В Соединенном Королевстве насчитывается около 6000 железнодорожных переездов , из которых около 1500 являются общественными переездами. [1] Это число постепенно сокращается, поскольку риск аварий на железнодорожных переездах считается высоким. Директор Железнодорожной инспекции Великобритании в 2004 году прокомментировал, что «использование железнодорожных переездов вносит наибольший потенциал катастрофического риска на железных дорогах». [2] Создание новых железнодорожных переездов на национальной сети запрещено (исключением является повторное открытие неизбежных переездов на новых/вновь открывающихся железнодорожных линиях и на исторических железных дорогах), при этом мосты и туннели являются более предпочтительными вариантами. Стоимость значительного сокращения, помимо простого закрытия переездов, существенна; некоторые комментаторы утверждают, что деньги можно было бы потратить с большей пользой. Около 5000 переездов представляют собой переезды, созданные пользователями, или пешеходные дорожки с очень низкой посещаемостью. Удаление переездов может улучшить работу поездов и снизить уровень аварийности, поскольку на некоторых переездах установлены низкие ограничения скорости для защиты участников дорожного движения (например, AOCL). Фактически, между 1845 и 1933 годами [3] существовало ограничение скорости в 4 мили в час (6,4 км/ч) на железнодорожных переездах платных дорог, прилегающих к станциям для линий, разрешительный акт парламента которых был консолидирован в Законе о консолидации положений о железных дорогах 1845 года, хотя это ограничение по крайней мере иногда (а возможно, и часто) игнорировалось. [4] [a] [5]
Закрытые железнодорожные переезды стали обязательными с 1839 года, но первоначальные правила гласили, что ворота обычно должны быть закрыты поперек шоссе. [6] Первоначальная форма железнодорожного переезда на британских железных дорогах датируется 1842 годом, [6] [7] она состояла из двух или четырех деревянных ворот (по одному или два с каждой стороны железной дороги). Когда они были открыты для дорожного движения, ворота закрывались поперек железной дороги, чтобы предотвратить непреднамеренный побег лошадей и скота на железную дорогу. Ворота управлялись железнодорожным персоналом, как правило, вручную или позднее с помощью маховика с сигнальной будки, и они, как правило, были сблокированы с сигналами, защищающими переезд. Там, где сигнальной будки не было поблизости, но дорожное движение все еще требовало полностью закрытого переезда, нанимался специальный смотритель переезда, часто живущий в принадлежащем железной дороге коттедже рядом с переездом [8] и поддерживающий связь с сигнальными будками через телеграфную систему.
После испытаний в 1952 году, разделом 40 Закона о британской транспортной комиссии 1954 года ( 2 & 3 Eliz. 2 . c. lv) было разрешено использовать подъемные барьеры вместо распашных ворот [9] , хотя они по-прежнему должны были управляться вручную смотрителем переезда. Это сократило время, в течение которого дорожное движение было нарушено.
В 1955 году два инспектора из Железнодорожной инспекции (HMRI), два дорожных инженера из Министерства транспорта и два офицера из Британской транспортной комиссии (см. Hixon railway crash ) посетили различные европейские страны и проверили автоматические переезды. Они посетили 46 переездов за 10 дней в трех странах: Бельгии, Франции и Нидерландах. Отчет был подписан 14 марта 1957 года, а раздел 66 Закона о Британской транспортной комиссии 1957 года ( 5 & 6 Eliz. 2 . c. xxxiii) предоставил полномочия предписывать «меры безопасности на общественных железнодорожных переездах, такие как автоматические или дистанционно управляемые барьеры». [10]
Работа над автоматизированными переездами продолжалась, и первый автоматически управляемый железнодорожный переезд начал работу в Спате около Уттоксетера в Стаффордшире в мае 1961 года. [11] [12] [13] [10] Автоматические полушлагбаумы появились позже после другого запроса за рубежом в 1963 году, состоящие из одного плеча с каждой стороны дороги, которые блокируют только встречный транспорт, оставляя съезды свободными. Первоначально считалось, что полушлагбаумы имеют преимущество, поскольку они имеют короткое время закрытия и не требуют блокировки с помощью сигналов.
