Гарантированное свободное расстояние впереди

Safe driving distance between cars

В юридической терминологии гарантированное чистое расстояние впереди ( ACDA ) — это расстояние впереди любого наземного локомотивного устройства, такого как наземное транспортное средство , как правило, автомобиль или водное судно , в пределах которого они должны быть в состоянии остановить устройство. ^[1] Это один из самых фундаментальных принципов, регулирующих обычную осторожность и обязанность проявлять осторожность для всех способов перевозки, и часто используется для определения того, находится ли водитель под надлежащим контролем, и является почти универсальным неявным соображением при рассмотрении ответственности за дорожно-транспортные происшествия. ^{[2] [3] [4]} Правило представляет собой предупредительное тривиальное бремя, необходимое для предотвращения большой вероятной тяжести драгоценной потери жизни и значительного ущерба. ^{[5] [6] [7]} Соблюдение правила ACDA необходимо, но недостаточно для соблюдения более обобщенного основного закона о скорости, и, соответственно, оно может использоваться как критерий неспециалиста, так и судебный тест для судов, чтобы определить, является ли конкретная скорость небрежной, но не для доказательства ее безопасности. ^[8] Как пространственный стандарт заботы , он также служит обязательным явным и справедливым уведомлением о запрещенном поведении, чтобы небезопасные законы о скорости не были аннулированы из-за неопределенности . ^{[9] [10] [11]} Эта концепция вышла за рамки реконструкции и проектирования аварий . ^[12]

Это расстояние обычно определяется и ограничивается ближайшим краем четкой видимости, но оно может быть уменьшено до предела, за пределами которого опасности могут обоснованно ожидать спонтанного появления. Правило является конкретным пространственным случаем правила базовой скорости общего права , ^[13] и применения volenti non fit injuria . Правило двух секунд может быть ограничивающим фактором, регулирующим ACDA, когда скорость движения вперед ограничивает базовую безопасную скорость, и первичная опасность столкновения может возникнуть при следовании более близко. ^{[2] [3]}

Как изначальное правило вождения общего права, предшествующее статутированному закону о дорожном движении , ^[13] это всегда важное основополагающее правило в сегодняшней сложной среде вождения. Поскольку теперь существуют защищенные классы пользователей дорог, такие как школьный автобус , почтальон , аварийный автомобиль , конный транспорт , сельскохозяйственная техника , дворник , транспортное средство для инвалидов , ^[14] велосипедист и пешеход , а также природные опасности , которые могут занимать или преграждать дорогу за пределами видимости, ^[14] халатность может не зависеть ex post facto от того, во что водитель случайно врезался, чего не мог знать, но имел сопутствующую обязанность избегать. ^{[13] [15]} Кроме того, современные знания о человеческих факторах выявили физиологические ограничения, такие как порог обнаружения стягиваемой угловой скорости (SAVT), которые могут затруднить, а в некоторых обстоятельствах и сделать невозможным для других водителей всегда соблюдать законы о преимущественном праве проезда , оставаясь в стороне от дороги. ^{[16] [17]}

Как правило или закон общего права

Происхождение

Как и в случае с возникновением большинства правовых доктрин, регулирующих проблемы, которые предшествуют законодательному решению, принцип ACDA обычно берет свое начало в прецеденте принятия решений высокими судами, которые обосновывали общие правила поведения, основанные на здравом смысле, которые естественным образом вытекают из повторяющегося процесса определения конкретной виновности. ^{[18] [5] [19] [20] [21] [22]} Впоследствии часто принималось законодательство, которое либо излишне кодифицировало и одобряло, либо пересматривало эти принципы, ^{[23] [24]} из которых суды, в свою очередь, продолжали конкретизировать детали. ^{[25] [26] [27]} К концу 1920-х годов термин «гарантированное чистое расстояние впереди» стал широко использоваться как обозначение элемента стандарта осторожности при выборе безопасной скорости, ^{[28] [29]} при этом различные юрисдикции принимали этот язык для выражения тех же самых последствий. ^{[30] [31]} Большая часть самых ранних опубликованных записей, естественно, относится к крушениям с высокими ставками ^{[18] [21]} среди судов ^[32] или транспортных средств ^[33], как это определялось в те времена, хотя очевидный принцип применим к колесницам и, на самом деле, может быть незапамятным . ^{[13] [34] [35]}

Подарок

Лошади, как и велосипеды и автомобили, по-прежнему могут использовать дороги. ^{[36] [37] [38]} Первые регулярно встречаются как в городских районах , так и в сельской местности и обычно используются пассажирами и амишами . Многие дороги не изменились с 1800-х годов, в то время как шоссе с контролируемым доступом были изобретены специально для автомобилей. ^[39] «По общему праву автомобилист обязан регулировать свою скорость так, чтобы он мог остановиться в пределах своего поля зрения. Во многих юрисдикциях это правило было включено в законы , которые обычно требуют, чтобы ни одно лицо не управляло каким-либо транспортным средством на любой общественной дороге или шоссе со скоростью, большей, чем это позволит ему остановить его в пределах гарантированного свободного расстояния впереди». ^{[4] [13]} Законодательство о решениях обычно устанавливает обстоятельства, при которых часть дороги гарантированно свободна, без упоминания об этом в законе. ^[2] Штаты, в которых судебная система прямо установила закон штата ACDA, включают Индиану, ^[40] Айову, ^[27] Канзас, ^[41] Луизиану, ^{[42] [43]} Мичиган, ^{[44] [45] [46]} Нью-Йорк, ^[47] Северную Каролину, ^[14] Огайо, ^{[26] [48]} Теннесси, ^{[22] [49]} Вермонт, ^[50] Висконсин, ^{[21] [51]} и Калифорнию. ^{[52] [53] [15] [54] [55]}

Многие штаты также приняли законы , которые требуют от своих судов более негибко взвешивать ACDA при определении разумной скорости или поведения. Такие законы делают это отчасти, определяя нарушения ACDA как подлежащее наказанию правонарушение, тем самым обременяя водителя-нарушителя необходимостью опровергнуть презумпцию халатности . Штаты с такими явными положениями о стандартах ACDA включают: Айова, ^[56] Мичиган, ^[57] Огайо, ^[58] Оклахома, ^[59] Пенсильвания, ^[60] и Техас. ^[61]

Государства, которые применяют этот принцип по закону к водным судам на судоходных водных путях, включают все 174 государства-члена Международной морской организации , ^[62] несмотря на членство: Великобритания и ее общее право, унаследованное от Содружества Наций , ^{[18] [19]} Соединенные Штаты, ^{[5] [20] [25]} Флорида, ^[63] Гавайи, ^[64] Иллинойс, ^[65] Луизиана, ^[66] Мичиган, ^[67] Монтана, ^[68] Орегон, ^[69] Техас, ^[70] и Западная Вирджиния. ^[71]

Большинство изданных штатами и некоторые канадские руководства для водителей предписывают или упоминают правило ACDA как необходимую осторожность или безопасную практику. ^{[1] [72] [73] [74] [75] [76] [77] [78]}

Явные законы и положения ACDA, ^[79] особенно те, которые создают подлежащее наказанию правонарушение при вождении или морском судоходстве, направлены на предотвращение вреда, который может возникнуть в результате потенциально небрежного поведения, тогда как немного более неясная доктрина ACDA общего права наиболее легко применяется для устранения фактического ущерба, который уже произошел в результате такой небрежности. Законы о небезопасной скорости защищены от недействительности из-за неопределенности ^[11] , когда они содержат явные положения ACDA. Явные и неявные правила ACDA регулируют миллионы североамериканских водителей.

Универсальный стандарт медицинской помощи

Не все юрисдикции применяли правило единообразно, чаще всего различаясь исключениями для конкретных «внезапных чрезвычайных ситуаций». Возрос интерес к ACDA, кодифицированному как универсальный стандарт ухода ^{[80] [81]} , что было вызвано недавними технологическими и социальными изменениями, такими как регистраторы данных о событиях , ^{[82] [83]} видеорегистраторы , беспилотные автомобили , ^{[84] [12]} безопасные города и многоцелевые движения, ^{[85] [86] [87] [88 ] [ 89] [90] [91] [92] [93] [94] [95]} и движением за сокращение исков от нарушителей скорости к правительствам за «опасные условия», когда эксплуатационная скорость превышает предполагаемую проектную скорость дороги. ^[96]

Ответственность за столкновение исторически приносила пользу юридической профессии, будучи замаскированной под смесь факта и права, но с EDR, точно сохраняющим «состояние фактов», часто повторяющееся с разными результатами судебных разбирательств, столкновения являются не столько вопросом факта, сколько вопросом права. ^{[80] [81] [97] [98] [99]} Электронный доступ к точным данным EDR и постановлениям с новыми инструментами идеологического моделирования теперь может разоблачить судей как последовательных политических защитников различных особых интересов участников дорожного движения. ^{[100] [101] [102] [103]} Кроме того, закон должен быть ясным, точным и единообразным ^{[104] [105]} на национальном уровне для множества производителей автомобилей со строгой ответственностью за их программирование законопослушных беспилотных транспортных средств. ^{[84] [12]} Можно предвидеть, что две марки беспилотных автомобилей могут столкнуться, потому что их алгоритм буквы закона отличается; ^[84] решаемая проблема, которая беспокоит водителей-людей уже десятки лет. ACDA — это стандарт с описательной математикой, многие из которых используются в обратном порядке дорожными инженерами при проектировании или перепроектировании дорог в соответствии с критериями скорости, которым должны следовать его пользователи. ^[106]

Определение ACDA

Статический ACDA

Расстояние прямой видимости

Prima facie максимальная скорость в зависимости от расстояния «прямой видимости». ^[107]
Разрешено при хороших шинах и чистом, сухом, ровном асфальте.

Диапазон видимости, который является фактическим ACDA, обычно представляет собой расстояние, на котором обычный человек может видеть небольшие опасности, такие как дорожный конус или буй , с зрением 20/20 . Это расстояние может быть ослаблено определенными условиями, такими как непрозрачность атмосферы , ^[108] ослепляющий свет , ^[109] темнота, ^{[1] [110]} конструкция дороги , ^{[111] [112]} и смежные экологические опасности, включая гражданскую и рекреационную деятельность, ^[13] гужевой транспорт, ^[37] верховое животное , [ ^37] домашний скот, ^[37] олени, ^[113] пересекающее движение, ^[15] и припаркованные автомобили . ACDA также может быть несколько ослаблена на дорогах с более низкой функциональной классификацией . ^{[114] [13] [112]} Это происходит потому, что вероятность спонтанного движения увеличивается пропорционально плотности точек доступа к дороге, и эта плотность сокращает расстояние, на котором человек, проявляющий обычную осторожность, может быть уверен, что дорога будет свободна; такое уменьшение ACDA легко видно из условий, даже когда конкретная точка доступа или движение на ней не являются свободными. ^{[115] [Примечание 1]} Кроме того, даже несмотря на то, что водитель, проезжающий через дорогу, обычно может предполагать, что весь транспорт будет гарантированно свободен, когда того требует закон, такой водитель не может делать такую ​​презумпцию, когда обстоятельства дают фактическое знание при обычной осторожности, что такой транспорт не может подчиняться закону. ^[115] В темное время суток коммерческие транспортные средства могут видеть вперед примерно на 250 футов с ближним светом и примерно на 350–500 футов с дальним светом. ^[1] Это расстояние соответствует максимальной безопасной скорости 52 мили в час и 65-81 миля в час соответственно на сухом асфальте с хорошими шинами, ^{[107] [116]} которая дополнительно ослабляется выпуклостью и боковой кривизной дороги ; безопасная скорость всегда динамична. Некоммерческие транспортные средства имеют еще более короткие расстояния освещения. ^[116] Водители обычно ездят с максимально допустимой скоростью ночью, часто нарушая правило ACDA ^{[116] [110] [46] [108]} , и это отображается в данных о несчастных случаях. ^{[117] [3]}

Пересечения

Визуальные ограничения для водителей, въезжающих на перекресток с остановки

Когда транспортное средство вползает на перекресток, боковая перспектива уменьшается до тех пор, пока лобовое надвигающееся движение не станет более проницательным из двух. Как боковое, так и надвигающееся движение могут также в некоторой степени объединяться для улучшения обнаружения согласно теории гештальта , допуская, что они оба наблюдаемы.

Как следствие правила, согласно которому водители, как правило, не должны представлять «непосредственную опасность» там, где или когда они не могут гарантировать, что такое расстояние впереди свободно, следует, что другие могут предполагать, что никакое транспортное средство не представляет «непосредственной опасности» из-за пределов, где они могут видеть с надлежащим наблюдением. Там, где есть перекрестки или боковые дороги с препятствиями для обзора, гарантированное свободное расстояние заканчивается на ближайшем пути потенциальных пользователей проезжей части, пока не будет такой обзор, который гарантирует, что перекресток останется свободным. В таких ситуациях скорость приближения должна быть снижена при подготовке к въезду или пересечению дороги или перекрестка или немаркированных пешеходных переходов ^{[121] [122]} и велосипедных дорожек ^[123], которые они создают из-за потенциальных опасностей. ^{[124] [125] [54] [126] [127] [128]} Эта юриспруденция возникает отчасти из-за известной трудности в оценке расстояния и скорости приближающегося транспортного средства, ^{[128] [118] [119]} что психофизически объясняется его малым угловым размером и запоздалым отклонением от асимптотически нулевой скорости расширения, которая находится за пределами порога обнаружения угловой скорости (SAVT) остроты зрения ^{[129] [130] [131] [16] [17]} посредством степенного закона Стивенса ^[16] и закона Вебера-Фехнера , пока транспортное средство не окажется в опасной близости; субъективное постоянство и иллюзия угла зрения ^[132] также могут играть свою роль. ^{[Примечание 2] [Примечание 3]} Транспортные средства, приближающиеся к перекрестку из-за пределов SAVT , невозможно надежно различить как движущиеся или припаркованные, хотя они могут двигаться с такой неосторожной скоростью, что представляют непосредственную опасность. В этом случае въезжающий водитель не может быть справедливо уведомлен о том, что его предполагаемое поведение запрещено такой опасностью, ^{[9] [119]} и любое законное ожидание обратного будет подразумевать нарушение доктрины неопределенности Конституции США . ^{[9] [Примечание 4]} Обязанностью водителя, проезжающего через перекресток, является снижение скорости ^{[133] [125] [54] [126]} и применение принципа ACDA конкретно к перекрестку. ^{[1] [13] [35] [112] [15]} См.Таблица порогов обнаружения .

Техническая теория пересечений ACDA

При приближении к нерегулируемому перекрестку, регулируемому знаком «Стоп» , гарантированное расстояние впереди составляет:

${\displaystyle ACDA_{si}=V\left({\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}+t_{pc}\right)}$

Нормальное ускорение « a _i » для легкового автомобиля от остановки до 20 миль в час составляет около 0,15g, причем более 0,3g трудно превзойти. ^[124] Расстояние « d _i » представляет собой сумму измеренного расстояния отступа предельной линии , которое обычно регулируется Руководством по унифицированным устройствам управления дорожным движением , часто от 4 до 30 футов в Соединенных Штатах ^{[134] [135] [136]} — и ширины пешеходного перехода , парковочной полосы и обочины дороги . Транспортное средство, ускоряющееся от остановки, проходит это расстояние за время t _i = √ 2d _i ⁄ a _i, в то время как сквозной трафик проходит расстояние, равное его скорости, умноженной на это время. Время t _pc для остановившегося водителя представляет собой сумму времени восприятия и времени, необходимого для приведения в действие автоматической коробки передач или переключения на первую передачу, которое обычно составляет от 1 ⁄ 2 до одной секунды. ^[137]

ACDA как функция горизонтальной дальности видимости

Горизонтальный просвет измеряется от края пройденного пути до низа ближайшего объекта, ствола дерева или кустарниковой листвы, отступа растения или зрелого роста. ^{[106] [138]} Горизонтальное расстояние видимости не следует путать с зоной чистого восстановления, которая обеспечивает опасное отступление растительности, чтобы позволить потерявшим управление транспортным средствам восстановить управление, и относится исключительно к скошенному и обрезанному лесу, который может обеспечить достаточное расстояние видимости, но небезопасное восстановление. ^[138] Высота и боковое расстояние растений ограничивают горизонтальное расстояние видимости, иногда скрывая диких животных, которые могут быть напуганы приближающимся транспортным средством и перебежать дорогу, чтобы спастись со своим стадом . ^{[113] [138]} Этот принцип также применим к приближающимся транспортным средствам и пешеходам на неконтролируемых перекрестках и, в меньшей степени, на нерегулируемых перекрестках, контролируемых знаком « Уступи дорогу » . Горизонтальное расстояние видимости « d _hsd » влияет на ACDA, поскольку время t _i = ⁠д _хсд/Ви _я⁠ необходимое для того, чтобы преграждающий путь объект, животное, пешеход или транспортное средство со скоростью " V _i " преодолели это расстояние после выхода из ближайшей границы боковой видимости, обеспечивает транспортному средству со скоростью " V " четкое расстояние " V*t _i ". Таким образом, гарантированное четкое расстояние пересечения " ACDA _si " равно:

${\displaystyle ACDA_{si}={\frac {Vd_{hsd}}{V_{i}}}}$

Чем быстрее едешь, тем дальше по дороге должен быть перехватчик, чтобы успеть пересечь горизонтальную дальность видимости и столкнуться, однако это ничего не говорит о том, сможет ли автомобиль остановиться к концу этого типа гарантированного чистого расстояния. Приравнивая это расстояние к общему тормозному пути и решая для скорости, получаем максимальную безопасную скорость , которая определяется исключительно горизонтальной дальность видимости.

