорадо в трансконтинентальную железнодорожную империю. Это означало бы, что вторая трансконтинентальная железная дорога будет построена через Юту. Это также поставило бы D&RG в конкуренцию с первой трансконтинентальной железной дорогой , которой тогда управляли Union Pacific Railroad и Central Pacific Railroad . [22]
Разногласия в компании привели к двум предложениям. Оба предложения предусматривали продление железной дороги на запад от Колорадо до того места, где сейчас находится Грин-Ривер. К западу от Грин-Ривер «северный маршрут» продлил бы железную дорогу до Огдена, штат Юта , где он соединился бы с установленным сухопутным маршрутом . Это предложение в конечном итоге было завершено как Юта-дивизион , примерно следуя маршруту современной US-6 через восточную Юту. Эта линия вскоре стала главной линией D&RG и остается одной из главных трансконтинентальных железнодорожных артерий США, в настоящее время эксплуатируемой Union Pacific Railroad как Центральный коридор . [23]
Второе предложение было «южным маршрутом», который должен был продолжаться на запад от Грин-Ривер и направляться к Лос-Анджелесу, подобно маршруту современной I-70. Это предложение потребовало бы продления железной дороги дальше на запад, чтобы соединиться с тем, что станет железной дорогой Лос-Анджелеса и Солт-Лейк-Сити . [24]
_(4).jpg/1280px-I-70_through_Utah_(14_February_2008)_(4).jpg)
Из-за разногласий в управлении и плохой коммуникации строительство началось на обоих маршрутах. Вскоре стало очевидно, что южный маршрут нецелесообразен, учитывая удаленность местности, доступные в то время технологии и пересеченную местность Сан-Рафаэль-Свелл. В 1883 году D&RG потратила 217 470 долларов (что эквивалентно 6,04 миллионам долларов в 2023 году [25] ) на проект, прежде чем объявить его провальным. В одном из отчетов в книге «Utah Ghost Rails» говорится, что железная дорога уволила ведущего геодезиста , хотя рабочие проложили путь мимо рифа Сан-Рафаэль . [24] Сегодня этот маршрут представляет собой тропу для джипов . Согласно знаку, установленному Бюро землепользования (BLM), если бы южный маршрут был успешным, он стал бы самой короткой трансконтинентальной железной дорогой в США. [24]
Строительство возобновилось в 1901 году на участке южного маршрута, чтобы построить ответвление для обслуживания угольных шахт на плато Уосатч . Железная дорога ответвлялась от существующей линии в Салине и шла на восток вверх по каньону Салина. После закрытия шахт железнодорожное полотно использовалось для улучшения SR-10 между Салиной и перекрестком Фремонт. I-70 позже использовала железнодорожное полотно для пути через плато Уосатч. [24]
К тому времени, когда система межштатных автомагистралей находилась на стадии планирования, ни одна асфальтированная дорога еще не входила в Сан-Рафаэль-Свэлл . [26] Установленная автомагистраль через этот район была US-6/ US-50 , которая, как и железная дорога, входила в Юту из Колорадо и поворачивала на север вокруг Сан-Рафаэль-Свэлл. [27]
Как впервые было предложено в 1956 году, западной конечной точкой I-70 был Денвер, Колорадо . [2] Чиновники из Колорадо оказали давление на федеральное правительство, чтобы продлить планы I-70 дальше на запад. После нескольких обсуждений с чиновниками Юты, Юта поддержала расширение, которое должно было следовать за US-6/US-50 (теперь US-6), чтобы соединиться с I-15 в Spanish Fork . Это предложение соединило бы район Солт-Лейк-Сити с Денвером. Приняв предложение Колорадо/Юты, федеральные планировщики также решили показать измененное предложение с конечной точкой I-70 в Cove Fort планировщикам из Министерства армии . Планировщики выступили против расширения до Солт-Лейк-Сити, но посчитали, что измененное предложение принесет пользу армии США, обеспечив лучшее сообщение с южной Калифорнией. Новый маршрут сократит расстояние между Лос-Анджелесом и Денвером примерно на 200 миль (320 км). Маршрут до Коув-Форта был одобрен 18 октября 1957 года. Было сделано общее объявление, без предварительного уведомления должностных лиц Юты об изменении. Комиссар Бюро общественных дорог позже признал, что отсутствие уведомления было преднамеренным, опасаясь внутренних распрей, если бюро не объявит окончательное решение. [2]