После крушения железной дороги Хиксон в 1968 году стало ясно, что для крупногабаритных транспортных средств на AHBC (автоматических полубарьерных переездах) необходимо больше предупреждений. Рассматриваемое транспортное средство (низкорамный транспортер, перевозивший большой электрический трансформатор), несмотря на сопровождение полицией, было сбито поездом во время пересечения путей со скоростью 2 мили в час (3,2 км/ч) на AHBC, установленном годом ранее. Изменения, внесенные в AHBC, включали дополнительные информационные знаки, телефоны на сигнальных будках и добавление предварительного желтого света к паре красных огней на всех переездах (плюс ныне несуществующий световой ящик «Еще один поезд идет»; теперь нужен только фрагмент знака). Против установки телефонов на этих переездах выступил полковник Рид из Железнодорожной инспекции (HMRI), хотя некоторые менеджеры BR все равно их установили. Полковник МакМаллен из HMRI заявил в 1957 году, что если будут приняты автоматические полубарьерные переезды, «необходимо признать принцип, что ответственность за защиту себя от опасностей железной дороги лежит на человеке так же, как и от опасностей дороги». Уиннс, оператор низкогрузового транспортера, получил краткий ответ от British Rail, когда они написали о почти катастрофе с медленным транспортером в Леоминстере в 1966 году. [14]
Автоматический открытый переезд (теперь известный как AOCL, где «L» означает локально контролируемый) был представлен в 1963 году. У них нет барьеров, над каждым сигнальным фонарем находится крест Святого Андрея, а также есть индикаторная лампа, показывающая правильную работу. Первый был установлен в Яффорте в Северном Йоркшире в 1963 году. Эти переезды были дешевле, чем установка AHBC , и очень подходили для тихих проселочных дорог, поэтому в 1970-х годах их было установлено гораздо больше, хотя их и предназначалось заменить на AOCR (автоматический открытый переезд с дистанционным контролем), поскольку они имели больший потенциал скорости на линии и были даже дешевле, чем AOCL . Первый из этих AOCR был установлен на переезде Нейс около Лидни , Глостершир [15] в 1983 году. Они продолжали устанавливаться до железнодорожной катастрофы Локингтон в 1986 году, которая привела к упадку этого типа переездов, и почти все AOCR были модернизированы до AHBC . В настоящее время в Великобритании остался только один; на национальной сети в Розари, около Кейта , Морей . [16]
Крушение железной дороги Ufton Nervet в 2004 году стало откровением для многих людей, связанных с железнодорожными переездами, и с тех пор внимание к безопасности переездов возросло, переезды были закрыты или модернизированы; в частности, AOCL были модернизированы до статуса автоматического барьерного переезда с локальным контролем (ABCL). В 2009 году после крушения переезда Halkirk в Шотландии [18] было замечено, что AOCL на сети были самыми опасными переездами, и была предложена схема по их искоренению. Чтобы сделать это быстро и дешево, полный переход в статус ABCL не был выполнен, и вместо этого было принято решение просто добавить барьеры для создания AOCL+B . Модернизации и закрытия все еще продолжаются в будущем, с более новыми системами (и испытаниями различного оборудования), такими как AFBCL (автоматический полный барьерный переезд с локальным контролем), установленными в Ардроссане в 2018 году. [19]
Железнодорожный переезд Хелпстон в Кембриджшире имеет самый длинный участок дороги между ограждениями, пересекая шесть путей (сгруппированных как четыре пути 125-мильного восточного побережья и два пути линии Бирмингем–Питерборо ). [20] [21]
После крушения поезда Ufton Nervet были предприняты дополнительные усилия по пересмотру размещения железнодорожных переездов и их ликвидации там, где это осуществимо. В Великобритании также было предложено установить на железнодорожных переездах камеры, аналогичные тем, что используются для обнаружения водителей, проезжающих на светофорах, и что штрафы за игнорирование сигналов должны быть гораздо более суровыми.
Британская транспортная полиция обычно преследует автомобилистов, которые переезжают через ограждения, либо за незаконное проникновение, либо за несоблюдение сигнала светофора. Особая проблема заключается в том, что ответственность за безопасность дорожного движения на переездах полностью находится вне контроля железных дорог. В 2006 году были внесены юридические предложения, разрешающие Network Rail участвовать в обеспечении безопасности на обочине дороги на переездах. [ необходима цитата ] Это позволило бы ввести противоскользящие поверхности, а также ограждения, чтобы не допустить объезда автомобилистами переездов, и, как надеются, сократить количество смертей, связанных с переездами.
Network Rail проводит политику закрытия железнодорожных переездов со скоростью более 100 в год в интересах безопасности и замены их автомобильными мостами или пешеходными мостами. [22] Количество железнодорожных переездов на железнодорожных линиях, контролируемых Network Rail, возросло с 7937 в 2003–2004 годах [23] до 6322 в 2013–2014 годах [24] и 5887 к 2016–2017 годам. [25] Количество переездов выросло до 5939 в 2017–2018 годах. Это произошло из-за увеличения количества пешеходных переходов со светофорами и без них по сравнению с числом, зарегистрированным в 2016–2017 годах. Это связано с изменением категоризации железнодорожных переездов при их добавлении в модель риска всех железнодорожных переездов (ALCRM) и не представляет собой физического увеличения количества переездов в сети. [25]
Для эпизода британской автомобильной телепрограммы Top Gear от 25 февраля 2007 года компания Network Rail инсценировала инцидент, в котором локомотив врезался в Renault Espace на скорости около 80 миль в час (130 км/ч) на железнодорожном переезде AHBC в Хиболдстоу , Линкольншир , чтобы наглядно проиллюстрировать опасности «риска» (см. British Rail Class 31 в СМИ ).