Динамическое «следящее» расстояние

ACDA также может быть динамическим в отношении расстояния движения, за пределами которого автомобилист может быть уверен, что сможет избежать предсказуемой динамической опасности — например, поддерживать дистанцию, чтобы иметь возможность безопасно объехать велосипедиста, если он поддастся падению — без необходимости полной остановки заранее, если это можно было бы осуществить с должной осторожностью по отношению к окружающему движению. Количественно это расстояние является функцией соответствующего временного промежутка и рабочей скорости: d _ACDA =t _gap ⋅ v . Правило гарантированного свободного расстояния впереди, вместо того, чтобы быть подверженным исключениям, на самом деле не предназначено для применения за пределами ситуаций, в которых бдительный обычно предусмотрительный человек мог или должен предвидеть. ^[4] Распространенный способ нарушения динамического ACDA — это движение впритык .

Измерение

Самый точный способ определения ACDA — это его прямое измерение. Хотя это непрактично, формулы расстояния видимости можно использовать с менее прямыми измерениями в качестве грубых базовых оценок. Эмпирическое гарантированное чистое расстояние впереди, рассчитанное с помощью компьютерного зрения , определения расстояния , контроля тяги и ГИС , например, путем правильного программирования компьютерного оборудования, используемого в автономных автомобилях , можно записать для последующего создания или раскрашивания базового ACDA и карт безопасной скорости для расследования аварий, дорожного движения и демонстрации различий между безопасной скоростью и 85-й процентилью «рабочей» скорости. ^[139] Беспилотные автомобили ^{[12] [140]} могут иметь более высокую безопасную скорость, чем управляемые человеком транспортные средства для заданного ACDA, где время восприятия-реакции компьютера почти мгновенно.

Осмотрительность

Гарантированное расстояние без препятствий впереди может быть субъективным по отношению к базовой оценке разумного человека или быть предопределено законом. Например, следовало ли разумно предвидеть, что дорога не будет гарантированно свободна дальше 75–100 метров из-за тракторов или скота, которые обычно появляются из-за надвигающейся слепящей растительности, иногда зависит от общественного опыта в данной местности. В определенных городских условиях прямая, бездорожная, сквозная улица не обязательно может быть гарантированно свободна после входа на ближайший визуально затрудненный перекресток , как это предусмотрено законом. ^{[13] [112] [115] [128]} В пределах гарантированного расстояния без препятствий впереди есть уверенность в том, что движение будет свободно от препятствий, что исключает неспособность оценить опасность. Столкновения обычно происходят только в пределах гарантированного расстояния без препятствий впереди, которые являются «неизбежными» для них, так что у них нет сравнительной небрежности, включая правовые акты бога и внезапную непредвиденную бессмысленную небрежность другой стороны. Опасности, которые проникают за пределы ближайшей границы четкой видимости и нарушают ACDA, как правило, требуют действий по уклонению.

Водителям не нужно и не требуется точно определять максимальную безопасную скорость из математических расчетов в реальном времени расстояний видимости и тормозного пути для их конкретного транспортного средства. ^[118] Водители транспортных средств со средним уровнем интеллекта ^{[81] [141]} постоянно должны использовать свою кинестетическую память во всех видах задач вождения, включая каждый раз, когда они тормозят до полной остановки на стоп-линии в самых разных условиях. ^{[53] [142]} Как и при броске софтбольного мяча, не нужно математически рассчитывать траекторию или решение для стрельбы, чтобы поразить цель с повторяющейся точностью. На самых ранних этапах обучения вождению человек развивает память о том, когда начинать торможение (сколько времени это займет) с разных скоростей, чтобы остановиться на предельной линии. ^[142] Хотя у опытных водителей может быть определенная степень вариативности такого мастерства, они, как правило, не обладают достаточной осмотрительностью, чтобы вести себя так, как ехать со скоростью, выше которой ни один здравомыслящий человек не может поспорить, является ли это небезопасным или что можно остановиться на всем протяжении впереди пройденного расстояния. ^{[126] [141]}

Правило «секунд расстояния до остановки»

Водители и сотрудники правоохранительных органов могут применять элементарную арифметику ^[143] к правилу, чтобы оценить минимальный тормозной путь в терминах того, сколько секунд пути впереди при их текущей скорости. Для скорости " v " в милях в час это правило выглядит следующим образом:

${\displaystyle \color {Sepia}{t\approx {\frac {v}{20}}+1\quad {\text{(seconds of distance to stop rule)}}}}$

Если это расстояние больше ACDA, им нужно замедлиться. Хотя большинство опытных водителей развивают широкую интуицию, необходимую для повседневного торможения, ^[142] это эмпирическое правило все еще может быть полезным для некоторых, чтобы пересмотреть ожидания для редких резких торможений, особенно с высоких скоростей. Дополнительные простые поправки могут быть сделаны для компенсации окружающей среды и способности вождения. Узнайте больше о правиле «секунд расстояния до остановки» .

Конкретный случай правила ACDA, обобщенный до основного закона скорости

Расстояния ACDA являются основным компонентом, который необходимо оценить при определении максимальной безопасной скорости (V _BSL ) в соответствии с основным законом скорости, без которого максимальная безопасная скорость не может быть определена. Поскольку математические утверждения точнее, чем одни только словесные утверждения, ^[144] отношение ACDA как подмножества основного правила скорости для наземных транспортных средств может быть объективно количественно определено следующим образом:

${\displaystyle V_{BSL}={\begin{cases}{\sqrt {(\mu +e)^{2}g^{2}t_{prt}^{2}+2(\mu +e)gd_{ACDA_{s}}}}-(\mu +e)gt_{prt},&{\text{if }}V_{ACDA_{s}}\leq V_{ACDA_{si1}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si2}}{\text{ or }}V_{ACDA_{d}}{\text{ or }}V_{cs}{\text{ or }}V_{cl}\\\\2g(\mu +e)({\frac {d_{hsd}}{v_{i}}}-t_{prt}),&{\text{if }}V_{ACDA_{si1}}<V_{ACDA_{s}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si2}}{\text{ or }}V_{ACDA_{d}}{\text{ or }}V_{cs}{\text{ or }}V_{cl}\\\\2g(\mu +e)\left({\sqrt {\frac {2d_{sl}}{a_{i}}}}+t_{pc}-t_{prt}\right),&{\text{if }}V_{ACDA_{si2}}<V_{ACDA_{s}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si1}}{\text{ or }}V_{ACDA_{d}}{\text{ or }}V_{cs}{\text{ or }}V_{cl}\\\\{\frac {d_{ACDA_{d}}}{t_{g}}},&{\text{if }}V_{ACDA_{d}}<V_{ACDA_{s}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si1}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si2}}{\text{ or }}V_{cs}{\text{ or }}V_{cl}\\\\{\sqrt {\frac {(\mu +e)gr}{1-\mu e}}},&{\text{if }}V_{cs}<V_{ACDA_{s}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si1}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si2}}{\text{ or }}V_{ACDA_{d}}{\text{ or }}V_{cl}\\\\V_{cl},&{\text{if }}V_{cl}<V_{ACDA_{s}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si1}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si2}}{\text{ or }}V_{ACDA_{d}}{\text{ or }}V_{cs}\end{cases}}}$

Значение переменной "e" - это синус угла наклона уклона дороги . Для ровной дороги это значение равно нулю, а для малых углов оно приблизительно равно процентному уклону дороги, деленному на сто.

${\displaystyle e=\sin(\theta )\approx \theta \approx \tan(\theta )={\frac {\%{\text{grade}}}{100}}}$

^{[Примечание 5]}

Максимальная скорость, разрешенная гарантированным расстоянием впереди, контролирует безопасную скорость (V _BSL ) только для верхнего и двух случаев. Безопасная скорость может быть больше или меньше фактического допустимого предела скорости в зависимости от условий на дороге. ^[124]

^{[Примечание 6]}

Для получения базовых физических объяснений см. справочные выводы VBSL.

ACDA: прямая видимость

Для верхнего случая максимальная скорость регулируется гарантированной четкой «линией видимости», как когда «расстояние следования» сзади от впереди идущего транспорта и «управление рулевым управлением» являются адекватными. Обычные примеры включают, когда нет транспортного средства, которое можно было бы увидеть, или когда есть дымка или туман, которые не позволяют визуализировать близкое транспортное средство впереди. Эта максимальная скорость обозначается переменной случая , коэффициент трения символизируется — и сам по себе является функцией типа шины и дорожных условий , расстояние является статическим ACDA, константа является ускорением силы тяжести , а интервал является временем восприятия-реакции — обычно между 1,0 и 2,5 секундами. ^{[145] [146]} ${\displaystyle V_{ACDA_{s}}}$ ${\displaystyle \mu }$ ${\displaystyle d_{ACDA_{s}}}$ ${\displaystyle g}$ ${\displaystyle t_{prt}}$

См. таблицу безопасной скорости в зависимости от прямой видимости.

ACDA: горизонтальная линия видимости

Второй случай описывает связь горизонтального расстояния видимости с безопасной скоростью. Это максимальная скорость, на которой транспортное средство может полностью остановиться, прежде чем объект со скоростью V _i сможет пересечь его после появления и прохождения горизонтального расстояния видимости "d _hsd ". Городские и жилые районы имеют горизонтальные расстояния видимости, которые, как правило, плотно закрыты припаркованными автомобилями, столбами электропередач, уличной мебелью, ограждениями, вывесками и ландшафтным дизайном, но имеют более медленную скорость перехвата детьми, пешеходами, едущими сзади автомобилями и домашними животными. Эти перехватчики в сочетании с плотным использованием приводят к столкновениям, которые более вероятны и с гораздо большей вероятностью нанесут вред внешней человеческой жизни. В сельской местности быстро движущиеся испуганные дикие животные, такие как олени , ^[113] лоси , лоси и антилопы , с большей вероятностью пересекут проезжую часть на скорости более 30 миль в час (48 км/ч). Дикие животные часто пересекают дорогу до того, как потребуется полная остановка, однако столкновения с крупной дичью предсказуемо смертельны, и водитель, как правило, обязан не причинять вреда своим пассажирам. Предсказуемая скорость перехвата или неправильно спроектированное горизонтальное расстояние видимости могут варьироваться «разумно» по усмотрению суда .

См. таблицу безопасной скорости в зависимости от горизонтальной прямой видимости.

ACDA: перекрестный регресс

Этот третий случай касается безопасной скорости на нерегулируемых перекрестках, где водитель на нерегулируемой прямой улице обязан снизить скорость при пересечении перекрестка и позволить контролируемым водителям проехать через перекресток без опасности столкновения. ^{[126] [147]} Водитель на прямой улице должен предвидеть и, следовательно, не приближаться с небезопасной скоростью, которая помешала бы другому водителю въехать, пока транспорт находится на некотором расстоянии, или была бы небезопасной для водителя, который уже установил контроль над перекрестком при разумном ускорении a _i , с остановки у ограничительной линии на расстоянии d _sl . ^[137]

ACDA: следующая дистанция

Педантичный четвертый случай применяется, когда динамическое ACDA «дистанция следования» ( d _{ACDA d} ) меньше статического ACDA «линии прямой видимости» ( d _{ACDA s} ). Классический пример этого происходит, когда с точки зрения видимости было бы безопасно ехать намного быстрее, если бы не более медленно движущееся впереди транспортное средство. Таким образом, динамическое ACDA управляет основным правилом скорости, потому что, поддерживая это расстояние, нельзя ехать со скоростью, большей, чем скорость, соответствующая движущемуся впереди транспортному средству. «Временной разрыв» t _g или «временная подушка» — это время, необходимое для прохождения динамического ACDA или «дистанции следования» на рабочей скорости . В зависимости от обстоятельств, эта подушка может проявляться как правило двух секунд или правило трех секунд.

См. таблицу 2-секундных расстояний следования

Критическая скорость

В пятом случае критическая скорость V _cs применяется, когда кривизна дороги является фактором, ограничивающим безопасную скорость. Транспортное средство, которое превышает эту скорость, выедет со своей полосы. Критическая скорость является функцией радиуса кривой r , виража или крена e и коэффициента трения μ ; ^[124] постоянная g снова является ускорением свободного падения. Однако большинство автомобилистов не потерпят бокового ускорения, превышающего 0,3g ( μ  = 0,3), выше которого многие впадут в панику. ^[148] Следовательно, критическая скорость может не напоминать скорость потери управления. ^[148] Ослабленные «боковые» коэффициенты трения часто используются для вычисления критической скорости. ^[138] Формула часто аппроксимируется без знаменателя для малого угла крена, что может быть пригодно почти для всех ситуаций, за исключением самого узкого радиуса въездов на шоссе. ^{[138] [149]} Принцип критической скорости часто применяется к проблеме успокоения дорожного движения , где кривизна используется как для регулирования максимальной скорости дороги, так и на кольцевых транспортных развязках в качестве средства, заставляющего водителей подчиняться своей обязанности снижать скорость при приближении к перекрестку. ^{[125] [54]}

См. Таблицу кривизн и критических скоростей.

Поверхностный контроль

Нижний случай вызывается, когда иным образом достигается максимальная скорость для контроля поверхности V _cl . Управление рулевым управлением не зависит от какой-либо концепции чистого расстояния впереди. Если транспортное средство не может управляться так, чтобы безопасно оставаться в пределах своей полосы выше определенной скорости и обстоятельств, то не имеет значения, насколько гарантированно чистое расстояние впереди. Используя пример предыдущего случая, безопасная скорость на кривой может быть такой, что водитель испытывает боковое ускорение менее 0,3g, несмотря на то, что транспортное средство не может скользить, пока не испытает 0,8g. Колебание скорости , аквапланирование , центр крена , рыбий хвост , тенденции складного ножа , выбоины , стиральная доска , вспучивание на морозе , ^[150] и скоростной индекс шин являются другими факторами, ограничивающими V _cl .

Безопасная скорость

Безопасная скорость — это максимальная скорость, разрешенная основным законом скорости и доктриной халатности. Безопасная скорость — это не то же самое, что 85-процентильная рабочая скорость ^[151], используемая инженерами дорожного движения при установлении скоростных зон. ^{[124] [134] [152] [153]} Туман, снег или лед могут создавать условия, в которых большинство людей едут слишком быстро, и аварии с цепной реакцией в таких условиях являются примерами того, как большие группы водителей сталкиваются из-за того, что они не снижают скорость для данных условий. ^{[124] [154]} Скорости, с которыми ездит большинство людей, могут быть только очень грубым руководством по безопасной скорости, ^[124] и незаконный или небрежный обычай или практика сами по себе не являются извинительными. ^{[155] [81] [156] [80]} Безопасная скорость приближается к предполагаемой проектной скорости, скорректированной с учетом изменений окружающей среды и факторов, характерных для транспортного средства и человека, когда ограничивающим фактором является V _{ACDA s} ^{. [157]} Концепция кривой Соломона может создать конфликт между приближением и избеганием у водителя, который не желает ни ехать быстрее, чем это разрешено законом и позволяют условия, ни допускать опасного различия в скорости между другими транспортными средствами на дороге; превышать ограничение скорости никогда не является законным, а одностороннее снижение риска последнего может привести к массовой аварии, вызванной первым. ^[154]

Связь установленных ограничений скорости с четкостью стандарта заботы водителя

Расстояние, видимое ночью при свете ECE

Многие люди сталкиваются с проблемой небезопасной скорости , поскольку считают ее неопределенной и произвольной. ^[11] Хорошо известно, что люди вместо этого решают такие проблемы путем подстановки атрибутов , ^[158] что в данном случае может означать простое подражание поведению других. В соответствии с культурной теорией риска , действительно, значительная часть восприятия риска водителем исходит из сравнения своего предполагаемого поведения с поведением других; это включает безопасность данной скорости, несмотря на фактический риск. В результате этой неисправленной неопределенности групповое поведение часто может противоречить безопасной скорости и по-прежнему определять опасное установленное ограничение скорости. Согласно федеральному закону, установленные ограничения скорости, как правило, находятся в пределах 5 миль в час от скорости 85-го процентиля свободного движения. ^{[106] [134] [152] [153] [159]} Функциональность, это равносильно тому, что граждане «голосуют» за ограничение скорости на улице с помощью педали газа из-за влияния группового переключения . Поскольку люди обычно следуют явным правилам, с которыми они не согласны, часто это просто неспособность юрисдикции в своем законодательстве в достаточной степени количественно оценить и распространить справедливое уведомление о явном стандарте заботы, таком как правило ACDA. Большинство руководств для водителей DMV учат этой практике, но гораздо меньше штатов прямо поддерживают ее в своих фактических законах и правоохранительных органах. ^{[1] [72] [73] [74]} Если бы водители помнили об ACDA, рабочая скорость по определению не превышала бы предполагаемую расчетную скорость . ^{[106] [153]} В некоторых случаях полиция сосредоточилась на вождении в состоянии «под воздействием», останавливая более медленных трезвых водителей в ночное время, движущихся не быстрее, чем они могут остановиться в радиусе своих фар; ^[1] это препятствует снижению скорости с любой, кроме указанной «максимальной скорости», разрешенной законом, которая определяется, как описано ранее. Часто бывает небезопасно или незаконно ехать со скоростью более 40–50 миль в час ночью. ^{[116] [117] [110] [160] [3] [46]}