Государственный историк заявил, что эта новость поразила Юту «как разорвавшаяся бомба». За исключением чиновников в Юте, которые представляли этот район, большинство выступило против автострады, которая не будет обслуживать населенные пункты штата. Маршрут был высмеян как ошибка в связях с общественностью и «дорога в никуда». [2] [9] Чиновники Юты попытались вернуть планы к своей предпочтительной альтернативе, но позже ушли в отставку, чтобы построить I-70 на федерально выбранном маршруте. Губернатор Джордж Дьюи Клайд заключил: «У Юты не было выбора, кроме как принять маршрут Cove Fort или не иметь его вообще». [2] Даже попытки проложить автостраду немного севернее, чтобы обслуживать больше городов в округе Эмери , были заблокированы. Федеральные планировщики настаивали на том, чтобы автострада проходила мимо Грин-Ривер по юго-западному направлению и не поворачивала на север. [2] Даже сегодня нет прямого межштатного сообщения между Солт-Лейк-Сити и Денвером. Автомобилистам приходится выбирать между двумя полосными маршрутами (US-6 или US-40 ) или объезжать по I-80 через Вайоминг . [28]
С продлением планов по I-70 трансконтинентальный маршрут снова будет предпринят через Сан-Рафаэль-Свелл. Район к западу от Грин-Ривер был настолько отдаленным, что исследовательские бригады следовали за дикими лошадьми на джипах, чтобы исследовать части маршрута. Согласно истории, рассказанной на открытии шоссе инженером, который обследовал шоссе, к его группе подошел фермер-овцевод и спросил, что они делают. Фермер упал со смеху, когда ему сказали, что они строят скоростную автостраду. [29]
Исследовательская бригада не использовала маршрут железной дороги мимо рифа Сан-Рафаэль . Однако они использовали маршрут железной дороги через плато Уосатч. Строительные бригады разрушили два из четырех туннелей, когда расширяли русло для автострады. Два оставшихся туннеля видны чуть южнее автострады и используются придорожной дорогой . [ 24]
Некоторые несмежные части I-70 через хребет Павант и плато Уосатч были временно обозначены как SR-4. [3] Часть через Сан-Рафаэль-Свелл открылась для движения в 1970 году, наконец сделав часть I-70 в Юте пригодным для проезда. [2]
I-70 была открыта 5 декабря 1970 года на смотровой площадке Ghost Rocks внутри вала, хотя для полного завершения строительства автострады потребовалось бы еще 20 лет. [2] На церемонии мэры городов, недавно ставших соседями, включая Гранд-Джанкшен, штат Колорадо , представились. Тогдашний губернатор Кэл Рэмптон отметил, что I-70 была самой длинной дорогой, построенной США по совершенно новому маршруту со времен Аляскинской автомагистрали во время Второй мировой войны . Также было отмечено, что это был самый длинный участок системы межштатных автомагистралей, открытый в определенное время. [2]
.png/1280px-Goblin_Valley,_Utah_(panorama).png)
Первоначально были построены только две полосы, теперь восточные полосы, через зыбь. Официальная карта автомагистралей Юты отметила новую автостраду, но квалифицировала ее существование словами «две полосы открыты». [3]
Часть I-70 в Юте не была завершена в соответствии со стандартами межштатных автомагистралей до октября 1990 года, когда был открыт второй мост Eagle Canyon. Новый мост обеспечивал движение на запад, в то время как мост 1970 года был переключен только на движение на восток. [30] Вторая церемония открытия прошла на новом мосту, чтобы объявить часть I-70 в Юте завершенной. Арчи Гамильтон, один из трех инженеров, которые работали в UDOT достаточно долго, чтобы увидеть прогресс I-70 от концепции до завершения, сказал, что самым памятным моментом было наблюдение за раскопками в Spotted Wolf Canyon. Он сказал, что до начала строительства он мог стоять на одном месте и касаться обеих сторон каньона. Чтобы проложить первые восемь миль (13 км) через каньон, потребовалось выкопать 3 500 000 кубических ярдов (2 700 000 м 3 ) породы. В 1990 году было подсчитано, что стоимость строительства участка Сан-Рафаэль-Свелл составила 388 миллионов долларов (что эквивалентно 800 миллионам долларов в 2023 году [25] ); 105,5 миллионов долларов в 1970 году (что эквивалентно 639 миллионам долларов в 2023 году [25] ) на строительство первых двух полос и 78 миллионов долларов в 1990 году (что эквивалентно 161 миллиону долларов в 2023 году [25] ) на строительство остальных полос. [29] [31] На церемонии посвящения в 1970 году было отмечено, что стоимость приобретения земли помогла компенсировать стоимость масштабных земляных работ. UDOT приобрел право проезда на строительство большей части I-70 у BLM по самой низкой стоимости за милю среди всех шоссе в Юте. [2]