Этими традиционными переездами с воротами локально управляет сигнальщик или другой железнодорожный персонал. Они состоят из деревянных или металлических ворот, которые закрываются от дорожного движения и могут управляться вручную; управляться колесом; приводиться в движение двигателем; или, совсем недавно, в Редкаре , ворот, которые являются электрически телескопическими. При закрытии для дорожного движения ворота обнаруживаются/блокируются, и защитные сигналы могут быть включены. Некоторые переезды также оснащены дорожными фонарями, которые срабатывают до закрытия ворот. Эти переезды больше не соответствуют современным стандартам безопасности и обновляются более современными конструкциями шлагбаумов. На некоторых переездах ворота обычно закрыты от дорожного движения и открываются только для пропуска транспортных средств. Раньше их было много на линии Питерборо-Линкольн ; с тех пор они были модернизированы до MCB-OD.
Переезд MCB контролируется соседней сигнальной будкой, где сигнальщик может видеть закрытие дороги и определять, что переезд свободен, прежде чем подавать защитные сигналы. Обычно переезд MCB имеет либо два заграждения полной ширины дороги, либо четыре заграждения половинной ширины дороги, которые полностью перекрывают дорогу. Этот тип переезда обычно снабжен стандартными дорожными фонарями и сигнализацией, которые срабатывают при закрытии, хотя есть несколько переездов без фонарей, один из которых находится в Арброте. Первый переезд этого типа был испытан в Уортхилле , Северный Йоркшир , в 1952 году.
MCBR точно такой же, как и MCB- переезд, за исключением того, что контролирующий сигнальный пост не находится прямо рядом с переездом, а может быть в пределах 1 ⁄ мили (400 м) от переезда. Сигнальщику требуется четкий обзор переезда, чтобы определить, что переезд свободен, прежде чем подавать защитные сигналы. В условиях плохой видимости, таких как туман, дымка или падающий снег, может потребоваться назначить дополнительного человека, размещенного на переезде, чтобы сообщить сигнальщику, что переезд свободен. Примером такого типа переезда является Дриффилд , Восточный райдинг Йоркшира . [26]
Переезд MCB-CCTV такой же, как и переезд MCB, за исключением того, что он может находиться на расстоянии многих миль от контролирующего сигнального поста. Камеры видеонаблюдения, установленные в непосредственной близости от переезда, позволяют сигнальщику контролировать закрытие дороги и определять, свободен ли переезд, прежде чем включить защитные сигналы. Этот тип переезда привел к тому, что многие сигнальные посты на переездах стали излишними на различных линиях по всей стране. Первый переезд такого типа был испытан на переулке Фантамс-Лейн, недалеко от Питерборо , Кембриджшир , в 1970 году.
Эти переезды являются MCB , за исключением того, что вместо сигнальщика оборудование обнаружения препятствий контролирует закрытие переезда и определяет, что переезд свободен, прежде чем подать защитный сигнал. Переезд инициируется приближающимися поездами и не имеет прямого участия сигнальщика при нормальной работе, за исключением контроля процесса. Обнаружение препятствий использует системы LIDAR и RADAR для определения того, что переезд свободен, если это не так, последовательность нарушается, и любой приближающийся поезд останавливается у защитного сигнала. Затем сигнальщик должен инициировать альтернативную рабочую процедуру. Этот тип переезда стал гораздо более распространенным на многих линиях по всей стране, и эти переезды теперь считаются самыми безопасными из современных типов. Первый переезд этого типа был разработан и испытан в 2010 году на железнодорожном переезде в Файли , Северный Йоркшир, однако этот переезд теперь был преобразован в MCB-CCTV с небольшим количеством оставшегося оборудования от переезда MCB-OD.
Эти переезды точно такие же, как и переезды MCB-CCTV, за исключением того, что шлагбаумы остаются опущенными, а огни выключенными. Когда пользователь хочет перейти, он должен нажать кнопку, чтобы уведомить сигнальщика, который поднимет шлагбаумы, если поезда нет. Затем, через 1-1,5 минуты, загорается желтый свет, а красные огни мигают, как будто приближается поезд. Также звучит сигнализация железнодорожного переезда. Шлагбаумы закрываются. После закрытия огни перестают мигать. В Великобритании таких всего несколько, один из них находится в Барнетби , Линкольншир .