«Уверенность» за пределами ближайшей границы ясной видимости как передача ответственности

Общий принцип в доктрине ответственности заключается в том, что несчастный случай, который не произошел бы, если бы не действие или бездействие какого-либо лица или организации, противоречащее обязанности, такой как проявление должной осторожности, был результатом халатности . Пространство ответственности , из которого можно излечиться ^[161] , как правило, это они сами, другие стороны или никто. ^[162] Юрисдикционные исключения, позволяющие кому-либо юридически получить «уверенность» в том, что расстояние будет чистым за ближайшим краем четкой видимости, и выбрать такую ​​скорость соответственно, переносят классическую ответственность общего права с этого водителя за его или ее «слепые» действия. Эта обязанность гарантировать четкое расстояние впереди неизбежно передается как внешний фактор всем или чему-либо еще, кто вместо этого должен предупредить водителя, например, правительству, его дорожным инженерам и обслуживающему персоналу. ^{[163] [96] [164]}

Поскольку, как правило, вероятно и предсказуемо , что, если позволит случай, в какой-то момент возникнет препятствие за пределами прямой видимости водителя, такое право бросает вызов многовековым ^{[18] [19]} прецедентам в доктрине халатности , а также создает сложные политические и инженерные проблемы. Оно также нарушает исчисление халатности ^[144], поскольку скорость является неотъемлемым фактором в дорожно-транспортных происшествиях, которые являются основной причиной бесценных потерь жизни ^{[165] [166] [167] [168] [169] [128]} и судебных исков, а бремя предупредительной скорости радикально ниже, чем в первом случае. ^[169]

Предположение о риске, возникающем в результате небезопасной деятельности по вождению быстрее, чем можно остановиться в пределах видимости, не зависит ex post facto от того, во что вы врезались, о чем по своей природе вы не могли знать; это мог быть лось или роскошный автомобиль. Более того, современность по-прежнему не предусматривает никаких правовых средств правовой защиты от дарвиновских несчастий , связанных со всем классом непредвиденных аварий, в которых водители и их пассажиры не столкнулись бы с такими существами, как лось, ^[113] домашний скот, ^[37] упавшее дерево, камень, реактивный мусор, конный транспорт, ^[37] заглохший автомобиль, ^[170] школьный автобус, мусоровоз, почтальон, снегоочиститель, размыв, снежный занос или соскользнули с дороги, если бы не их решение ехать быстрее, чем диктует гарантированное чистое расстояние впереди. Независимо от того, какое поведение может поощрять власть, фабрикуя новые права, остается непреходящим то, что избиратели не могут подать в суд на ветер за то, что он стал причиной аварии, когда он неизбежно нарушает «современное право ездить быстрее, чем разрешено ACDA», не предупредив их, что он повалил дерево в лесу со множеством деревьев, которые в конечном итоге все упали. В этом конкретном отношении юрисдикции, которые предоставляют водителям свободу быть глупцами из-за собственной глупости, также потворствуют сопутствующему ущербу и потере жизни, которые, как ожидается, произойдут. Более того, современные потребители услуг по вождению, доверяющие свою жизнь , и беспилотные автомобили ^[12] , которые получают такие травмы, остаются без средств правовой защиты в случае предсказуемого результата неосмотрительной скорости; это, в свою очередь, неоправданно переводит существенную часть пространства ответственности ACDA в стихийные бедствия , правительственные иски , строгую ответственность или другие выводы из юридической фикции , которые система правосудия в целом ненавидит. Современные времена меняют то, что можно гарантировать, что расстояние впереди чистое, виртуально, через Интернет вещей , поскольку умные автомобили подключаются, чтобы получать информацию от умных автомагистралей или передавать то, что они видят впереди или измеряют, движению позади. ^[171] Фундаментальное следствие правила ACDA заключается в том, что технологии, ожидания и желания могут модернизироваться, но законы физики не могут и не модернизируются. ^{[34] [35]} Коэффициенты замедления и время реакции могут меняться в зависимости от способа передвижения: колесница , лошадь и повозка , двигатель внутреннего сгорания , электродвигатель, и беспилотными автомобилями, но уравнения, регулирующие тормозной путь, неизменны. Наконец, там, где политика закона заключается в том, чтобы не обвинять добросовестных граждан за невинные ошибки, ^{[118] [119]} человеческая жизнь извлекает постоянную выгоду из обязанности ACDA, которая внушает необходимое пространство для выживания без травм от такой предсказуемой и простительной ошибки , добавляя избыточность в ответственности за избежание столкновения; простые односторонние обязанности, установленные для обеспечения безопасности других, как правило, приводят к опасной компенсации риска этими свободными сторонами ^[172], что приводит к моральному риску .

Разрешение кому-либо ехать быстрее, чем позволяет его зрение для безопасной остановки, приводит к отсутствию основного стандарта заботы о безопасной скорости, что делает небезопасные законы о скорости недействительными из-за неопределенности . ^[10] Минимальный стандарт ACDA дает справедливое уведомление о том, какое поведение запрещено, и люди с обычным интеллектом могут применить свой опыт торможения или правило о секундах расстояния до остановки к расстоянию, которое они могут видеть; ^[142] как только кому-либо разрешается ехать без контроля за границей видимости, нет единого мнения о том, какая произвольная скорость является небезопасной или что следует предполагать относительно неопределенных условий в прошлом. ^[11]

Чтобы иметь возможность гарантировать «уверенность» за пределами ближайшей границы ясной видимости, освобождая тем самым от обязанности ACDA, дорога должна быть спроектирована и обслуживаться таким образом, чтобы не было возможности возникновения помех на полосе движения за пределами ближайшей границы ясной видимости. Вертикальный профиль дороги должен иметь такую ​​кривизну, чтобы не скрывать опасности близко за ее гребнями. Свобода водителей и пешеходов въезжать на потенциально занятую полосу с боковой улицы должна быть гарантированно устранена, например, с помощью ограждений, полос слияния или сигнального доступа. Также должна быть гарантия отсутствия возможности для животных и мусора въезжать с боковых участков, и что проводятся непрерывные многочасовые патрули по техническому обслуживанию . Кроме того, такие участки дороги должны быть отделены от других дорог, чтобы водитель мог четко и немедленно знать, когда он или она может или не может взять на себя такую ​​расширенную «уверенность». Немногие дороги могут соответствовать этим требованиям, за исключением некоторых из самых высококлассных автомагистралей с контролируемым доступом, таких как автострады и автобаны . ^[114]

Даже если такие критерии соблюдены, закон должен также освобождать водителя от ответственности за поддержание четкой дистанции впереди. В большинстве демократий такая ответственность за несоблюдение дистанции за пределами прямой видимости в конечном итоге будет передана налогоплательщикам. ^[96] Это обычно происходит только тогда, когда правительствам поручили избирателями или их судами взять на себя ответственность за проектирование и содержание дорог, которые «гарантируют», что расстояние будет чистым за пределами ближайшей границы четкой видимости. Давление с целью внесения таких изменений может возникнуть из-за культурной нормализации отклонений и ненужного риска, непонимания цели функциональной классификации дорог , недооценки повышенного риска и изъятия времени на поездку на работу. ^[114]

Одной из самых больших трудностей, создаваемых таким расширением ACDA, является частота, с которой дороги снижают свою функциональную классификацию ^[114] без ведома водителей, которые продолжают не знать, что они потеряли эту расширенную «уверенность» или не понимают разницы. Такой нюанс в применимых юрисдикциях является обильным источником аварий. ^[125] В Соединенных Штатах нет явной дорожной разметки, обещающей четкое расстояние за пределами прямой видимости в Руководстве по унифицированным устройствам управления дорожным движением , хотя есть знаки, сообщающие «ограниченное расстояние видимости», «холм блокирует обзор», «перекресток впереди» и «автострада заканчивается». ^[173] Частичным решением этой проблемы является лишение водителя дискреционных полномочий в определении того, распространяется ли ACDA за пределы прямой видимости, путем явного обозначения этого изменения закона для определенных обозначенных дорог высокой функциональной классификации, соответствующих строгим инженерным критериям. ^[114]

Правило ACDA аналогично правилам визуального полета в авиации , а его обсуждаемое исключение — разрешенное только в хорошо регулируемой зоне контроля — аналогично правилам полета по приборам . В отличие от правил визуального и инструментального полета, где федеральное и международное административное право применяются беспрепятственно и единообразно во всех штатах, правило ACDA, регулирующее наземный транспорт, относительно разнообразно в разных штатах и ​​судебных округах . ^{[10] [47] [105] [174] [175]} Примитивное лоскутное управление важным межгосударственным коммерческим субъектом в современную эпоху, когда граждане быстро и чаще путешествуют, чем когда-либо прежде, создает проблемы для современных беспилотных автомобилей, которые программируются, распространяются, продаются и торгуются на национальном уровне. ^{[12] [104] [140]} В отличие от строгого стандарта оказания медицинской помощи, ^{[176] [80] [81] [177]} делегирование такого стандарта присяжным [ ^178] предполагает эвристику репрезентативности ^[179] для двенадцати человек, чтобы определить обычную помощь, репрезентативную для всех, игнорируя ее нечувствительность к размеру выборки , что, конечно, при применении к нескольким случаям, включающим идентичные ситуативные обстоятельства, приводит к множеству вердиктов с противоположными крайними точками зрения, ^[81] что работает против полезности закона, делая его произвольно неопределенным . ^{[80] [81]} Национальный стандарт единообразия, который либо административно устанавливает закон ACDA, как это было сделано для самолетов, либо требует от штатов законодательно принять его для получения федерального финансирования DOT, как это было сделано для национального возраста разрешенного употребления алкоголя, является предметом дебатов для тех, кто утверждает, что в автомобилях погибает гораздо больше людей, чем в самолетах. ^{[165] [166] [128] [180]} В то время как групповая поляризация в сторону безопасности сместила порог криминального содержания алкоголя в крови ниже уровней, для которых риск статистически незначителен, ^{[6] [181]} толерантность к превышению скорости — при которой каждое увеличение единицы скорости несет эквивалентный риск относительно BAC ^[6] — остается относительно игнорируемой. Скорость является причиной большего количества аварий и экономических потерь, чем алкоголь. ^[165] Расхождение может быть частично объяснено мощными группами особых интересов , которые лоббируют против вождения в нетрезвом виде и за регулирование скорости для неудачников. ^[182]

Производные

Случай 1: Безопасная скорость как функция прямой видимости

Вывод ACDA 1

Силы, действующие на транспортное средство, скользящее вниз под углом θ .

Начнем со Второго закона движения Ньютона и законов трения :

${\displaystyle F_{\text{total}}=F_{\text{friction}}+F_{\text{gravity}}\sin \theta }$

${\displaystyle F_{\text{total}}=\mu F_{\text{normal}}+mg\sin \theta }$

${\displaystyle F_{\text{total}}=\mu mg\cos {\theta }+mg\sin \theta }$

Приравниваем чистую силу к массе , умноженной на ускорение :

${\displaystyle F_{\text{total}}=ma}$

${\displaystyle \mu mg\cos \theta +mg\sin \theta =ma}$

${\displaystyle a=g(\mu \cos \theta +\sin \theta )}$

Привлекая уравнения движения и подставляя ускорение:

${\displaystyle d={\frac {v^{2}}{2a}}}$

${\displaystyle d={\frac {v^{2}}{2g(\mu \cos \theta +\sin \theta )}}}$

Малоугловое приближение :

${\displaystyle \sin \theta \approx \theta }$

${\displaystyle \cos \theta \approx 1-{\frac {\theta ^{2}}{2}}}$

Подставляя приближения малых углов и используя тот факт, что произведение квадрата малого угла в радианах на коэффициент трения θ ² μ незначительно (для крутого 20%-ного уклона и хорошего коэффициента трения 0,8 это равно (.2) ² x0,8≈0,03):

${\displaystyle d\approx {\frac {v^{2}}{2g[\mu (1-{\frac {\theta ^{2}}{2}})+\theta ]}}\approx {\frac {v^{2}}{2g(\mu +\theta )}}}$

Теперь общий тормозной путь представляет собой сумму тормозного и воспринимающе-реакционного расстояний:

${\displaystyle d_{\text{total}}=d_{\text{braking}}+d_{\text{perception-reaction}}}$

${\displaystyle d_{\text{total}}\approx {\frac {v^{2}}{2g(\mu +\theta )}}+vt_{pr}}$

Изоляция нуля в качестве подготовки к решению задачи о скорости:

${\displaystyle {\frac {1}{2g(\mu +\theta )}}v^{2}+vt_{prt}-d_{\text{total}}\approx 0}$

Дополняем квадрат или применяем квадратную формулу для нахождения решения:

${\displaystyle v\approx {\sqrt {(\mu +\theta )^{2}g^{2}t_{prt}^{2}+2(\mu +\theta )gd_{\text{total}}}}-(\mu +\theta )gt_{prt}}$

Используйте приближение малых углов , чтобы получить более реалистичную версию приведенного выше решения в терминах процентного уклона /100 " e " вместо угла θ в радианах:

${\displaystyle \theta \approx \tan(\theta )={\frac {\%{\text{grade}}}{100}}}$

Подстановка угла, как описано, приводит к виду формулы случая 1 ():

${\displaystyle V_{BSL1}\approx {\sqrt {(\mu +e)^{2}g^{2}t_{prt}^{2}+2(\mu +e)gd_{ACDA}}}-(\mu +e)gt_{prt}}$

Основной закон скорости ограничивает гарантированное свободное расстояние впереди общим тормозным путем, а малое значение угла уклона дороги приблизительно равно углу виража «e».

Многие дороги ровные, в этом случае небольшие угловые приближения или виражи можно вообще не учитывать:

${\displaystyle V_{BSL1}={\sqrt {\mu ^{2}g^{2}t_{prt}^{2}+2\mu gd_{ACDA}}}-\mu gt_{prt}}$

Эта модель игнорирует эффекты сопротивления воздуха , сопротивления качению , подъемной силы и относительности , поскольку большой импульс и вес транспортного средства доминируют над этими факторами; они увеличивают сложность формул, при этом несущественно изменяя результаты практически во всех ситуациях вождения, за исключением велосипедов со сверхмалой массой , останавливающихся с изначально опасно высоких скоростей; удобство использования для неспециалиста и соответствие текущим стандартным инженерным предположениям ^{[106] [107]} являются целью, а коэффициент подъемной силы транспортного средства часто недоступен. Изучите модель ровной поверхности с большинством этих эффектов здесь или прочитайте о коэффициенте сопротивления автомобиля .

Случай 2: Безопасная скорость как функция горизонтальной прямой видимости

Вывод ACDA 2

Время, необходимое для пересечения препятствия со скоростью v _i горизонтальной дальности видимости d _i :

${\displaystyle t={\frac {d_{i}}{v_{i}}}}$

Время, необходимое для движения по дороге со скоростью v до указанного препятствия на расстоянии d:

${\displaystyle t={\frac {d}{v}}}$

Приравниваем два времени:

${\displaystyle {\frac {d}{v}}={\frac {d_{i}}{v_{i}}}}$

Решаем для этого расстояния:

${\displaystyle d={\frac {vd_{i}}{v_{i}}}}$

Приравниваем это к общему тормозному пути, который представляет собой сумму тормозного и воспринимающе-реакционного расстояний:

${\displaystyle {\frac {vd_{i}}{v_{i}}}={\frac {v^{2}}{2g(\mu +e)}}+vt_{prt}}$

Изолируем ноль и выносим av за скобки:

${\displaystyle v\left[{\frac {v}{2g(\mu +e)}}+\left(t_{prt}-{\frac {d_{i}}{v_{i}}}\right)\right]=0}$

Решение для нетривиального случая (или можно распределить v в уравнении выше и применить квадратную формулу для того же результата):

${\displaystyle {\frac {v}{2g(\mu +e)}}+(t_{prt}-{\frac {d_{i}}{v_{i}}})=0}$

Решение приведенного выше уравнения, которое дает максимальную безопасную скорость как функцию горизонтального расстояния видимости, скорости пересечения и коэффициента трения шины о дорогу:

${\displaystyle v=2g(\mu +e)({\frac {d_{i}}{v_{i}}}-t_{prt})}$

Случай 3: Безопасная скорость как функция расстояния между перекрестками

Вывод ACDA 3

Время, необходимое для въезда транспортного средства на контролируемый перекресток с места остановки, представляет собой сумму времени восприятия (t _p ), времени, необходимого для приведения в действие автоматической коробки передач или переключения на первую передачу (t _c ), и времени, необходимого для ускорения и въезда или пересечения дороги (t _a ). Сумма первых двух величин составляет t _pc .