В 2002 году газета Salt Lake Tribune взяла интервью у мэра Ричфилда об изменениях, которые I-70 принесла в долину реки Севьер . Раньше это были изолированные фермерские общины, жители которых чувствовали, что они не привыкли к преступности и другим последствиям, которые может принести трансконтинентальное шоссе. Жители Ричфилда вскоре начали называть I-70 «Кокаиновой улицей». Мэр заявил, что I-70 — это смешанное благословение. Он заявил, что шоссе является благом для индустрии гостеприимства и сделало Ричфилд более доступным для других городов. Однако новая дорога принесла виды преступлений, ранее неизвестные городу. Мэр посетовал, что после завершения строительства I-70 многие жители впервые начали запирать свои двери. Интервью стало результатом события, которое послужило «звонком будильника», что сельская Юта «не изолирована от преступности». Паника началась после того, как общественность стала свидетелем того, как патрульные Юты увозили подозреваемого в наручниках, одновременно вытаскивая из багажника его автомобиля пластиковые пакеты и холодильники, полные частей тела. Это событие вызвало неистовство людей, проверяющих своих соседей, опасающихся, что жертвы убийства были местными жителями. [32] В 2007 году в округе Севьер, [33] с населением 19 386 человек, было совершено 11 насильственных преступлений . [34]
Грин-Ривер — крупнейший и единственный инкорпорированный город, напрямую обслуживаемый I-70 в восточной части Юты. [5] [10] В отличие от сообществ долины Севьер, Грин-Ривер был основан как остановка для путешественников, следующих по трансконтинентальным артериям. Сначала этот район использовался как остановка для путешественников, следующих по Грин-Ривер. Позже город был основан для обслуживания путешественников по Старому испанскому маршруту и почтовым маршрутам дилижансов. Грин-Ривер был устоявшейся остановкой к тому времени, когда через этот район была проложена железная дорога, а позднее и шоссе. [35]
До строительства I-70 Сан-Рафаэль Свелл был относительно недоступен и не очень хорошо известен или исследован. Однако, были предприняты некоторые попытки защитить вал еще в 1935 году. [26] После строительства автострады количество посетителей вала значительно возросло, так как теперь к нему можно добраться на автомобиле. [26] Таким образом, несколько групп прилагают усилия для получения охраняемого статуса этой области через национальный парк , национальный памятник или обозначение дикой природы .
Основной толчок произошел в 2002 году, когда должностные лица округа Эмери , к которым присоединился губернатор Юты Майк Ливитт , обратились к президенту Джорджу Бушу-младшему с просьбой использовать полномочия Закона о древностях и создать национальный памятник Сан-Рафаэль-Свелл. [36] Эти усилия потеряли импульс после того, как губернатор пообещал уважать пожелания жителей округа Эмери посредством рекомендательного референдума , который не был принят. [37] Распространенными причинами, названными жителями для противодействия обозначению, были страх перед ограничением доступа федеральным правительством и повторение событий, которые произошли с национальным памятником Гранд-Стэркейс-Эскаланте . Этот памятник был установлен в 1996 году президентом Биллом Клинтоном . В том случае памятник был предложен на федеральном уровне в тайне. Границы были проведены без согласия или даже ведома местных жителей. Это вызвало гнев и вызвало негативную реакцию в сельской Юте. [38]
Большая часть возвышенности находится в ведении BLM и не получает особого внимания. [26] Небольшая часть на восточной окраине охраняется как государственный парк Гоблин-Вэлли , которым управляет Отдел парков и отдыха штата Юта . В 2019 году после лоббирования со стороны Southern Utah Wilderness Alliance конгресс поручил BLM изучить 17 конкретных районов Южной Юты для обозначения в качестве территорий дикой природы, включая несколько в San Rafael Swell. В том же акте Конгресс поручил BLM создать зону отдыха San Rafael Swell. [39] [40]
До формирования I-70 существовала дорога через хребет Павант под номером SR-13 , которая была похожа на маршрут I-70. Шоссе, которое в основном все еще существует как двухполосная дорога между SR-161 (бывший US-91 ) в Коув-Форт и US-89 в Севьере, было передано штату 2 августа 1912 года [41] и получило это название к началу 1920-х годов как часть первоначальной нумерации шоссе в Юте. [42] На плато Уосатч основание для I-70 было получено из части SR-10 . Обе они были переведены в SR-4, что было законодательным обозначением штата для всей I-70 в Юте, в 1962 году. [43] US-50 была изменена для пересечения с I-70 через большую часть Юты в 1976 году, при этом US-6 осталась на своем прежнем маршруте. [44] В 1977 году Юта перенумеровала свои государственные маршруты , чтобы законодательные и подписанные номера совпадали. С этим изменением обозначение штата для I-70 теперь SR-70. [43]