.svg/1280px-UK_traffic_sign_784.1_(variant_1).svg.png)
Автоматические полушлагбаумы запускаются приближающимися поездами и не блокируются сигналами, хотя они контролируются сигнальщиком для правильной работы. Максимальная скорость железнодорожной линии на этих переездах составляет 100 миль в час (160 км/ч), и можно пересекать только максимум два пути. Переезды имеют два полушлагбаума, которые закрывают только въездные полосы на переезд, стандартные дорожные огни переезда и звуковую сигнализацию. При максимальной скорости железнодорожной линии время предупреждения о переезде обычно составляет около 27 секунд с момента первого включения желтого света до прибытия поезда на переезд. Эти переезды изначально были разработаны для использования на дорогах с редким движением. Новые переезды такого типа, скорее всего, не будут установлены, и многие AHBC обновляются как MCB-OD или MCB-CCTV . В последние годы некоторые звуковые сигналы на AHBC были обновлены, чтобы включить голосовые предупреждения в качестве средства повышения безопасности. Первая переправа такого типа в Великобритании была установлена в городе Спат , недалеко от Аттоксетера в Стаффордшире , и начала работать 5 февраля 1961 года.
Открытый переезд с обычными дорожными фонарями и звуковой сигнализацией, но без ограждений. На двухпутных путях предусмотрен сигнал «Приближается другой поезд», который при необходимости мигает красным светом с сообщением «Приближается другой поезд». Разработанный для железнодорожных линий и дорог с низкой интенсивностью движения, максимальная скорость движения по этим переездам составляет 55 миль в час (89 км/ч). На подъезде к железной дороге указатель движения для водителей (DCI) показывает мигающий красный свет, когда переезд открыт для автомобильного движения. Переезд должен начинаться, когда поезд проезжает знак с черным Андреевским крестом на белом фоне при приближении к переезду. Если переезд работает правильно, мигающий красный свет меняется на мигающий белый свет. Машинист поезда несет ответственность за то, чтобы мигающий белый свет был включен и чтобы переезд был свободен, прежде чем продолжить движение по переезду на скорости, соответствующей линии, в противном случае поезд должен остановиться перед переездом и соблюдать соответствующие правила перед продолжением движения. Иногда, в основном, когда переезд находится рядом со станцией, машинисту приходится останавливаться и нажимать на поршень (кнопку), чтобы начать последовательность переезда. Этот тип переезда изначально был популярен, поскольку многие переезды были освобождены от персонала, что снизило затраты. Однако после аварии на железнодорожном переезде в Локингтоне в 1986 году и независимого обзора Стоттом автоматических открытых железнодорожных переездов [27] многие AOCL были переоборудованы в ABCL . С тех пор на оставшихся AOCL произошло непропорционально большое количество аварий, что привело к тому, что на многих из них были добавлены ограждения и изменено обозначение на AOCL+B . Первый AOCL был установлен в Яффорте , Северный Йоркшир, в 1963 году.
.jpg/1280px-Level_crossing_near_Rosarie_(geograph_3737328).jpg)
Эти переезды были широко установлены, когда один из них был впервые опробован в 1983 году (на железнодорожном переезде Нейс, около Лидни , Глостершир ), потому что они снижали затраты из-за отсутствия барьеров, и их можно было использовать на многих загородных полосах. Действуя так же, как AHBC , они не блокируются сигналами, но имели скорость линии 75 миль в час (121 км/ч). После железнодорожной катастрофы в Локингтоне в 1986 году их упадок начался из-за проблем с безопасностью, и теперь только один из них все еще существует на Network Rail в Розари в Шотландии около Кейта , Морей . [16]
Этот тип переездов является прямым развитием AOCL , который появился после независимого обзора Stott автоматического открытого переезда [27] после аварии на железнодорожном переезде в Локингтоне в 1986 году. Они имеют максимальную скорость линии на переезде 55 миль в час (89 км/ч). Многие AOCR и AOCL впоследствии были переоборудованы в ABCL. Начало переезда и работа индикаторов переезда для водителей такие же, как и у AOCL / AOCL+B . Первый был установлен на объездной дороге A146 Beccles , Саффолк , в 1988 году.
Они существуют с 2012 года, первый из которых был в Ардроссан -Харбор, Северный Эйршир , и являются дешевой версией ABCL , введенной RAIB , предложившей Network Rail установить барьеры на AOCL после аварии на AOCL в Халкирке , Хайленд . [28] При модернизации AOCL+B барьеры добавляются в схему AOCL вместо замены всей системы, как при модернизации ABCL . Их можно распознать по отключению сигнализации до того, как барьеры поднимутся после проезда поезда, и по отсутствию телефонов, как на ABCL .