${\displaystyle t=t_{p}+t_{c}+t_{a}=t_{pc}+t_{a}}$

Время, необходимое для того, чтобы транспортное средство, въезжающее с ускорением a _i , пересекло сумму расстояний отступа и обочины d _i при равномерном ускорении a _i с момента остановки с помощью уравнений движения :

${\displaystyle t_{a}={\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}}$

Время, необходимое для движения по дороге со скоростью v до указанного препятствия на расстоянии d:

${\displaystyle t={\frac {d}{v}}}$

Приравниваем два времени:

${\displaystyle {\frac {d}{v}}={\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}+t_{pc}}$

Решаем для этого расстояния:

${\displaystyle d=v\left({\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}+t_{pc}\right)}$

Приравниваем это к общему тормозному пути, который представляет собой сумму тормозного и воспринимающе-реакционного расстояний:

${\displaystyle v\left({\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}+t_{pc}\right)={\frac {v^{2}}{2g(\mu +e)}}+vt_{prt}}$

Изолируем ноль и выносим av за скобки:

${\displaystyle v[{\frac {v}{2g(\mu +e)}}+\left(t_{prt}-{\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}-t_{pc}\right)]=0}$

Решение для нетривиального случая (или можно распределить v в уравнении выше и применить квадратную формулу для того же результата):

${\displaystyle {\frac {v}{2g(\mu +e)}}+\left(t_{prt}-{\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}-t_{pc}\right)=0}$

Решение приведенного выше уравнения, которое дает максимальную безопасную скорость как функцию горизонтального смещения, ускорения пересечения и коэффициента трения шины о дорогу:

${\displaystyle v=2g(\mu +e)\left({\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}+t_{pc}-t_{prt}\right)}$

Случай 4: Безопасная скорость как функция расстояния следования

Вывод ACDA 4

Из уравнений движения :

${\displaystyle t_{g}={\frac {d}{v}}}$

Изоляция для скорости:

${\displaystyle v={\frac {d}{t_{g}}}}$

Случай 5: Безопасная скорость как функция критической скорости

Вывод ACDA 5

Силы, действующие на транспортное средство, скользящее вниз под углом θ .

Начнем с законов движения Ньютона , законов трения и центростремительной силы :

${\displaystyle F_{\text{centripetal}}\cos {\theta }=F_{\text{friction}}+F_{\text{gravity}}\sin \theta }$

Подставим формулы для центростремительной силы , силы трения и силы тяжести:

${\displaystyle m{\frac {v^{2}}{r}}\cos \theta =\mu F_{\text{normal}}+mg\sin \theta }$

Нормальная сила равна и противоположна сумме гравитационной и центростремительной составляющих:

${\displaystyle m{\frac {v^{2}}{r}}\cos \theta =\mu (mg\cos {\theta }+m{\frac {v^{2}}{r}}\sin \theta )+mg\sin \theta }$

Изолировать термины: ${\displaystyle v}$

${\displaystyle {\frac {v^{2}}{r}}\cos \theta -\mu {\frac {v^{2}}{r}}\sin \theta =g(\mu \cos \theta +\sin \theta )}$

Затем решаем : ${\displaystyle v}$

${\displaystyle v^{2}(\cos \theta -\mu \sin \theta )=gr(\mu \cos \theta +\sin \theta )}$

Чтобы получить:

${\displaystyle v={\sqrt {\frac {gr(\mu \cos \theta +\sin \theta )}{\cos \theta -\mu \sin \theta }}}}$

Это полное решение, однако большинство углов наклонены под углом менее 15 градусов (уклон ≈28%), поэтому в таких условиях можно использовать приближение с малым углом наклона.

Подставляя малоугловые аппроксимации sin  θ  ≈  θ , cos ≈ 1 −  θ ² /2:

${\displaystyle v\approx {\sqrt {\frac {gr[\mu (1-{\frac {\theta ^{2}}{2}})+\theta ]}{1-{\frac {\theta ^{2}}{2}}-\mu \theta }}}}$

Воспользуйтесь тем, что малый квадрат угла в радианах незначителен, подставив θ ² ≈0, что дает формулу, использованную в случае 5 (также tan θ≈e):

${\displaystyle v\approx {\sqrt {\frac {gr(\mu +\theta )}{1-\mu \theta }}}\approx {\sqrt {\frac {gr(\mu +e)}{1-\mu e}}}}$

Правило «секунд расстояния до остановки»

Вывод правила «секунд расстояния до остановки»

Правило секунд расстояния до остановки выводится следующим образом.

Сначала мы получаем общий тормозной путь, а затем преобразуем его во время в пути, которое водителю будет легче рассчитать.

${\displaystyle d_{\text{total}}=d_{\text{braking}}+d_{\text{perception-reaction}}}$

Привлекая уравнения движения ,

${\displaystyle d_{\text{braking}}={\frac {v^{2}}{2a}}}$

${\displaystyle d_{\text{total}}={\frac {v^{2}}{2a}}+vt_{\text{prt}}}$

где

${\displaystyle a=\mu g}$.

Время, необходимое для небрежного преодоления тормозного пути со скоростью движения, составляет

${\displaystyle t={\frac {d_{\text{total}}}{v}}}$.

Подставляя первое во второе,

${\displaystyle t={\frac {v}{2\mu g}}+t_{\text{prt}}}$.

Это можно упростить до формы практического правила

${\displaystyle t=C\cdot v+t_{\text{prt}}}$

отметив, что

${\displaystyle C={\frac {f}{2\mu g}}}$.

Замена (единицы измерения США)

${\displaystyle \mu \approx {\tfrac {7}{10}}}$(сухо) или (мокро) или (снег); , (преобразовать мили в час в кадры в секунду); ${\displaystyle {\tfrac {5}{10}}}$ ${\displaystyle \lessapprox {\tfrac {2}{10}}}$ ${\displaystyle g\approx 32\;{\rm {ft}}\;{\rm {s}}^{-2}}$ ${\displaystyle f={\tfrac {22\;{\rm {ft}}\;{\rm {s}}^{-1}}{15\;{\rm {mi\;h^{-1}}}}}}$ ${\displaystyle t_{prt}=1.5\;{\rm {s}},}$

у нас есть

${\displaystyle C={\tfrac {1}{30}}}$(сухой), (мокрый) и (снег). ${\displaystyle {\tfrac {1}{20}}}$ ${\displaystyle {\tfrac {1}{10}}}$

Это приводит к правилу секунд расстояния до остановки (в милях в час)

${\displaystyle t={\frac {v}{30}}+1.5}$(сухой асфальт)

${\displaystyle t={\frac {v}{20}}+1.5}$(мокрое покрытие)

${\displaystyle t={\frac {v}{10}}+1.5}$(снег, утрамбованный).

Правило сухого движения позволяет ехать быстрее в сухую погоду, но будьте готовы к тому, что экстренное торможение будет немного неудобным. Если вы хотите запомнить только одно правило, используйте правило мокрого движения. Однако, поскольку разница между мокрым и сухим временем составляет полсекунды при 30 милях в час и одну секунду при 60 милях в час, и поскольку делить на два легче, чем на три, мы можем использовать корректируемое эмпирическое правило:

${\displaystyle \color {Sepia}{t\approx {\frac {v}{20}}+1\quad {\text{(general rule of thumb)}}}}$ (вместо этого добавьте 2+ в случае сырости или сложных условий, а также разделите на 10 в случае снега/льда)

Например, скорость 60 миль в час (97 км/ч) соответствует тормозному пути в 4 секунды при скорости 60 миль в час. Водители, которым требуется дополнительное время восприятия-реакции, например, новички, пожилые люди или те, кто находится в сложных или неблагоприятных условиях, могут выиграть, добавив дополнительные секунды. ^{[183] ​​[184]}

Время преодоления тормозного пути на скорости движения не следует путать со временем торможения до полной остановки, которое представляет собой число, почти вдвое превышающее это значение ( t = ⁠ в/мкг​⁠ +t _ptr ). Поскольку при торможении скорость постоянно снижается, достижение предела останова, естественно, займет больше времени.

Более правильное время восприятия-реакции в полторы секунды обычно используется математически склонными людьми. ^{[107] [146]} Делая это, вы получаете «секунды расстояния до остановки» для сухого покрытия , а затем преобразуете время в фактическое расстояние, умножая его на скорость движения и ⁠22/15⁠ преобразование MPH в fps даст результаты, близкие к приведенным в этой таблице.

В то время как большая часть движения осуществляется со скоростью ниже 80 миль в час (130 км/ч), выдерживая время в пути в 5 или 6 секунд до границы видимости ( t = ⁠80/20⁠ +1 ), позволит водителям соблюдать правила ACDA в большинстве простых условий вождения по трассе — днем ​​или ночью — с растущей ошибкой в ​​сторону безопасности на более низких скоростях.

В заключение, уклон влияет на тормозной путь. Дополнительная секунда или около того должна быть добавлена ​​при остановке во время движения вниз по крутому склону, и наоборот, движение в гору улучшит торможение. ^[106] Это с учетом того, что ровная дорога предполагалась в правиле. Смотрите более общий вывод здесь

Таблицы справочных констант и безопасных скоростей

Справочные константы

Таблица времени восприятия-реакции

Таблица времени восприятия-реакции

Таблица коэффициентов трения шин о дорожное покрытие

Таблица коэффициентов трения шин о дорожное покрытие

См. также Коэффициенты трения шин и сопротивления качению.

Таблица значений ускорения

Таблица значений ускорения

См. ускорения, характерные для автомобилей

Таблица значений пересечения

Таблица значений пересечения

См. больше скоростей перехвата животных. См. статью о скорости .

Таблица скоростных показателей шин

Таблица скоростных показателей шин

См. статью о кодах шин .

Безопасные скорости

Таблица ACDA: прямая видимость

Таблица ACDA: прямая видимость

Значения скорости в этой таблице получены из формулы с использованием "среднего" коэффициента трения (μ) 0,7 и времени восприятия-реакции 1,5 секунды. Значения скорости, характерные для данных обстоятельств, могут быть получены с помощью той же формулы с использованием соответствующих справочных констант, характерных для обстоятельств.

${\displaystyle V_{BSL}={\sqrt {(\mu +e)^{2}g^{2}t_{prt}^{2}+2(\mu +e)gd_{ACDA_{s}}}}-(\mu +e)gt_{prt}}$

Таблица ACDA: горизонтальная линия видимости

Таблица ACDA: горизонтальная линия видимости

В этой таблице показано, почему на переулках , парковках , парках и в жилых районах часто устанавливают ограничения скорости в 5–15 миль в час, когда боковой просвет от дороги составляет менее 15 футов. Городская или жилая улица, на которой в самых лучших условиях (обочины, очищенные от визуальных препятствий за пределами 20-футовой поддерживаемой полосы отвода ) допускается максимальная скорость в 25 миль в час , на практике может быть небезопасно ехать со скоростью более 10 миль в час на участках с используемой парковкой у обочины. В этой таблице также предполагается, что безопасная скорость может быть больше установленной законом скорости в 25 миль в час, когда клиренс у обочины достаточен, чтобы никакой «предсказуемый» объект не мог появиться из-за ближайшей границы видимости обочины, пересечь очищенную область и пересечь полосу движения до того, как водитель успеет остановиться. Однако осторожные инженеры-проектировщики дорог могут иметь иные взгляды на предсказываемые скорости пересечения, чем те, которые отражены в 85-м процентиле скорости, выбранной общественностью. Это может иметь печальные последствия, когда массовые пассажиры не знакомы или не ценят специфические местные опасности. Узкие полосы специально используются для успокоения движения , поскольку осторожные водители повсеместно выбирают свою скорость в зависимости от ширины проезжей части. ^[191] Стандартные горизонтальные зазоры обычно устанавливаются руководящими принципами AASHTO или департаментом транспорта юрисдикции. ^{[106] [192]}

Значения скорости в этих таблицах получены из формулы с использованием "среднего" коэффициента трения (μ) 0,7 и времени восприятия-реакции 1,5 секунды. Значения скорости, характерные для данных обстоятельств, могут быть получены с помощью той же формулы с использованием соответствующих справочных констант, характерных для обстоятельств.

${\displaystyle V_{BSL}=2g(\mu +e)({\frac {d_{hsd}}{v_{i}}}-t_{prt})}$

Таблица ACDA: перекрестный откат

Таблица ACDA: перекрестный откат

Значения скорости, характерные для конкретных обстоятельств, можно получить с помощью той же формулы, используя соответствующие справочные константы, характерные для данных обстоятельств.

${\displaystyle V_{BSL}=2g(\mu +e)\left({\sqrt {\frac {2d_{sl}}{a_{i}}}}+t_{pc}-t_{prt}\right)}$

Таблица следующих расстояний

Таблица следующих расстояний (правило 2 секунд)

Таблица критических скоростей

Таблица критических скоростей

Значения скорости в этой таблице получены из формулы с использованием "среднего" коэффициента трения ( μ ) 0,7 и нулевого подъема . Значения скорости, характерные для данных обстоятельств, могут быть получены с помощью той же формулы с использованием соответствующих справочных констант, характерных для обстоятельств.

Большинство автомобилистов не потерпят бокового ускорения, превышающего 0,3g (μ=0,3), при превышении которого многие впадут в панику. ^[148]

Значения скорости, характерные для конкретных обстоятельств, можно получить с помощью той же формулы, используя соответствующие справочные константы, характерные для данных обстоятельств.

${\displaystyle V_{BSL}={\sqrt {\frac {(\mu +e)gr}{1-\mu e}}}}$

Таблица порогов обнаружения

Таблица порогов обнаружения: SAVT

Для человека с пределом SAVT приближающееся движение непосредственно приближающегося объекта размером S , движущегося со скоростью v , не обнаруживается, пока расстояние до него D не станет ^[129] ${\displaystyle {\dot {\theta }}_{t}}$

${\displaystyle D\lessapprox {\sqrt {{\frac {S\cdot v}{\dot {\theta _{t}}}}-{\frac {S^{2}}{4}}}}}$

Смотрите также

• Рекомендуемое ограничение скорости
• Принятие риска
• Основное правило скорости
• Тормозной путь
• Расстояние, пройденное после
• Расчет халатности
• Обязанность проявлять заботу
• Эффект недостаточной дальности видимости
• Закон Генриха
• Иллюзорное превосходство
• Международные правила предупреждения столкновений судов в море — Часть B, Раздел I, Правило 6: Безопасная скорость
• Безопасность дорожного движения
• Стандарт медицинской помощи
• Мужчина в омнибусе Клэпхэма
• Правило двух секунд
• Правила визуального полета
• Volenti не подходит травма

Примечания

1. По этой причине для отдельных подъездных путей в городских районах с высокой плотностью застройки практически никогда не требуется полная видимость угла , а парковка на улице обычно разрешается в пределах полосы отвода .
2. Хотя эффект гештальта в целом ценен при обработке визуальной информации, неоднозначность , например, характерная для приближающихся далеких транспортных средств, может также привести к проблемному мультистабильному восприятию , ошибочному заполнению и эффектному провалу, такому как иллюзия Эббингауза , иллюзия Дельбёфа и иллюзия Понцо . Такая честная человеческая ошибка коварно возникает из-за бессознательных выводов из недостаточной, отвлекающей или иллюзорной информации — особенно важно предвидеть такую ​​опасность на перекрестках.
3. В худшем случае водитель будет принимать решения самостоятельно, основываясь на «надвигающемся движении» встречных фар или силуэте неизвестного транспортного средства, которое должно достичь определенного расстояния, чтобы превысить порог остроты визуального расширения, . Принимая во внимание, что транспортное средство имеет размер и расстояние , угол зрения равен: . Его производная по расстоянию равна . Приближающееся транспортное средство с постоянной скоростью будет уменьшать расстояние со скоростью . Скорость визуального расширения определяется из скорости, с которой противолежащий угол увеличивается с уменьшением расстояния, умноженной на скорость, с которой расстояние уменьшается со временем: . Из этого следует, что . Следовательно, надвигающееся движение приближающегося транспортного средства не воспринимается до тех пор , пока , где ⁠ ${\displaystyle {\dot {\theta }}_{t}}$ ${\displaystyle S}$ ${\displaystyle x}$ ${\displaystyle \theta =2\arctan {\left({\tfrac {S}{2x}}\right)}}$ ${\displaystyle {\tfrac {d\theta }{dx}}={\tfrac {-4S}{S^{2}+4x^{2}}}}$ ${\displaystyle v}$ ${\displaystyle {\tfrac {dx}{dt}}=-v}$ ${\displaystyle {\tfrac {d\theta }{dt}}={\tfrac {\mathrm {d} \theta }{\mathrm {d} x}}\cdot {\tfrac {\mathrm {d} x}{\mathrm {d} t}}}$ ${\displaystyle {\frac {4S\cdot v}{S^{2}+4x^{2}}}\gtrsim {\dot {\theta _{t}}}}$ ${\displaystyle x\lesssim {\sqrt {{\frac {S\cdot v}{\dot {\theta _{t}}}}-{\frac {S^{2}}{4}}}}}$С ²/4⁠ член опущен с малоугловым приближением . Единицы измерения для переменных размера, расстояния и скорости должны быть одной системы (т.е. умножены на ⁠22/15⁠ для преобразования миль в час в футы/с или ⁠5/18⁠ для преобразования км/ч в м/с или ⁠π/180⁠ для преобразования градусов в требуемые рад ). Подробнее об этой теме
4. Доктрина чрезмерной широты также подразумевается, в соответствии с которой, чтобы избежать риска правовых последствий за использование слепых перекрестков, для которых нет справедливого уведомления другого транспорта, вводящего запрет на их использование, лица, не имеющие альтернативного маршрута, отговариваются от свободы свободного передвижения, выражения мнения и мирных собраний. Следовательно, последствия закона, таким образом, гораздо шире, чем предполагалось или чем разрешает Конституция США. Кроме того, поскольку недостаточное расстояние видимости перекрестка часто является симптомом старых городских районов с высокой плотностью населения, с многоквартирными домами, заполняющими узкие уличные парковки, — преимущественно с более низким социально-экономическим положением — целые классы людей могут быть не в равной степени отбиты от даже выхода из своих домов. Водитель, проезжающий через перекресток, не испытывает неблагоприятного воздействия в этом отношении, поскольку он вынужден снижать скорость, чтобы иметь возможность остановиться, чтобы избежать столкновения с въезжающим автомобилем или пешеходом, как того требует закон.
5. В большинстве юрисдикций судебное уведомление должно быть принято относительно общего тормозного пути , и такое уведомление, следовательно, логически и по существу принимается относительно максимальной скорости, разрешенной для торможения в пределах тормозного пути, применяемого к ACDA. Последнее является просто обратной функцией первого. Более того, фундаментальные математические соотношения сами по себе подлежат судебному уведомлению.

   ${\displaystyle V_{ACDA(s)}={\sqrt {\mu ^{2}g^{2}t_{prt}^{2}+2\mu gd_{ACDA_{s}}}}-\mu gt_{prt}}$

   Например, используя значения и , которые получены из таблиц скорости и тормозного пути в § 46.2-880 Кодекса Вирджинии, можно просто получить те же скорости, которые дали тормозной путь в законе: Метрическая система ( СИ ) — скорость в км/ч из расстояния в метрах : ${\displaystyle \mu =0.7}$ ${\displaystyle t_{prt}=1.5}$

   ${\displaystyle V_{ACDA}\approx {\sqrt {1372.3+177.8d_{ACDA}}}-37.0}$

   Стандарт США – скорость в милях в час на расстоянии в футах :

   ${\displaystyle V_{ACDA}\approx {\sqrt {529.8+20.9d_{ACDA}}}-23.0}$

6. Безопасная скорость будет выведена в тех же единицах, что и входные единицы. Ввод расстояния в футах и ​​ускорения в футах/с ² даст безопасную скорость в футах/секунду. Чтобы преобразовать в мили в час, умножьте на ⁠22/15⁠ . Ввод расстояния и ускорения в метрах выведет скорость в метрах в секунду, которую можно преобразовать в километры в час, умножив на ⁠18/5⁠ (или 3,6) фактор.