Это новый тип перехода, первый из которых был установлен на перекрестке Ardrossan Princes Street [19] в начале 2018 года, а еще два были установлены на перекрестках Dingwall Middle и No.1 в ноябре 2018 года. Эти переходы являются усовершенствованной версией ABCL с полными шлагбаумами. Он предназначен для контролируемых на местном уровне переходов с высоким уровнем неправильного использования пешеходами или риском неправильного использования. Предоставляется оборудование для обнаружения препятствий (только LIDAR), поскольку автоматические переходы с полным шлагбаумом без них могут заблокировать транспортное средство, если не будет доказано, что оно свободно, перед опусканием. Выездные (внешние) шлагбаумы не опустятся, если оборудование для обнаружения препятствий не подтвердит, что на переходе нет транспортных средств и пешеходов. В отличие от стандартных переходов с полным шлагбаумом, сигнализация остается включенной после завершения опускания шлагбаумов, как и любой автоматический переход с полушлагбаумом, и будет оставаться включенной до тех пор, пока красные огни не перестанут мигать.
На небольших ветках (например, Cambrian Line ) такие переезды встречаются часто, так как они не требуют контроля со стороны сигнальщиков, и машинист поезда просто должен наблюдать за их закрытием. Охранник нажимает кнопку рядом с переездом, которая активирует его, и после того, как она опускается, поезд может безопасно пересечь. Для машиниста они кажутся переездами типа MCB, но имеют гораздо более короткое время закрытия (с недостатком в том, что поезд должен полностью остановиться, чтобы активировать переезд). Некоторые переезды оснащены распашными воротами вместо шлагбаумов. Примером таких переездов является переезд Eggsford около станции Eggsford в Девоне
Эти переходы предназначены для использования на пешеходных переходах или частных дорогах (где пользователь должен сам управлять шлагбаумами/воротами на последних). Небольшой набор красных и зеленых огней предупреждает пользователя о состоянии железной дороги: зеленый — безопасно переходить, красный — остановка — приближается поезд. Они начали появляться около 1964 года и до сих пор распространены.
.jpg/1280px-Midley_crossing_(geograph_5308296).jpg)
Открытый переезд существует только на малоиспользуемых загородных полосах, пересекающих линии с низким и/или медленным железнодорожным движением. С ограничением скорости от 5 миль в час (8 км/ч) до 10 миль в час (16 км/ч) и без светофоров или барьеров/ворот они редки и обозначены только знаками и крестом Святого Андрея. На железнодорожных подходах к переезду установлены табло со свистком. Иногда может быть установлен табло со свистком, требующее от машинистов поездов остановиться и свистеть, прежде чем продолжить движение. Многие из них можно найти в южном Кенте на ветке Дангенесс линии Маршлинк . Другие также разбросаны по стране. По состоянию на 2024 год открытые переезды на линии долины Лоо были модернизированы до AOCL и ABCL. Необычно, что железнодорожный переезд Террас раньше имел знак СТОП вместо знака Уступить дорогу.
Самый распространенный тип переезда на железнодорожной сети (около двух третей от общего числа) и также самый базовый тип. Это может быть либо простой пешеходный переход; переход с воротами и инструктивными знаками; или переход с телефоном до ближайшей сигнальной будки. Чтобы безопасно перейти дорогу, пользователи должны прочитать инструкции и следовать им. Должны ли они поднять шлагбаумы, открыть ворота, позвонить сигнальщику или просто перейти дорогу по собственному усмотрению, зависит от опасности, которую представляет переезд. Обычно телефоны предоставляются на переездах на высокоскоростных линиях.
.jpg/1280px-View_south_from_Thirsk_station_(geograph_4993559).jpg)
Переезд на тачках — это тот, который можно найти только на железнодорожных станциях, который позволяет пассажирам или другим промежуточным пользователям, если это общественный проезд , переходить между платформами. Название происходит от того факта, что он использовался персоналом станции для перевозки багажа пассажиров через пути на тачках. Некоторые переезды на тачках все еще используются на станциях, на которых нет пешеходных мостов, например, в Хортон-ин-Рибблсдейл , Тирске или в Абергавенни , где есть пешеходный мост, но этот пешеходный мост недоступен для пользователей инвалидных колясок. Некоторые переезды на тачках имеют систему светового табло защиты, сообщающую пользователям, когда они могут и не могут переходить, или иногда персонал станции будет сопровождать пользователей. [29] [30] [31] [32]
Современные железнодорожные переезды в Великобритании используют разнообразное оборудование для остановки движения при приближении поезда:
Современные предупреждающие огни, используемые на железнодорожных переездах в Великобритании, состоят из одного желтого огня внизу и двух красных огней вверху, все на черной доске с шахматным контуром красного и белого цветов (красные и белые границы были введены только в 1992 году; до этого границы были просто белыми). Желтый свет появился после крушения поезда в Хиксоне ; ранее было всего два красных огня. Весь модуль предупреждающих огней в разговорной речи известен как «вигваг» (из-за характера чередующихся вспышек). Они также используются на подъемных и разводных мостах, в некоторых аэропортах, пожарных станциях, полицейских участках и станциях скорой помощи в Великобритании.