Ссылки

1. "Раздел 2 – Безопасное вождение" (PDF) . Руководство по выдаче водительских прав на коммерческую технику 2005 г. Министерство транспорта США. Июль 2014 г. стр. 2–15, 2–19, 2–26, 13–1. [стр. 2–15] 2.6.4 – Скорость и расстояние впереди: Вы всегда должны иметь возможность остановиться в пределах видимого расстояния. Туман, дождь или другие условия могут потребовать от вас снижения скорости, чтобы иметь возможность остановиться в пределах видимого расстояния. ... [стр. 2–19] 2.8.3 – Водители, представляющие опасность: Транспортные средства могут быть частично скрыты слепыми перекрестками или переулками. Если вы видите только заднюю или переднюю часть транспортного средства, но не водителя, то он или она не может вас видеть. Будьте бдительны, потому что он/она может сдать назад или въехать на вашу полосу. Всегда будьте готовы остановиться. ... [стр. 2-26] 2.11.4 – Факторы, связанные с транспортным средством: фары. Ночью ваши фары обычно являются основным источником света для вас и для других, которые вас видят. С фарами вы не можете видеть так много, как днем. С ближним светом вы можете видеть вперед примерно на 250 футов, а с дальним светом примерно на 350-500 футов. Вы должны регулировать скорость, чтобы удерживать тормозной путь в пределах видимости. Это означает, что нужно ехать достаточно медленно, чтобы иметь возможность остановиться в пределах дальности света фар. ... [стр. 13-1] 13.1.2 – Перекрестки Приближаясь к перекрестку: Тщательно проверьте движение во всех направлениях. Плавно сбавьте скорость. Плавно тормозите и, при необходимости, переключайте передачи. При необходимости полностью остановитесь (не двигаясь накатом) за любыми стоп-сигналами, сигналами, тротуарами или стоп-линиями, сохраняя безопасный зазор позади любого транспортного средства перед вами. Ваше транспортное средство не должно катиться вперед или назад. При проезде перекрестка: Тщательно проверьте движение во всех направлениях. Снизьте скорость и уступите дорогу пешеходам и транспорту на перекрестке. Не меняйте полосу движения при проезде перекрестка. Держите руки на руле.
2. Lawyers Cooperative Publishing. New York Jurisprudence. Автомобили и другие транспортные средства. Miamisburg, OH: LEXIS Publishing. стр. § 720. OCLC  321177421. Халатностью с точки зрения закона является вождение транспортного средства с такой скоростью, что оно не может быть остановлено вовремя, чтобы избежать препятствия, различимого в пределах видимости водителя впереди него. Это правило известно как правило «гарантированного чистого расстояния впереди» * * * При применении правило постоянно меняется по мере движения водителя и измеряется в любой момент расстоянием между транспортным средством водителя и границей его видимости впереди или расстоянием между транспортным средством и любым промежуточным различимым статическим или движущимся вперед объектом на улице или шоссе впереди, представляющим собой препятствие на его пути. Такое правило требует от водителя, проявляющего должную осторожность, всегда видеть или знать на основании того, что он видел, что дорога свободна или явно свободна и безопасна для движения на достаточном расстоянии впереди, чтобы было очевидно безопасно двигаться с заданной скоростью.
3. Лейбовиц, Гершель В.; Оуэнс, Д. Альфред; Тиррелл, Ричард А. (1998). «Правило гарантированной чистой дистанции впереди: последствия для безопасности дорожного движения в ночное время и закона». Анализ и профилактика аварий . 30 (1): 93–99. doi :10.1016/S0001-4575(97)00067-5. PMID  9542549. Правило гарантированной чистой дистанции впереди (ACDA) возлагает на водителя транспортного средства ответственность за предотвращение столкновения с любым препятствием, которое может появиться на пути транспортного средства.
4. Джеймс О. Пирсон (2009). «Автомобили: внезапная чрезвычайная ситуация как исключение из правила, требующего от водителя сохранять возможность остановиться на гарантированном расстоянии впереди». American Law Reports — Annotated, 3rd Series . Vol. 75. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. стр. 327.
5. Newton v. Stebbins, 51 US 586 , 51 United States Reports 586 ( Верховный суд Соединенных Штатов, декабрь 1850 г.) («возможно, для удобства паровые суда должны двигаться с большой скоростью, но закон не оправдает их в движении с такой скоростью, если при этом подвергаются опасности имущество и жизнь других лиц. ... Было бы ошибкой полагать, что строгое соблюдение необходимости принятия мер предосторожности лицами, отвечающими за пароходы, для предотвращения повреждения парусных судов на наших реках и внутренних водах приведет к небрежности и пренебрежению со стороны лиц, отвечающих за последние. Огромная скорость и мощь первых и последующий серьезный ущерб последним в случае столкновения всегда будут достаточным наставлением к осторожности и бдительности с их стороны. Столкновение обычно приводит к уничтожению парусного судна и нередко к гибели людей на борту»).
6. CN Kloeden; AJ McLean; VM Moore; G. Ponte. "Скорость движения и риск попадания в аварию" (PDF) . NHMRC Road Accident Research Unit, The University of Adelaide. стр. 54. Относительный риск получения травмы в аварии при движении со скоростью 65 км/ч в зоне ограничения скорости 60 км/ч аналогичен риску, связанному с вождением с концентрацией алкоголя в крови 0,05 г/100 мл. По странному совпадению, если концентрацию алкоголя в крови умножить на 100 и полученное число прибавить к 60 км/ч, риск попадания в аварию с пострадавшими, связанный с этой скоростью движения, почти такой же, как риск, связанный с концентрацией алкоголя в крови. Следовательно, риск одинаков для 0,05 и 65, как отмечено; для 0,08 и 68; для 0,12 и 72 и так далее...
7. Бенджамин Престон (8 января 2016 г.). «Страховщики готовятся к будущему беспилотных автомобилей (и угасанию потребности в страховании)». The New York Times . стр. B3.
8. Мюррей Карл Лерцман (1954). «Правило гарантированного свободного расстояния впереди в Огайо». Case Western Reserve Law Review . 5 (1): 77–83. когда автомобиль сталкивается с препятствием на шоссе, становится важным определить, превышал ли водитель скорость, которая позволила бы ему остановиться в пределах гарантированного свободного расстояния впереди... всякий раз, когда водитель сталкивается с легко различимым объектом, расположенным впереди него и в пределах его полосы движения в течение значительного периода времени, он считается, как вопрос права, допустившим халатность. При таких обстоятельствах суды указали, что тот факт, что произошло столкновение, предоставляет доказательства, из которых разумные умы могли сделать только вывод, что водитель ехал с такой скоростью, что он не мог остановиться в пределах гарантированного свободного расстояния впереди
9. Connally v. General Construction Co. , 269 United States Reports 385, 391 ( Верховный суд Соединенных Штатов, 4 января 1926 г.) («То, что условия уголовного закона, создающего новое правонарушение, должны быть достаточно явными, чтобы информировать тех, кто подпадает под его действие, о том, какое поведение с их стороны сделает их подлежащими наказанию, является общепризнанным требованием, соответствующим как обычным представлениям о честной игре, так и устоявшимся нормам права, и закон, который либо запрещает, либо требует совершения действия в терминах столь неопределенных, что люди с обычным интеллектом должны обязательно догадываться о его значении и расходиться во мнениях относительно его применения, нарушает первую основу надлежащей правовой процедуры»).
10. State of Montana, v. Rudy Stanko , 1998 MT 321, HN 30 ( Верховный суд Монтаны 23 декабря 1998 г.) («...мы приходим к выводу, что часть § 61-8-303(1), MCA, которая делает уголовным преступлением управление транспортным средством «со скоростью, превышающей разумную и надлежащую в условиях, существующих в момент эксплуатации», недействительна из-за неопределенности на первый взгляд и является нарушением пункта о надлежащей правовой процедуре статьи II, раздела 17 Конституции Монтаны»).
11. Джим Роббинс (25 декабря 1998 г.). «Ограничение скорости в Монтане в ?? миль в час отменено как слишком расплывчатое». The New York Times . Оспаривание ограничения скорости было подано Руди Станко, закупщиком скота в Биллингсе, который оспорил три штрафа. «Я спросил полицейского, как быстро я могу ехать, и он так и не дал мне ответа», — сказал сегодня г-н Станко. «Они сказали, что это на усмотрение полицейского, и это неправильно. Давайте сами решим, как быстро мы хотим ехать». Хотя суд отклонил штраф за превышение скорости, который г-н Станко получил за езду со скоростью 102 мили в час, он подтвердил два обвинения в безрассудном вождении — одно за езду со скоростью 117 миль в час, другое за 121 милю в час. Оба нарушения были совершены на двухполосных шоссе, когда он поднимался на вершину холма.
12. Le Vine, Scott; Liu, Xiaobo; Zheng, Fangfang; Polak, John (1 января 2016 г.). «Автоматизированные автомобили: освобождение очереди на регулируемых перекрестках с использованием стратегий вождения «гарантированное свободное расстояние впереди». Transportation Research Часть C: Новые технологии . 62 : 35–54. Bibcode : 2016TRPC...62...35L. doi : 10.1016/j.trc.2015.11.005.
13. Reaugh против Cudahy Packing Co., 189 Cal. 335 , 189 Official California Reports 335 ( Верховный суд Калифорнии , 27 июля 1922 г.) («[Основной закон о скорости] — это всего лишь повторение правила в законодательной форме, которое всегда действовало без учета законодательного обнародования о том, что водители или операторы транспортных средств, и в частности моторизованных транспортных средств, должны быть особенно бдительны в ожидании присутствия других в местах, где постоянно проезжают другие транспортные средства, и где мужчины, женщины и дети могут переходить дорогу, например, на углах перекрестков улиц или в других подобных местах или ситуациях, где люди, скорее всего, не заметят приближающийся автомобиль ».). См. Official Reports Opinions Online
14. Morris v. Jenrette Transport Co. , 235 NC 568 ( Верховный суд Северной Каролины, 21 мая 1952 г.) («Недостаточно, чтобы водитель автомобиля истца мог начать тормозить в пределах диапазона своих фар или чтобы он проявил должную осмотрительность, увидев грузовик ответчиков на шоссе. Он должен был вести машину так, чтобы он мог и должен был обнаружить его, выполнить необходимые действия для остановки и полностью остановить автомобиль в пределах диапазона своих фар. Когда он был ослеплен фарами приближающегося автомобиля так, что он не мог видеть необходимое расстояние впереди, обязанностью водителя, находящегося на таком расстоянии от точки ослепления, было привести свой автомобиль в такое состояние, чтобы он мог немедленно остановиться, и если он не мог видеть, он должен был остановиться. Не выполнив этого, он был виновен в халатности, которая явно вызвала или способствовала столкновению с грузовиком ответчиков, что привело к травме истца». ... его обязанностью было предвидеть присутствие других, [...] и опасности на дороге, такие как неисправное транспортное средство, и, проявляя должную осторожность, сохранять свой автомобиль под таким контролем, чтобы иметь возможность остановиться в пределах диапазона его фар»).
15. Allin v. Snavely, 100 Cal. App. 2d 411 , 100 Official California Appellate Reports, 2nd Series 411 ( Апелляционный суд Калифорнии , 14 ноября 1950 г.) («Водитель, настаивающий на своем законном преимуществе проезда, может нарушить основной закон о скорости, предусмотренный в Кодексе транспортных средств, § 22350, и, таким образом, стать виновным в халатности». (CA Reports Headnote #[2])»).
16. Эррол Р. Хоффманн; Рудольф Г. Мортимер (июль 1996 г.). "Масштабирование относительной скорости между транспортными средствами". Анализ и профилактика аварий . 28 (4): 415–421. doi :10.1016/0001-4575(96)00005-X. ISSN  0001-4575. PMID  8870768. Только когда противолежащая угловая скорость ведущего транспортного средства превышала примерно 0,003 рад/с, испытуемые могли масштабировать относительную скорость
17. Майкл Э. Мэддокс; Аарон Кифер (сентябрь 2012 г.). «Looming Threshold Limits and Their Use in Forensic Practice». Труды Ежегодного собрания Общества по изучению человеческого фактора и эргономики . 50 (1): 700–704. doi :10.1177/1071181312561146. S2CID  109898296. Ряд исследователей в лабораториях сообщили, что значения looming threshold находятся в диапазоне 0,003 радиан/сек. Судебные эксперты обычно используют повышенные значения looming threshold, например, 0,005–0,008, чтобы учесть сложность реальных задач вождения. Однако только один источник использовал данные реальных аварий транспортных средств, чтобы получить надвигающийся порог – и это значение, 0,0275 рад/сек, на порядок больше, чем полученное в лабораторных исследованиях. В этом исследовании мы изучаем гораздо более широкий диапазон данных реальных аварий, чтобы получить оценку разумного верхнего предела надвигающегося порога. Результаты показывают диапазон от 0,0397 до 0,0117 рад/сек...
18. The Batavier , 40 English Reports in Law and Equity 19–27, 25 (Великобритания. Суды.; Великобритания. Парламент. Палата лордов.; Великобритания. Тайный совет. Судебный комитет 14 июля 1854 г.) («Страница 25: С какой бы скоростью он (пароход) ни шел, если бы он шел с такой скоростью, которая делала бы его опасным для любого судна, которое он должен был видеть и мог бы видеть, он не имел права идти с такой скоростью. ... во всяком случае, он был обязан остановиться, если это было необходимо, чтобы предотвратить причинение ущерба ... См. больше английских отчетов по праву и справедливости»).
19. The Europa , 2 English Reports in Law and Equity 557–564, 564 (Великобритания. Суды.; Великобритания. Парламент. Палата лордов.; Великобритания. Тайный совет. Судебный комитет 11 июня 1850 г.) («Страница: 564 Является ли данная ставка опасной или нет, должно зависеть от обстоятельств каждого отдельного случая, таких как состояние погоды, местность и другие подобные факты. См. больше английских отчетов по праву и справедливости»).
20. The Colorado, 91 US 692 , 91 United States Reports 692 ( Верховный суд Соединенных Штатов, октябрь 1875 г.) («когда пароходы приближаются к другому судну настолько, что возникает опасность столкновения, они должны снизить скорость или, при необходимости, остановиться и дать задний ход, и прямо указано, что каждый пароход должен, находясь в тумане, идти с умеренной скоростью»).
21. Lauson v. Town of Fond du Lac, 141 Wis. 57, 123 NW 629, 25 LRA (NS) 40. , 141 Wis. 57 ( Верховный суд Висконсина, 1909 г.) («водитель автомобиля, находящийся в таких же обстоятельствах, как и водитель автомобиля, в котором ехал истец, и управляющий им в таких же условиях, в которых он управлял своей машиной в ночь аварии, не проявляет обычной осторожности, если он ведет автомобиль с такой скоростью, что не может остановить его на расстоянии, на котором он может ясно видеть предметы или препятствия впереди себя»).
22. Garner v. Maxwell, 360 SW2d 64 , 360 SW2d 64 ( Апелляционный суд Теннесси , 20 декабря 1961 г.) («То, что известно как «правило гарантированной безопасной дистанции», возникло из решения Верховного суда 1914 г. по делу West Construction Co. v. White, 130 Tenn. 520, 172 SW 301, в котором было постановлено, что невыполнение истцом обязательства остановить свой автомобиль в пределах расстояния, освещаемого фарами автомобиля, и таким образом избежать столкновения, с точки зрения закона является сопутствующей халатностью, которая исключает возможность иска истца»).
23. "Международные правила предупреждения столкновений судов в море" (PDF) . Международная морская организация (ИМО), Организация Объединенных Наций. 20 октября 1972 г. Часть B, Раздел I, Правило 6. Архивировано из оригинала (PDF) 7 ноября 2012 г.
24. "Пересмотренные статуты (1878), Раздел XLVIII (48), Глава 5: Навигация, Раздел 4233, правила предотвращения столкновений". Конгресс Соединенных Штатов . 1878. Правило двадцать одно. Каждое паровое судно, приближаясь к другому судну с риском столкновения, должно уменьшить скорость или, если необходимо, остановиться и дать задний ход; и каждое паровое судно должно, находясь в тумане, идти умеренной скоростью.
25. The Nacoochee v. Moseley, 137 US 330 , 137 United States Reports 330 ( Верховный суд Соединенных Штатов , 8 декабря 1890 г.) («каждое паровое судно, приближаясь к другому судну таким образом, что возникает опасность столкновения, должно снизить скорость или, при необходимости, остановиться и дать задний ход; и каждое паровое судно должно, находясь в тумане, идти с умеренной скоростью. ... Оно было обязано, следовательно, соблюдать особую осторожность и поддерживать только такую ​​скорость, которая позволила бы ему остановиться, дав задним ходом своим машинам на полной скорости, прежде чем оно столкнется с судном, которое оно должно было видеть сквозь туман. ... какова бы ни была скорость парохода, если он шел со скоростью, делающей это опасным для любого судна, которое он должен был видеть и мог видеть, он не имел права идти с такой скоростью»).
26. Curtis v. Hubbel, 42 Ohio App. 520, 182 NE 589 , 42 Ohio App. 520 ( Апелляционный суд Огайо , 31 мая 1932 г.) («Закон, требующий от водителей поддерживать скорость, позволяющую им останавливаться на безопасном расстоянии впереди, применяется как к дневному, так и к ночному вождению... Водитель, который не может из-за недостаточного света фар увидеть пешехода на расстоянии нескольких футов, должен иметь возможность остановиться на таком расстоянии, и несоблюдение скорости, позволяющей такую ​​остановку, является халатностью по сути »).
27. Lindquist v. Thierman, 216 Iowa 170 , 216 Iowa 170 ( Верховный суд Айовы , 15 мая 1933 г.) («очевидно, что слова «в пределах гарантированного свободного расстояния впереди», используемые в законе, означают, что водитель автомобиля, управляющий автомобилем как ночью, так и днем, должен в любое время иметь возможность остановить свой автомобиль в пределах расстояния, на котором можно увидеть различимые объекты впереди него»).
28. "Ohio General Code, Section 12603". 21 июля 1929 г. Раздел 12603, General Code, который был изменен на законодательной сессии 1929 г. (113 Ohio Laws, 283), вступил в силу 21 июля 1929 г., где впервые появилось следующее: "Ни одно лицо не должно управлять каким-либо транспортным средством на любой общественной дороге или шоссе со скоростью, превышающей скорость, позволяющую ему остановить его в пределах гарантированного свободного расстояния впереди".
29. «Общий кодекс Айовы, раздел 5029 (1931)». 1931. IGC, § 5029 (1931): любое лицо, управляющее транспортным средством на шоссе, должно вести его с осторожной и осмотрительной скоростью, не превышающей и не ниже разумной и надлежащей, с должным учетом дорожного движения, поверхности и ширины шоссе, * * * и ни одно лицо не должно вести транспортное средство на шоссе со скоростью, превышающей скорость, позволяющую ему остановить его в пределах гарантированного свободного расстояния впереди.
30. МакКул против Смита , 66 United States Reports 459, 469 ( Верховный суд Соединенных Штатов, 1861 г.) («Это разумное правило, что всякий раз, когда наше законодательное собрание использует термин без определения, который хорошо известен в английском праве , и которому придано определенное соответствующее значение, оно должно использовать его в том смысле, в котором он понимается в английском праве »).
31. Шапиро против Соединенных Штатов , 335 United States Reports 1, 16 ( Верховный суд Соединенных Штатов, 1941 г.) («Принимая формулировку, использованную в предыдущем акте, Конгресс «следует считать, что он принял также толкование, данное этим Судом такой формулировке, и сделал ее частью закона»).
32. «Пересмотренные статуты (1878), Раздел I Общие положения, Глава 1, Раздел 3: Судно». Конгресс Соединенных Штатов . 1878. Слово «судно» включает в себя любое описание плавсредства или другого искусственного приспособления, используемого или могущего быть использованным в качестве средства передвижения по воде.
33. «Пересмотренные статуты (1878), Раздел I Общие положения, Глава 1, Раздел 4: Транспортное средство». Конгресс Соединенных Штатов . 1878. Слово «транспортное средство» включает в себя любое описание экипажа или другого искусственного приспособления, используемого или могущего быть использованным в качестве средства передвижения по суше.
34. Richard M. Nixon (октябрь 1936 г.). «Изменение правил ответственности в судебных разбирательствах по делам об автомобильных авариях». Law and Contemporary Problems . 3 (4): 476–490. doi :10.2307/1189341. ISSN  1945-2322. JSTOR  1189341. Суды до и после этого времени, почти без исключения, настаивали на том, что правила права, применимые к автомобильным делам, ничем не отличались от тех, которые были разработаны во времена лошадей и повозок.
35. Кук против Миллера, 175 Cal. 497 , 175 Official California Reports 497 ( Верховный суд Калифорнии , 19 июня 1917 г.) («Причиной того, что истец не успел избежать столкновения, была не скорость автомобиля, поскольку он практически остановился в момент столкновения. Это была его собственная скорость, которая сократила его время. ... Лошадь может двигаться со скоростью пятнадцать миль в час и даже быстрее в течение короткого времени. Но во времена исключительно конных транспортных средств тот, кто пересек улицу в таком месте со скоростью пятнадцать миль в час, считался бы безрассудным. Были приняты городские постановления, запрещающие упряжке пересекать перекресток быстрее, чем пешком. (Stein v. United Railroads, 159 Cal. 371, [113 Pac. 663].) Поскольку наши глаза несколько привыкли к большей скорости, безрассудство со скоростью пятнадцать миль в час может показаться не таким уж очевидным, но опасность та же самая . ... Скорость, которая переносит человека на двадцать два фута за одну секунду времени на «слепом углу», когда стоящие грузовики выступают на двенадцать футов в сторону улицы, закрывая обзор пересекающей улицы, пока не будет достигнут последний грузовик, и с фургоном впереди него, — это не та скорость, которую человек, проявляющий обычную осмотрительность, выбрал бы в таком месте из должного уважения к своей собственной безопасности или безопасности других. Такая скорость может быть обычной в настоящее время, даже при аналогичных обстоятельствах. Но человек, который получает травму в результате столкновения, двигаясь с такой скоростью в существующих здесь условиях, не должен ожидать, что другой человек возместит ему причиненный ущерб. ").
36. "Кодекс транспортных средств Калифорнии §21050". Штат Калифорния. Каждый человек, едущий или управляющий животным на шоссе, имеет все права и подчиняется всем обязанностям, применимым к водителю транспортного средства.
37. "Кодекс транспортных средств Калифорнии §21759". Штат Калифорния. Водитель любого транспортного средства, приближающегося к любому конному транспортному средству, любому ездовому животному или любому скоту, должен осуществлять надлежащий контроль над своим транспортным средством и должен снизить скорость или остановиться, как это может показаться необходимым или по сигналу или иному требованию любого лица, управляющего, едущего или отвечающего за животное или скот, чтобы не пугать и защитить животное или скот, а также обеспечить безопасность любого лица, управляющего или едущего на животном или отвечающего за скот.
38. "California Vehicle Code §21200". Штат Калифорния. Человек, едущий на велосипеде или управляющий велорикшей на шоссе, имеет все права и подчиняется всем положениям, применимым к водителю транспортного средства этим разделом, включая, помимо прочего, положения, касающиеся вождения под воздействием алкогольных напитков или наркотиков.
39. Лейден-стрит остается неизменной с 1620 года.
40. Pennsylvania R. Co. v. Huss, 96 Ind. App. 71, 180 NE 919 , 96 Indiana Appellate Reports 71 ( Апелляционный суд Индианы , 6 мая 1932 г.) («нарушением закона и, следовательно, халатностью является вождение автомобиля на такой скорости в дневное или ночное время, что его невозможно остановить на расстоянии, на котором можно увидеть объекты впереди при использовании надлежащих фар»).
41. Фишер против О'Брайена, 99 Кан. 621, 192 Пак. 317, LRA 1917F, 610 (1917).
42. Демерест против Travelers Insurance Company, 234 La. 1048 , 234 La. 1040 ( Верховный суд Луизианы , 21 апреля 1958 г.) («юриспруденция этого штата такова: «когда видимость существенно ухудшена из-за дыма, тумана, пыли и т. д., автомобилист должен снизить скорость до такой степени и держать свой автомобиль под таким контролем, чтобы свести к минимуму возможность аварии в результате столкновения; и в качестве крайней меры безопасности его обязанностью является, когда видимость впереди невозможна или сильно затруднена, остановить свой автомобиль и оставаться на месте до тех пор, пока условия не потребуют продолжения движения»).
43. Каррьер против округа Этна, 146 So.2d 451 , 146 So.2d 451 (Апелляционный суд Луизианы. Четвертый округ, 1 октября 1962 г.) («Закон установлен таким образом, что водитель считается увидевшим объект, который при проявлении обычной осторожности и осмотрительности он должен был заметить вовремя, чтобы избежать столкновения с ним, и что водитель автомобиля виновен в халатности, выразившейся в вождении со скоростью, превышающей ту, при которой он мог бы остановиться в пределах своего поля зрения»).
44. Спенсер против Тейлора, 219 Мичиган 110, 188 NW 461 (1922) , 219 Мичиган 110 (1922).
45. Gleason v. Lowe, 232 Mich. 300 , 232 Mich. 300 ( Верховный суд Мичигана, 1 октября 1925 г.) («...каждый человек должен управлять своим автомобилем так, чтобы он мог остановить его в пределах своего поля зрения, будь то дневной свет или темнота. Не имеет значения, что может заслонить его поле зрения, будь то кирпичная стена или темнота наступления ночи. ... Он должен ... иметь возможность видеть, куда он едет, и если его поле зрения составляет 50 футов, если он может видеть на 50 футов впереди себя, он должен регулировать свою скорость так, чтобы он мог остановиться на расстоянии 50 футов; если он может видеть на 20 футов впереди себя, он должен регулировать свою скорость так, чтобы он мог остановиться в пределах 20 футов, и так далее»).
46. Ruth v. Vroom, 245 Mich. 88, 222 NW 155, 62 ALR 1528 , 245 Mich. 88 ( Верховный суд Мичигана , 4 декабря 1928 г.) («В этом штате установлено, что езда на автомобиле ночью на такой скорости, что его невозможно остановить в пределах расстояния, на котором можно увидеть объекты впереди, является небрежностью с точки зрения закона; и если обзор водителя затруднен фарами приближающегося автомобиля, его обязанностью является снижение скорости и обеспечение такого контроля над автомобилем, чтобы он мог немедленно остановиться в случае необходимости. ... Правило, принятое этим судом, не просто поднимает опровержимую презумпцию небрежности. Это правило безопасности. ... Недостаточно, чтобы водитель мог начать останавливаться в пределах своего поля зрения или чтобы он проявил осмотрительность, чтобы остановиться после того, как различил объект. Правило не допускает задержки в действие.").
47. O'Farrell v. Inzeo, 74 AD2d 806 (1st Dept. 1980) , 74 AD2d 806 ( New York Supreme Court, Appellate Division 1980) («С точки зрения закона езда на автомобиле с такой скоростью, что он не может вовремя остановиться, чтобы избежать препятствия, различимого в пределах видимости водителя впереди, является небрежностью. Это правило известно как правило «гарантированного свободного расстояния впереди» * * * При применении правило постоянно меняется по мере движения водителя и измеряется в любой момент расстоянием между автомобилем водителя и границей его видимости впереди или расстоянием между транспортным средством и любым промежуточным различимым статическим или движущимся вперед объектом на улице или шоссе впереди, представляющим собой препятствие на его пути. Такое правило требует, чтобы водитель при проявлении должной осторожности в любое время видел или знал, что дорога свободна или, по-видимому, свободна свободно и безопасно для движения, достаточное расстояние впереди, чтобы можно было безопасно двигаться с выбранной скоростью»).
48. Blair v. Goff-Kirby Co. , 49 Ohio St.2d 5, 7 ( Верховный суд Огайо , 29 декабря 1976 г.).
49. West Constr. Co. v. White, 130 Tenn. 520, 172 SW 301 (1914) («Водитель автомобиля допустил халатность, двигаясь в темном месте, где ему приходилось полагаться на фары своей машины со скоростью, превышающей скорость, необходимую для остановки или избегания препятствий в радиусе луча света или на расстоянии, на котором фары автомобиля обнаруживали бы препятствия... Если фары автомобиля обнаруживали препятствия всего в десяти ярдах, то водитель должен был регулировать скорость своей машины так, чтобы он мог в любое время избегать препятствий в пределах этого расстояния»).
50. Стил против Фуллера, 104 Vt. 303 , 104 Vt. 303 (ноябрь 1932 г.) («Водитель транспортного средства обязан постоянно следить за людьми и имуществом на шоссе и проявлять разумную осторожность, чтобы не причинить вреда таким людям или имуществу. ... Водитель транспортного средства несет ответственность за знание объектов на шоссе, которые находятся на виду. ... Тот, кто управляет автомобилем по общественному шоссе в темное время суток, должен ехать с такой скоростью, чтобы автомобиль мог быть остановлен в пределах досягаемости его фар. ... Правило, согласно которому водитель транспортного средства может предполагать, что другие водители не будут незаконно препятствовать движению по шоссе и включат установленные законом фары, если остановятся, применяется только в пользу того, чье собственное поведение можно сравнить с поведением благоразумного и осторожного человека в подобных обстоятельствах»).
51. Mann v. Reliable Transit Co., 217 Wis. 465, 259 NW 415 , 217 Wis. 465 ( Верховный суд Висконсина, 1935 г.).
52. Satterlee v. Orange Glenn School Dist., 29 Cal.2d 581 , 29 Official California Reports, 2nd Series 581 ( Верховный суд Калифорнии , 31 января 1947 г.) («надлежащее поведение разумного человека в определенных ситуациях может быть установлено судебным решением или предписано законом или постановлением»). См. California Official Reports: Online Opinions
53. Wilding v. Norton, 156 Cal.App.2d 374 , 156 Official California Appellate Reports, 2nd Series 374 ( California Appellate Court 27 декабря 1957 г.) («Так называемый основной закон о скорости — это прежде всего регулирование поведения водителей транспортных средств. Они обязаны знать условия, которые диктуют скорость, с которой они могут ездить с разумной степенью безопасности. Они знают или должны знать свои автомобили и свою способность управлять ими, и особенно свою способность останавливаться на разных скоростях и при разных состояниях поверхности шоссе . См. Official Reports Online»).
54. Whitelaw v. McGilliard,179 Cal. 349 , 179 Official California Reports 349 ( Верховный суд Калифорнии , 4 декабря 1918 г.) («Правило, касающееся преимущественного права проезда, не налагает на человека, пересекающего улицу, обязанность предполагать, что другой продолжит переходить пересекающую улицу, не снижая скорости, как того требует закон. См. Official Reports Opinions Online»).
55. Lutz v. Schendel, 175 Cal. App. 2d 140 , 175 Official California Appellate Reports, 2nd Series 140 ( California Appellate Court 6 ноября 1959 г.) (« Водитель транспортного средства, использующего общественные дороги, обязан быть бдительным все время и держать транспортное средство под таким контролем, чтобы во избежание столкновения он мог остановиться так быстро, как это может потребоваться от него в случае возникновения обстоятельств, которые обычно предвидит осторожный водитель в подобном положении».) См. California Official Reports: Online Opinions
56. "Code § 321.285 Ограничения скорости". Штат Айова . Получено 6 августа 2013 г. Любое лицо, управляющее транспортным средством на шоссе, должно вести его с осторожной и осмотрительной скоростью, не превышающей и не меньшей, чем разумная и надлежащая, с должным учетом дорожного движения, поверхности и ширины шоссе и любых других существующих на тот момент условий, и ни одно лицо не должно вести транспортное средство на шоссе со скоростью, превышающей ту, которая позволяет ему остановить его в пределах гарантированного свободного расстояния впереди , такой водитель имеет право предполагать, однако, что все лица, пользующиеся указанным шоссе, будут соблюдать закон.
57. "§ 257.627 Ограничения скорости". Штат Мичиган . Получено 6 августа 2013 г. § 257.627(1) Лицо, управляющее транспортным средством на шоссе, должно управлять этим транспортным средством с осторожной и осмотрительной скоростью, не большей и не меньшей, чем разумная и надлежащая, с должным учетом трафика, поверхности и ширины шоссе и любых других существующих на тот момент условий. Лицо не должно управлять транспортным средством на шоссе со скоростью, превышающей ту, которая позволит остановиться в пределах гарантированного, чистого расстояния впереди .
58. "Пересмотренный кодекс § 4511.21(A) Ограничения скорости - гарантированное свободное расстояние". Штат Огайо . Получено 6 августа 2013 г. § 4511.21(A)(A) Никто не должен управлять транспортным средством, безрельсовым трамваем или трамваем со скоростью большей или меньшей, чем разумная или надлежащая, с учетом дорожного движения, поверхности и ширины улицы или шоссе и любых других условий, и никто не должен управлять любым транспортным средством, безрельсовым трамваем или трамваем на любой улице или шоссе со скоростью большей, чем та, которая позволяет человеку остановить его в пределах гарантированного свободного расстояния впереди .
59. "Статуты Оклахомы § 47-11-801". Штат Оклахома . Получено 6 августа 2013 г. A. Любое лицо, управляющее транспортным средством на шоссе, должно вести его с осторожной и осмотрительной скоростью, не превышающей и не ниже разумной и надлежащей, с должным учетом дорожного движения, поверхности и ширины шоссе и любых других существующих на тот момент условий, и ни одно лицо не должно вести транспортное средство на шоссе со скоростью, превышающей скорость, позволяющую водителю остановить его в пределах гарантированного свободного расстояния впереди .
60. "75 Pa. Cons. Stat. § 3361. Вождение транспортного средства на безопасной скорости". Штат Пенсильвания . Получено 6 августа 2013 г. Никто не должен управлять транспортным средством со скоростью, превышающей разумную и осмотрительную в данных условиях и с учетом фактических и потенциальных опасностей, существующих на тот момент, а также со скоростью, превышающей ту, которая позволит водителю остановить свое транспортное средство в пределах гарантированного свободного расстояния впереди .
61. "Транспортный кодекс, раздел 7, гл. 545, §545.062(a)". Штат Техас . Получено 25 марта 2018 г. Водитель должен, если он следует за другим транспортным средством, поддерживать гарантированную безопасную дистанцию ​​между двумя транспортными средствами, чтобы, учитывая скорость транспортных средств, движение и условия на шоссе, водитель мог безопасно остановиться, не столкнувшись с предшествующим транспортным средством или не врезавшись в другое транспортное средство, объект или человека на шоссе или рядом с ним.
62. "Государства-члены". Международная морская организация (ИМО), Организация Объединенных Наций . Получено 3 июля 2018 г. Члены ИМО руководствуются Международными правилами предупреждения столкновений судов в море — Часть B, Раздел I, Правило 6: Безопасная скорость
63. "Безопасность на лодках". Архивировано из оригинала 28 сентября 2013 г. . Получено 27 августа 2013 г. . Превышение скорости — это скорость, превышающая разумную или благоразумную без учета условий и опасностей или превышающая скорость, которая позволит человеку остановить лодку в пределах гарантированного свободного расстояния впереди .
64. "ГАВАЙСКИЕ АДМИНИСТРАТИВНЫЕ ПРАВИЛА, РАЗДЕЛ 13, ДЕПАРТАМЕНТ ЗЕМЕЛЬНЫХ И ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ, ПОДРАЗДЕЛ 11, ОТДЫХ НА ОКЕАНЕ И ПРИБРЕЖНЫЕ ЗОНЫ, ЧАСТЬ II, ВОДНОЕ ПЛАВАНИЕ, ГЛАВА 244" (PDF) . Штат Гавайи. HAR §13-244-7 Небрежная эксплуатация. Никто не должен управлять судном небрежно или беспечно, проявляя грубое безразличие к личности или имуществу других лиц, или со скоростью, превышающей ту, которая позволит этому лицу при проявлении разумной осторожности остановить судно в пределах гарантированного чистого расстояния впереди .
65. "Свод законов Иллинойса, гл. 625, Закон о регистрации и безопасности лодок. Раздел 5-1". Штат Иллинойс. Раздел 5-1. Неосторожная эксплуатация. Никто не должен управлять каким-либо водным транспортным средством неосторожным или небрежным образом, чтобы подвергнуть опасности какое-либо лицо или имущество, или на скорости, превышающей ту, которая позволит ему при проявлении разумной осторожности остановить водное транспортное средство в пределах гарантированного чистого расстояния впереди .
66. «Законы Луизианы — RS 34:851.4 — Небрежная эксплуатация». Штат Луизиана. 2006.
67. Torrez v. Willett, 366 Mich. 465 , 366 Mich. 465 ( Верховный суд Мичигана , 18 мая 1962 г.) («В дальнейшем любая моторная лодка, катер или другое водное средство, эксплуатируемое во внутренних водах этого штата или водах, связанных с Великими озерами. Ни одна такая моторная лодка не должна эксплуатироваться в любых из указанных вод безрассудным образом или с чрезмерной скоростью, чтобы подвергнуть опасности жизнь или имущество любого человека в или на указанных водах, с должным учетом присутствия других лодок, купающихся или предметов в или на таких водах и любых других существующих на тот момент условий, и ни одно лицо не должно управлять такой моторной лодкой в ​​указанных водах со скоростью, превышающей скорость, которая позволяет ему остановить ее в пределах гарантированного чистого расстояния впереди ».).
68. "§ 23-2-523(4). Запрещенная эксплуатация и швартовка — обеспечение соблюдения". Штат Монтана. Архивировано из оригинала 29 июня 2013 г. Получено 6 августа 2013 г. § 23-2-523(4): Лицо не может управлять или сознательно разрешать другому лицу управлять моторной лодкой или судном со скоростью, превышающей ту, которая позволит лицу при проявлении разумной осторожности остановить судно в пределах гарантированного чистого расстояния впереди . Однако ничто в этой части не предназначено для того, чтобы помешать оператору судна, фактически участвующему в регате, санкционированной соответствующим государственным органом, попытаться достичь высоких скоростей на размеченной гоночной трассе.
69. "Пересмотренные положения штата Орегон § 830.315 - Скорость безрассудного управления". § 830.315(2) Ни одно лицо не должно управлять судном со скоростью, превышающей ту, которая позволит этому лицу при проявлении разумной осторожности остановить судно в пределах гарантированного свободного расстояния впереди .
70. «Безопасность плавания на лодке: двигайтесь с безопасной скоростью». Штат Техас. Чрезмерная скорость — это скорость, превышающая разумную или благоразумную без учета условий и опасностей или превышающая скорость, которая позволит человеку остановить лодку в пределах гарантированного свободного расстояния впереди .
71. «Статья 7, Глава 20 Официального кодекса Западной Вирджинии» (PDF) .
72. "Визуальный поиск: как хорошо вы можете остановиться?". Справочник водителя (PDF) . Штат Калифорния: Департамент транспортных средств. 2015. стр. 39. Если что-то находится на вашем пути, вам нужно увидеть это вовремя, чтобы остановиться. Предполагая, что у вас хорошие шины, хорошие тормоза и сухое покрытие: на скорости 55 миль в час требуется около 400 футов, чтобы среагировать и полностью остановить автомобиль. На скорости 35 миль в час требуется около 210 футов, чтобы среагировать и полностью остановить автомобиль. Регулируйте скорость движения в зависимости от погодных и дорожных условий (см. "Основной закон о скорости" в разделе "Ограничения скорости"). Включайте фары днем, если плохо видно или вы не видите по крайней мере на 1000 футов впереди себя.
73. Руководство водителя Аляски (PDF) . Штат Аляска. стр. 28. Человек не может управлять транспортным средством на шоссе со скоростью, превышающей ту, которая позволяет ему остановиться в пределах гарантированного свободного расстояния впереди.
74. "North Carolina Driver's Handbook" (PDF) . NC Division of Motor Vehicles. стр. 51, 66. Архивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2016 г. . Получено 25 февраля 2016 г. Чем быстрее вы движетесь, тем дальше вперед вы должны видеть, чтобы иметь достаточное расстояние для остановки ... Никогда не ездите со скоростью, при которой вы не сможете остановиться в пределах расстояния, которое вы видите на дороге впереди
75. Руководство водителя (PDF) . Департамент общественной безопасности Оклахомы. С. 8–2.
76. Руководство водителя (PDF) . Департамент транспорта Айовы. стр. 39.
77. Руководство для участников дорожного движения (PDF) . Ньюфаундленд и Лабрадор, Канада. стр. 49.
78. Руководство для участников дорожного движения (PDF) . Остров Принца Эдуарда, Канада. стр. 88.
79. "49 CFR 392.14 - Опасные условия; чрезвычайная осторожность". Свод федеральных правил США . Особая осторожность при эксплуатации коммерческого автотранспортного средства должна проявляться, когда опасные условия, такие как снег, лед, мокрый снег, туман, дымка, дождь, пыль или дым, отрицательно влияют на видимость или сцепление. Скорость должна быть снижена, когда существуют такие условия. Если условия становятся достаточно опасными, эксплуатация коммерческого автотранспортного средства должна быть прекращена и не должна возобновляться до тех пор, пока коммерческое автотранспортное средство не сможет безопасно эксплуатироваться. Всякий раз, когда соблюдение вышеуказанных положений настоящего правила увеличивает опасность для пассажиров, коммерческое автотранспортное средство может эксплуатироваться до ближайшей точки, в которой безопасность пассажиров гарантирована.
80. Baltimore & Ohio R. Co. v. Goodman, 275 US 66 , 275 United States Reports 66 ( Верховный суд Соединенных Штатов , 31 октября 1927 г.) («В иске о халатности вопрос должной осмотрительности не оставлен на усмотрение присяжных, если он решен четким стандартом поведения, который должен быть установлен судами... Если в последний момент [он] оказался в чрезвычайной ситуации, это была его собственная вина, что он не снизил скорость раньше или не остановился»).
81. Оливер Уэнделл Холмс-младший (1881). «Лекция III—D. Ответственность за непреднамеренный вред определяется тем, что было бы предосудительным для обычного человека». Общее право . Little, Brown and Company . стр. 108,122,123. Стандарты закона являются стандартами общего применения. Закон не принимает во внимание бесконечное разнообразие темперамента, интеллекта и образования, которые делают внутренний характер данного действия столь различным у разных людей. ... [страница 122] утверждение о том, что ответчик был виновен в халатности ... что его предполагаемое поведение не соответствует правовому стандарту. ... вопрос о том, должен ли суд или присяжные судить о поведении ответчика, совершенно не зависит от несчастного случая, ... вполне возможно дать ряд гипотетических инструкций, адаптированных к каждому состоянию фактов, которые могут найти присяжные. ... суд все равно может принять их мнение относительно стандарта. ... [страница 123] ...предположив, что факты часто повторяются на практике, можно ли представить, что суд будет продолжать оставлять стандарт присяжным навсегда? ... если присяжные в целом являются таким справедливым трибуналом, каким их представляют, урок, который можно извлечь из этого источника, будет усвоен... суд найдет... поведение, на которое жалуются, обычно является или не является предосудительным, ... или он обнаружит, что присяжные колеблются туда-сюда, и увидит необходимость принять решение самостоятельно. Нет никаких причин, по которым любой другой такой вопрос не должен быть урегулирован, так же как и вопрос об ответственности за лестницы с гладкими полосками латуни по краям.
82. «Федеральные стандарты безопасности транспортных средств; Регистраторы данных о событиях». Федеральный регистр . 12 декабря 2012 г.
83. "Event Data Recorder Supported Vehicles" (PDF) . Rimkus Consulting Group, Inc. Июль 2015 г. Архивировано из оригинала (PDF) 11 марта 2016 г. Получено 26 февраля 2016 г.
84. «Вот почему юристы «пускают слюни» при виде беспилотных автомобилей». Business Insider Inc. 22 декабря 2015 г. Когда в ближайшем будущем беспилотный автомобиль попадет в аварию с другим беспилотным автомобилем, будет сложно установить, кто виноват. Это «водитель», автомобильная компания или даже программист? ... «Придется внести некоторые изменения в законы», — сказал Bloomberg Дэвид Стрикленд, бывший глава Национальной администрации безопасности дорожного движения. «Сейчас нет ничего, что говорило бы о том, что производитель автоматизированной системы несет финансовую ответственность за аварии».
85. "Руководство по дизайну городских улиц". Национальная ассоциация должностных лиц городского транспорта . 8 апреля 2015 г. Улицы составляют более 80% общественного пространства в городах, но они часто не обеспечивают окружающие их сообщества пространством, где люди могут безопасно ходить, ездить на велосипеде, ездить на машине, пользоваться общественным транспортом и общаться. Города возглавляют движение за перепроектирование и повторное инвестирование в наши улицы как в любимые общественные пространства для людей, а также как в критически важные артерии для движения.
86. «Caltrans поддерживает инновационные руководства по дизайну улиц для поощрения езды на велосипеде и ходьбы». Департамент транспорта Калифорнии. 11 апреля 2014 г. В целях поддержки строительства большего количества мультимодальных местных улиц и дорог Caltrans сегодня одобрил рекомендации Национальной ассоциации должностных лиц городского транспорта (NACTO), которые включают такие инновации, как выделенные велосипедные дорожки и улучшенные пешеходные дорожки.