При активации железнодорожного переезда желтый свет обычно загорается на три-пять секунд, а затем два красных света попеременно мигают в течение всего времени закрытия. Обычно огни прямоугольные и ориентированы в альбомной ориентации, но в местах с ограниченным пространством или для улучшения видимости могут быть установлены специальные огни, ориентированные в портретной ориентации.
В некоторых случаях устанавливался теперь уже нестандартный тип светофора (еще [ когда? ] его можно было увидеть в Маршбруке , Минфорде и на острове Мэн ), состоящий из отдельных огней, расположенных вертикально в красно-янтарно-красной последовательности.
Многие из современных светильников — светодиодные , потому что они дешевые, прозрачные и простые в обслуживании. Первые светодиодные вигваги были опробованы на железнодорожном переезде Bentley Heath в 2006 году, но полностью адаптированы только в июле 2007 года. Галогенные лампы накаливания больше не производятся, поскольку они расходуют электроэнергию и могут стать причиной несчастных случаев, таких как на переезде Beech Hill Crossing в Ноттингемшире , где из-за тусклости света при слабом солнечном свете произошел смертельный случай. [33] Однако старые галогенные лампы и даже светодиодные лампы иногда передаются в дар железным дорогам, имеющим историческое значение, и используются на их переездах или просто выбрасываются в случае некоторых галогенных ламп. [ требуется ссылка ]
Помимо дорожного движения, небольшие пешеходные светофоры используются в густонаселенных районах или на опасных переходах, где требуется дополнительное предупреждение. Они состоят из мигающего красного силуэта пешехода, похожего на тот, который пользователи видят на пешеходном переходе .
На некоторых переездах AOCL(+B) с двумя путями очень редко бывает предупреждающий свет «Another Train Coming» — небольшой красный свет с наложенной надписью «Another Train Coming», который мигает при приближении двух поездов. Исторически на двухпутных AHBC был неоновый знак «Another Train Coming», который мигал при приближении другого поезда. С начала 1980-х годов большинство из них были удалены и заменены более простыми знаками, но они не исчезли полностью до 2007/2008 года (Beech Hill LC был одним из последних с горящим знаком «Another train coming»).
Первоначально электрические звонки использовались на многих переездах для подачи громкого звона при активации переезда и прекращения его при опускании шлагбаума. Это мог быть либо одноударный звонок, который звенел один или два раза в секунду, либо многоударный постоянно звонящий звонок. Эти звонки стали обычной практикой, пока не начали устанавливать звуковые тональные сигналы, заменяющие устаревшие звонки. На некоторых переездах колокола можно увидеть и сегодня, хотя некоторые из них не так слышны, как сегодняшние стандарты. Они могут быть прикреплены к столбу, на котором включены предупреждающие огни, или могут быть установлены на некоторых старых опорах шлагбаума.
Звуковые сигналы тревоги (также известные как «Yodalarms») были впервые внедрены на переездах в конце 1970-х/начале 1980-х годов и продолжают использоваться сегодня, поскольку они являются самым безопасным способом звукового оповещения транспорта и пешеходов о приближающемся поезде. Yodalarms (в зависимости от модели) обычно имеют разные тона, переменные частоты и разную громкость (регулируется потенциометрами ) на разных переездах в зависимости от того, насколько загружен переезд и живут ли поблизости жители. Современные сигнализации имеют ночные режимы (управляемые реле переезда), которые понижают громкость ночью, тон обычно становится ниже, а переменная частота обычно увеличивается (в зависимости от модели yodalarm), на некоторых переездах (в основном старых типов) сигналы тревоги полностью отключаются контроллером переезда ночью. Сигнализация звучит с момента загорания желтого света до момента закрытия шлагбаумов на полностью шлагбаумном переезде, и переезд деактивируется на всех автоматических переездах (на некоторых старых переездах AHBC сигнализация отключается после опускания шлагбаумов, как на переезде Moorends в Торне , Донкастер ) . Первоначально использовались и до сих пор наиболее распространены электронные сигнализаторы типа Yodalarm YO3 (Clifford & Snell / R.Stahl). Они издают двухтональный сигнал (высокий звуковой сигнал, за которым следует более низкий звуковой сигнал), который со временем меняется из-за общего износа. Они есть почти на каждом переезде MCB в Великобритании и на многих других. На переездах с полушлагбаумами и двумя путями, если приближается другой поезд после того, как первый пересек дорогу, сигнализатор увеличит скорость, чтобы сообщить пользователям на переезде, что должен пройти другой поезд. Другой тип сигнализации — это электронная сигнализация A105NAX (E2S), которая начала внедряться на некоторых переездах в 2010 году и издает более низкий утвердительный двухтональный звук. Эти сигнализации работают так же, как Yodalarm на переезде с полушлагбаумом, за исключением того, что их основное свойство заключается в том, что периодически будет воспроизводиться устное предупреждение. Это может быть либо «Внимание, возможно приближение более одного поезда», повторяемое дважды во время закрытия, либо «Внимание, приближается другой поезд», повторяемое дважды, если должен прийти другой поезд. Некоторые переезды с оборудованием, произведенным Bombardier и Schweizer Electronic, используют систему PA вместо отдельных блоков сигнализации и воспроизводят аудиофайл переменного сигнала Yodalarm. Некоторые также воспроизводят голосовые сообщения, похожие на сигнал E2S, в котором повторяется «Внимание, возможно приближение другого поезда». На исторических железных дорогах некоторые переезды используют пожарные извещатели вместо E2S A105 или Yodalarms, эти специальные сигналы представляют собой сигнализацию A100, также произведенную E2S.
Деревянные ворота были наиболее распространенной формой защиты железнодорожных переездов в Великобритании и управлялись либо сигнальщиком, либо смотрителем переезда. Все переезды с воротами через общественные автомагистрали имели каждый ворота, снабженные большим красным кругом или, реже, ромбом, чтобы подчеркнуть, что ворота закрыты. Ворота, открытые для дорожного движения, в основном закрытые поперек железной дороги, чтобы не дать стаду скота забрести на пути. Если должен был прийти поезд, ворота открывались вручную или с помощью колесного механизма из соседней сигнальной будки. Когда ворота закрывались для дорожного движения, они блокировались с сигнальными системами, блокируя ворота от открытия и выключения сигналов. Эти устаревшие переезды не соответствуют современным стандартам, и многие из них были обновлены с использованием современных систем. Тем не менее, их все еще есть на Network Rail, а также на исторических линиях. Система моторизованных шлагбаумов заменила некоторые старые ворота, у них было моторизованное колесо, которое перемещало ворота через дорогу. Почти все они были заменены из-за проблем с надежностью, наиболее заметных в Редкаре . [34]
Ограждения являются обычным средством защиты переездов, которое можно увидеть в Великобритании, и теперь они выпускаются в различных моделях. Все ограждения на переездах подсвечиваются с помощью огней ограждения на перекладине и подсвечиваются с помощью красного и белого винила на клейкой основе. Полуограждения на переездах представляют собой простую стрелу, которая опускается на левую пешеходную дорожку и левые полосы дороги, когда переезд активируется, а предупреждающие огни горят в течение примерно 8-10 секунд. [ необходима цитата ] Полные ограждения имеют либо два ограждения, покрывающие всю ширину дороги с каждой стороны, либо четыре ограждения, покрывающие половину дороги с каждой стороны, которые сначала опускаются на левые полосы, а затем на правые полосы. Они поставляются с белым бортиком (красным и белым на старых ограждениях «GWE»), который складывается в вертикальное положение и не позволяет маленьким детям, животным и потенциальным нарушителям пересекать дорогу, когда ограждения опущены. Если пешеходное движение невелико или есть барьер, отделяющий пешеходную дорожку от дороги, можно использовать только частичный или вообще не использовать бортик («юбку»). В редких случаях как полные, так и полубарьерные переходы могут иметь три барьера, которые все опускаются одновременно. [ необходима цитата ]
Некоторые ранние пьедесталы/барьеры с электроприводом/редуктором и электрогидравлические пьедесталы/барьеры были изготовлены компанией Godwin Warren Engineering (GWE). Ныне исчезнувшие пьедесталы/барьеры GWE Mk1 были установлены на переходах с контролируемыми людьми барьерами (MCB) в период с конца 1960-х до начала 1980-х годов, а последние были сняты в Селби , Северный Йоркшир, в 2021 году. [ требуется ссылка ] Пьедесталы/барьерные стрелы Mk1 распознаются по сложному зажимному устройству на боковой стороне пьедестала, которое удерживает алюминиевые стрелы, и по пого-стику, установленному на конце барьера, который используется для его поддержки в нижнем положении. Барьеры BR Western Region также были установлены примерно в то же время, что и барьеры GWE, они имели гидравлический привод. Некоторые из них были намного длиннее современных электрогидравлических барьеров, но гидравлику было трудно обслуживать, и у них были шумные гидравлические насосные двигатели. Обе эти устаревшие системы переездов были нацелены на обновление в последние годы, и сейчас осталось несколько примеров. Стандартные постаменты/барьеры, используемые с начала 1980-х годов, относятся к типу Mk2 (спецификация BR843). [ требуется ссылка ] Первоначально они были изготовлены GWE, а затем «Smiths Industries Hydraulics Company», которая была переименована в «SPX Fluid Power» в 2001 году и снова переименована в свое нынешнее название «SPX Rail Systems» (по состоянию на 2005 год). Стрелы ограждения изготовлены из алюминия и имеют простое крепление двумя болтами, которое разработано для легкого отделения без повреждений в случае удара о барьер. Стрелы опускаются под действием силы тяжести и поднимаются с помощью электрогидравлического силового агрегата, установленного в постаменте. [ требуется ссылка ]
Кроме того, как упоминалось в первом абзаце, проблемные ворота в Редкаре были заменены в 2015 году на новые, эксклюзивные телескопические раздвижные ворота, которые раздвигаются поперек дороги, когда приближается поезд. Они были оснащены современными красными и белыми светоотражающими полосами, а также красным кругом предупреждения, который можно было увидеть на воротах почти 100 лет назад. Ворота были реализованы в качестве испытания, хотя через два года они также вышли из строя. [35]
Наконец, самые последние испытания не только ограждений, но и системы ограждений были проведены на железнодорожном переезде Selby Road около Донкастера в апреле 2018 года. [36] Это были ограждения EBI Gate 2000 компании Bombardier (также называемые EBI Gate 630), которые использовались вместе с системой Bombardier EBI Gate 2000. [37] У них есть заграждения, которые более безопасны в случае удара, поскольку они ломаются в установленных местах. У них также есть поддерживающие пого-стики в конце ограждения, как и у ограждений GWE ранее. Еще несколько таких переходов были установлены на северо-востоке.
После аварии на железнодорожном переезде в Хиксоне расследование подчеркнуло необходимость как обеспечения телефонами автоматических железнодорожных переездов, так и усиления дорожных знаков и правил, чтобы сделать их недвусмысленными для участников дорожного движения, которым необходимо было позвонить сигнальщику для получения разрешения перед переходом. [38] В 1970 году Плесси представил телефонную систему, которая позволила широко внедрить и стандартизировать телефоны на железнодорожных переездах. Конструкция системы позволяла участникам дорожного движения вызывать сигнальщика, сигнальщику — вызывать переезд, обнаруживать неисправности и уведомлять сигнальщика, если неисправность была устранена, а также различать звонки с разных телефонов [b] на переезде.
Телефоны на переездах были разделены на три типа: барьерные, придорожные и аварийные. Придорожные телефоны располагались на подходе к переездам и предназначались для водителей, которым требовалось разрешение на переезд, например, для длинных, медленных или тяжелых транспортных средств или людей со скотом. Барьерные телефоны располагались с левой стороны переездов, либо рядом, либо встроены в корпус барьера переезда, и обычно предназначались для использования железнодорожным персоналом, обслуживающим оборудование. Аварийные телефоны располагались с правой стороны проезжей части и предназначались для людей, которым необходимо было сообщить о чрезвычайной ситуации сигнализаторам. [39] В 1980-х годах усовершенствованный придорожный телефон был постепенно выведен из эксплуатации, и различие между «аварийными» вызовами и другими вызовами было постепенно устранено. [40] Телефон в сигнальной будке для сигнализатора представлял собой телефон GPO Type 710 без диска и двумя кнопками-лампами, одной красной (вызов) и одной красной (неисправность). В отдельном корпусе хранилось оборудование для звонка и зуммера, которое звучало, когда вызов инициировался с переезда. [40] В 1986 году British Rail поручила Whiteley Electronics из Мэнсфилда усовершенствовать и заменить систему Plessey, которая была ограничена в возможности индикации состояний неисправности и требовала реле, которые становилось все сложнее обслуживать. Это привело к разработке Системы экстренной телефонной связи общего пользования (PETS). [41]
Первые в Великобритании автоматически управляемые шлагбаумы на железнодорожном переезде сейчас работают на переезде Spath около Уттоксетера. Шлагбаумы, приводимые в действие электроприводом приближающегося поезда, состоят из одного столба, закрепленного только с каждой стороны дороги, и заметно обозначены красными и белыми полосами. Дополнительное предупреждение подается мигающими красными огнями и звуковыми сигналами.
.jpg/1280px-Dingwall_No._1_Level_Crossing_(11034997134).jpg)
.jpg/1280px-Winchelsea_Level_Crossing_(open).jpg)
.jpg/1280px-Forsinard_Level_Crossing_in_2010_(15169271615).jpg)