87. Элоиза Рейно; Эд Кристофер (май 2013 г.). «Как транспорт влияет на общественное здоровье? (FHWA-HRT-13-004)». Дороги общего пользования . 76 (6).
88. "Рекомендации CDC по транспортировке". Атланта, Джорджия: Центры по контролю и профилактике заболеваний . 7 февраля 2018 г. Транспортная система США была сформирована многочисленными политическими вкладами и конкретными действиями, которые возникли из транспортных и общественных планировщиков, финансирующих агентств и других на федеральном, государственном и местном уровнях. Сегодня система предназначена для эффективного перемещения людей и товаров; однако в сообществах растет понимание того, что транспортные системы влияют на качество жизни и здоровья.
89. "Умный рост и транспорт". Вашингтон, округ Колумбия: Агентство по охране окружающей среды США . 26 апреля 2013 г. Исторически сложилось так, что транспортные планировщики упускали из виду важную роль улиц в формировании районов. На протяжении десятилетий решения о размере и дизайне улиц во многих сообществах были сосредоточены на том, чтобы как можно быстрее пропустить по улицам как можно больше автомобилей. Дизайн улиц определяет, будет ли район безопасным и привлекательным для пешеходов, велосипедистов и пользователей общественного транспорта, что влияет на жизнеспособность определенных типов розничной торговли, влияет на стоимость земли и налоговые поступления, а также формирует общую экономическую мощь и устойчивость.
90. "Транспорт". Smart Growth America. 17 декабря 2019 г. Люди хотят иметь больше вариантов транспорта, будь то экономия на бензине, возможность прийти в форму, добираясь до места назначения пешком или на велосипеде, или более спокойные поездки на работу. Сообщества могут предоставить эти варианты, упростив для жителей и гостей поездки на автомобиле, пешком, на велосипеде или на общественном транспорте.
91. "Больше выбора, меньше трафика". Национальный совет по защите ресурсов. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 г. Получено 28 февраля 2016 г. наша автомобильно-ориентированная транспортная система — построенная для предыдущего столетия — увеличивает загрязнение и зависимость страны от нефти. После 50 с лишним лет строительства автомагистралей, стимулирующих разрастание, опыт показывает, что мы не можем проложить себе путь из тупика; вместо этого пропускная способность новых дорог быстро заполняется, а фискальное бремя их содержания возвращает нас к исходной точке. Пришло время реконструировать больные автомобильные и железнодорожные сети Америки, чтобы создать конкурентоспособное решение 21-го века.
92. «Выбор транспорта для устойчивых сообществ». 17 января 2014 г.
93. "Что такое всеобщий доступ?". humantransport.org. 29 июля 2021 г. Всеобщий доступ — это цель, позволяющая всем гражданам достигать любого места назначения, обслуживаемого их общественной системой улиц и путей. Всеобщий доступ не ограничивается доступом для лиц, использующих автомобили. Поездка на велосипеде, пешком или в инвалидной коляске в любое место назначения обеспечивается для достижения транспортного равенства, максимальной независимости и улучшения условий жизни в сообществе.
94. "Ошибки в правилах дорожного движения и их применении". Ошибки велосипедистов и более разумные решения. Реформа LAB.
95. «Гарантированное свободное расстояние впереди и нулевая видимость». BikeWalk NC. Октябрь 2015 г.
96. Уильям Кенворти (1 января 2000 г.). Дороги убийц: от аварии до вердикта (2-е изд.). Lexis Law Pub. ISBN 978-0327100164.
97. Van Praag v. Gale , 107 Cal 438 ( Верховный суд Калифорнии, 6 июня 1895 г.) («Как общее положение, случаи халатности (из которых случаи сопутствующей халатности не являются исключением) представляют собой смешанный вопрос права и факта, в котором суду надлежит сказать, с точки зрения права, что является или составляет халатность, а присяжным — сказать, с точки зрения факта, оправдывают ли в конкретном случае доказанные факты обвинение в халатности. Суд устанавливает стандарт; присяжные корректируют факты и объявляют их соответствующими или несоответствующими требованиям стандарта»).
98. Doyle v. Eschen , 5 Cal.App 55 ( Апелляционный суд Калифорнии , 21 февраля 1907 г.) («обычно рассмотрение небрежности, включая «сопутствующую небрежность», включает «смешанный вопрос права и факта, в котором суду надлежит сказать, с точки зрения права, что является или составляет небрежность, а присяжным — сказать, с точки зрения факта, оправдывают ли в конкретном случае доказанные факты вменение небрежности. Суд устанавливает стандарт; присяжные корректируют факты и объявляют их соответствующими или не соответствующими требованиям стандарта. Однако, когда факты четко установлены и можно легко различить курс, диктуемый общей осмотрительностью, суд должен решить дело с точки зрения права»).
99. Malinson v. Black , 83 Cal.App.2d 375, 377-378 ( Апелляционный суд Калифорнии , 27 января 1948 г.) («Ответчик показал, что он полностью остановился на знаке остановки на бульваре, осмотрел шоссе, увидел, что справа не приближается ни одна машина, и что ближайшая машина, предположительно принадлежащая апеллянту, приближающаяся слева, находилась на расстоянии примерно 80 ярдов к северу от перекрестка. Придя к выводу, что у него достаточно времени, чтобы безопасно пересечь перекресток, он проехал вперед, глядя прямо перед собой. ... мы не можем объявить такое поведение халатностью с точки зрения закона»).
100. ""Мартин-Куинн" меры судебной идеологии". Калифорнийский университет. Архивировано из оригинала 7 марта 2016 г.
101. Эндрю Кабассо (3 сентября 2015 г.). «Автомобили, которые адвокаты не должны водить». Lawyerist.com. Архивировано из оригинала 5 сентября 2015 г. Должен быть какой-то способ показать клиентам, что вы выиграли много дорогостоящих дел. Как насчет Audi A8, Mercedes S-500 или Lexus LS? Нет. У каждого адвоката есть один из них. Вам нужна машина, которая показывает, что вы находитесь в гораздо более высокой налоговой категории. Вам нужна машина, которая стоит больше, чем дома ваших клиентов. И они должны это знать. Потому что, когда вы нанимаете «Чемпиона» (вероятно, прозвище, которое вы себе дали), клиент должен знать, что он выиграет свое дело, и вы получите очень хорошее вознаграждение за это.
102. "Влияние и лоббирование: транспорт". OpenSecrets . Транспортный сектор активно участвует в лоббировании на федеральном уровне, и расходы превышали 240 миллионов долларов в год с 2008 по 2012 год. ... двое из самых активных клиентов сектора, занимающихся лоббированием, пытались повлиять на законодательство, касающееся безопасности на транспорте , налогов на поездки и санкционирования федеральных фондов для автомобильных и железных дорог.
103. Соединенные Штаты против National City Lines, Inc., et al , 186 F.2d 562 ( Апелляционный суд Соединенных Штатов по седьмому округу, 3 января 1951 г.) («9 апреля 1947 г. девяти корпорациям и семи физическим лицам, являющимся должностными лицами и директорами некоторых корпоративных ответчиков, были предъявлены обвинения по двум пунктам, второй из которых обвинял их в сговоре с целью монополизации определенных частей межгосударственной торговли... сговор с целью монополизации состоял в продолжающемся соглашении и согласованных действиях со стороны ответчиков, в соответствии с которыми ответчики-поставщики, Firestone , Standard , Phillips , General Motors и Mack , должны были предоставить капитал ответчикам National, American и Pacific, а последние компании должны были купить и заставить свои операционные компании купить у компаний-поставщиков практически все свои потребности в шинах, камерах и нефтепродуктах; капитал, предоставленный ответчиками-поставщиками, должен был быть использован National и Pacific для приобретения контроля или финансовой заинтересованности в местных системы общественного транспорта, расположенные в различных штатах, когда обеспечение такого контроля и интересов будет способствовать продаже и созданию дополнительного рынка для продукции поставщиков-ответчиков за счет исключения конкурирующей с ними продукции... поскольку National и Pacific приобретали местные транспортные системы в других частях страны, эти рынки будут выделены и выкуплены компанией, продающей нефтепродукты в таких частях...").
104. RJH (январь 1937 г.). «Единый закон о транспортных средствах в Вирджинии». Virginia Law Review . 23 (3): 351–358. doi :10.2307/1067282. JSTOR  1067282. Целью этой конференции было сокращение числа дорожно-транспортных происшествий в штатах, и с этой целью было проведено исчерпывающее исследование дорожных условий и аварий. Необходимость в таком единообразии очевидна, если учесть, что в конце 1920-х годов большая часть правил дорожного движения была принята муниципалитетами; в основном они были приняты десятью-пятнадцатью годами ранее и, следовательно, не учитывали значительное увеличение количества, скорости и использования автомобилей. В каждом городе и поселке был свой набор правил, сбивающий с толку автомобилистов во время поездки. Этот опасный хаос был в значительной степени устранен благодаря существенному принятию в большинстве штатов Единого закона...
105. Stuart Silverstein (20 ноября 2012 г.). "Смерти на дорогах: удивительное измерение разделения штатов "красный" и "синий". FairWarning. синие штаты, как правило, принимают более жесткие законы о безопасности, в то время как красные штаты выбирают более слабое регулирование
106. Политика геометрического проектирования автомагистралей и улиц (6-е изд.). Американская ассоциация государственных должностных лиц автомагистралей и транспорта. 2011. ISBN 978-1560515081.
107. "Таблицы скорости и тормозного пути". Штат Вирджиния.
108. Cannon v. Kemper, 23 Cal. App. 2d 239 , 23 Official California Appellate Reports, 2nd Series 239 ( Калифорнийский апелляционный суд , 21 октября 1937 г.). Водитель, ехавший со скоростью 35 миль в час, когда дождь ограничил видимость до 25 футов, проявил халатность, когда для остановки автомобиля на мокрой дороге требовалось 65 футов. См. California Official Reports: Online Opinions
109. Хацакорзян против Rucker-Fuller Desk Co., 197 Cal. 82 , 197 Официальные отчеты Калифорнии 82 ( Верховный суд Калифорнии, 21 сентября 1925 г.) («При обстоятельствах настоящего дела — узость грунтовой части шоссе, темнота ночи и ослепление Кеннелла яркий свет фар приближающейся машины — шоссе, по которому ехал Кеннелл, было окружено опасностью необычайного характера с того момента, как его зрение настолько ухудшилось, что он не мог ясно видеть дорогу до него до того момента, когда он сбил покойного. Таким образом, обычная осторожность, с которой Кеннелл был обвинен в управлении своей машиной по шоссе, требовала такого количества такой осторожности, которое было соизмеримо с требованиями чрезвычайно опасных обстоятельств, в которых он тогда находился управляя своим автомобилем. Соответствующие права и обязанности водителей автомобилей и других транспортных средств, а также пешеходов неоднократно были четко указаны судами этого штата.."").
110. Bove v. Beckman, 236 Cal. App. 2d 555 , 236 Official California Appellate Reports, 2nd Series 555 ( California Appellate Court 16 августа 1965 г.) («Человек, управлявший автомобилем со скоростью 65 миль в час по шоссе темной ночью с включенными фарами ближнего света, обеспечивающими обзор всего на 100 футов, ехал с небрежной и чрезмерной скоростью, что не соответствовало какому-либо преимуществу проезда, которое он мог бы иметь в противном случае». (CA Reports Official Headnote #[8])»). См. California Official Reports: Online Opinions
111. Falasco v. Hulen, 6 Cal. App. 2d 224 , 6 Official California Appellate Reports, 2nd Series 224 ( California Appellate Court 17 April 1935) («« Вождение на скорости от 60 до 65 миль в час по гребню холма, где обзор затруднен и невозможно видеть то, что находится на противоположной стороне холма на достаточном расстоянии, чтобы контролировать скорость своего автомобиля, является актом, демонстрирующим безрассудное пренебрежение безопасностью других ; и в указанном иске, на основании доказательств, присяжные имели право заключить, что либо ответчик ехал с такой безрассудной скоростью, что не мог контролировать автомобиль, либо что он ехал с такой высокой скоростью, что не видел, что шоссе впереди него обеспечивает беспрепятственный проезд ». (CA Reports Official Headnote #[9])»). См. California Official Reports: Online Opinions
112. Riggs v. Gasser Motors, 22 Cal. App. 2d 636 , 22 Official California Appellate Reports, 2nd Series 636 ( Калифорнийский апелляционный суд , 25 сентября 1937 г.) (« Общеизвестно, что пересекающиеся улицы в городах представляют постоянную опасность, степень опасности зависит от степени использования пересекающихся улиц и окружающих обстоятельств или условий каждого перекрестка. При таких обстоятельствах основной закон ... всегда является определяющим». «). См. Official Reports Opinions Online
113. Meisingset, Erling L; Loe, Leif E; Brekkum, Øystein; Mysterud, Atle (2014). «Целевые усилия по смягчению последствий: роль ограничения скорости и просвета от края дороги при столкновениях оленей и транспортных средств». Журнал управления дикой природой . 78 (4): 679–688. Bibcode :2014JWMan..78..679M. doi :10.1002/jwmg.712. Снижение ограничения скорости и просвет от края дороги являются мощными инструментами смягчения последствий для сокращения количества столкновений оленей и транспортных средств .
114. "Превышение скорости имеет значение... на всех дорогах!" (PDF) . Федеральное управление шоссейных дорог (FHWA). Ноябрь 2000 г. Архивировано из оригинала (PDF) 16 октября 2013 г. . Получено 23 февраля 2016 г. . Почти каждая третья смерть в результате дорожно-транспортного происшествия связана с превышением скорости, а превышение скорости является проблемой безопасности на всех дорогах, независимо от их ограничений скорости. Однако большая часть общественного беспокойства по поводу превышения скорости была сосредоточена на высокоскоростных межштатных автомагистралях. Межштатная система на самом деле имеет лучшие показатели безопасности среди всех дорог и самый низкий уровень смертности на милю пройденного пути. ... Разница в показателях смертности по классификации дорог отражает разницу в конструкции и использовании дорог. Межштатная система разработана для высоких скоростей, эффективного перемещения людей и грузов на большие расстояния без перекрестков на одном уровне. Водители имеют четкий обзор дороги, движения и знаков. Однако коллекторы и местные дороги разработаны для обеспечения большего доступа к земле и меньшей мобильности. Они могут иметь крутые повороты, более крутые уклоны и ограничения видимости. Местная дорога может также быть разделена высокой концентрацией детей и взрослых пешеходов, велосипедистов и пожилых пользователей.
115. Leeper v. Nelson, 139 Cal. App. 2d 65 , 139 Official California Appellate Reports, 2nd Series 65 ( California Court of Appeal 6 февраля 1956 г.) (« Водитель автомобиля обязан предвидеть, что он может встретить людей или транспортные средства в любой точке улицы, и он должен, чтобы избежать обвинения в халатности, внимательно следить за ними и держать свою машину под таким контролем, который позволит ему избежать столкновения с другим автомобилем, управляемым с осторожностью и вниманием, как поступил бы разумно предусмотрительный человек в аналогичных условиях». ). См. Huetter v. Andrews, 91 Cal. App. 2d 142, Berlin v. Violett, 129 Cal. App. 337, Reaugh v. Cudahy Packing Co., 189 Cal. 335, и Official Reports Opinions Online
116. МакКернан, Меган (13 мая 2015 г.). «Тесты AAA показывают, что дальний свет фар ограничен». NewsRoom.AAA.com. Центр автомобильных исследований AAA . Получено 3 июля 2018 г. Результаты испытаний AAA показывают, что галогенные фары , которые сегодня используются в более чем 80 процентах транспортных средств на дорогах, могут не обеспечивать безопасное освещение неосвещенных дорог на скорости до 40 миль в час. ...настройки дальнего света галогенных фар... могут обеспечивать достаточно света только для безопасной остановки на скорости до 48 миль в час , оставляя водителей уязвимыми на скоростях шоссе... Дополнительные испытания показали, что, хотя передовая технология фар, используемая в фарах HID и светодиодных фарах, освещает темные дороги на 25 процентов дальше, чем их галогенные аналоги, они все равно могут не обеспечивать полное освещение дорог на скорости более 45 миль в час. Настройки дальнего света на этих усовершенствованных фарах обеспечивают значительное улучшение по сравнению с настройками ближнего света, дальность освещения до 500 футов (эквивалентно 55 милям в час). Несмотря на увеличение, даже самые усовершенствованные фары на 60 процентов не достигают дальности видимости , которую обеспечивает полный дневной свет.
117. Varghese, Cherian; Shankar, Umesh (май 2007 г.). «Смертность пассажиров пассажирских транспортных средств днем ​​и ночью — контраст». Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасностью движения на трассах. Национальный центр статистики и анализа. Уровень смертности пассажиров пассажирских транспортных средств в ночное время примерно в три раза выше, чем в дневное время. ... Данные показывают более высокий процент погибших пассажиров пассажирских транспортных средств в авариях, связанных с превышением скорости, в ночное время.
118. Malinson v. Black, 83 Cal. App. 2d 377 , 83 Official California Appellate Reports, Second Series 377 ( California Appellate Court 27 января 1948 г.) («Очевидно, что истец неверно оценил скорость грузовика и ошибся относительно своей способности безопасно пересечь улицу Анахайм перед ним. Однако не каждая ошибка в суждении является халатностью, поскольку ошибки допускаются даже при проявлении обычной осторожности. См. Official Reports Online»).
119. Nevis против Pacific Gas & Electric Co., 43 Cal.2d 626 , 43 Official California Reports, Second Series 626 ( Верховный суд Калифорнии , 9 ноября 1954 г.) («Незнание по неосторожности фактов, которые приводят к вступлению в силу постановления, подтверждает вывод о том, что его нарушение является гражданско-правомерным. См. Official Reports Online»).
120. Lappin JS, Tadin D, Nyquist JB, Corn AL (январь 2009 г.). «Пространственные и временные пределы восприятия движения при вариациях скорости, эксцентриситета и слабого зрения». Journal of Vision . 9 (30): 30.1–14. doi : 10.1167/9.1.30 . PMID  19271900. Пороги смещения для периферического движения были затронуты пределами остроты зрения для скоростей ниже 0,5 градуса/с. [0,0087 радиан/с]
121. "California Vehicle Code §275(a)". Штат Калифорния. Архивировано из оригинала 11 июня 2015 г. Получено 10 июня 2015 г.«Пешеходный переход» — это... часть проезжей части, входящая в продолжение или соединение ограничительных линий тротуаров на перекрестках, где пересекающиеся проезжие части встречаются приблизительно под прямым углом, за исключением продолжения таких линий от переулка через улицу.
122. "California Vehicle Code §21950(a)&(c)". Штат Калифорния. Архивировано из оригинала 11 июня 2015 г. Получено 10 июня 2015 г. Водитель транспортного средства должен уступить право преимущественного проезда пешеходу, пересекающему проезжую часть по любому обозначенному или неразмеченному пешеходному переходу на перекрестке , если иное не предусмотрено в настоящей главе. ... Водитель транспортного средства, приближающийся к пешеходу по любому обозначенному или неразмеченному пешеходному переходу , должен проявить всю должную осторожность и должен снизить скорость транспортного средства или предпринять любые другие действия, связанные с эксплуатацией транспортного средства, необходимые для обеспечения безопасности пешехода.
123. "California Vehicle Code §231.6(a)". Штат Калифорния. Архивировано из оригинала 11 июня 2015 г. Получено 10 июня 2015 г. " Пересечение велосипедной дорожки" - это ... Та часть проезжей части, которая включена в продолжение или соединение граничных линий велосипедной дорожки на перекрестках, где пересекающиеся дороги сходятся приблизительно под прямым углом.
124. J. Stannard Baker (1963). Руководство для следователя по дорожно-транспортным происшествиям для полиции (2-е изд.). Институт дорожного движения, Северо-Западный университет. С. 43–48. LCCN  62-20895.
125. Grasso v. Cunial, 106 Cal. App. 2d 294 , 106 California Official Reports, 2nd Series 294 ( Апелляционный суд Калифорнии , 27 августа 1951 г.) («Истец также не обязан уступать право преимущественного проезда тому, кто находится на значительном расстоянии и обязан снизить скорость при пересечении перекрестка. См. Official Reports Opinions Online»).
126. Page против Mazzei, 213 Cal. 644 , 213 Official California Reports 644 ( Верховный суд Калифорнии, 21 сентября 1931 г.) («Если автомобиль фактически въехал на перекресток до того, как к нему приблизился другой автомобиль, водитель первого автомобиля имеет право предполагать, что ему будет предоставлено преимущественное право проезда и разрешено проехать через перекресток без опасности столкновения. Он имеет право предполагать, что водитель другого автомобиля будет соблюдать закон, снизит скорость и уступит преимущественное право проезда, если замедление необходимо для предотвращения столкновения. (Keyes против Hawley, 100 Cal. App. 53, 60 [279 Pac. 674].) Истец также не обязан уступать преимущественное право проезда тому, кто находится на значительном расстоянии и обязан сбросить скорость при пересечении перекрестка. См. Official Reports Opinions Online»).
127. Fitts v. Marquis, 127 Me. 75 , 127 Maine Reporter 75 ( Верховный суд штата Мэн, 15 марта 1928 г.) («Если ситуация указывает на столкновение, водитель, который может сделать это, проявив обычную осторожность, должен избегать причинения вреда, хотя это подразумевает отказ от своего преимущественного права проезда. Высшим правилом дорожного движения является правило взаимной снисходительности»).
128. Raymond S. Nickerson; Национальный исследовательский совет (15 сентября 1995 г.). "9". Новые потребности и возможности для исследований человеческого фактора . The National Academies Press. doi :10.17226/4940. ISBN 978-0309052764. В Соединенных Штатах аварии с участием автотранспортных средств являются основной причиной смерти людей в возрасте от 1 до 38 лет и являются причиной большего количества смертей, чем все остальные причины вместе взятые в возрасте от 15 до 24 лет ... предполагается, что сложность оценки расстояния и скорости объясняет частоту аварий с участием транспортного средства, поворачивающего налево навстречу встречному движению. ... многие законы требуют от водителей транспортных средств выполнять задачи, которые выходят за рамки их возможностей. Это приводит к ненужным судебным разбирательствам и апелляционным пересмотрам и создает неуважение к законам. Если бы такие законы, как правило Assured Clear Distance Ahead и положения, регулирующие употребление алкоголя, были рассмотрены в связи с литературой поведенческих наук о возможностях и ограничениях человека при управлении транспортным средством, результаты могли бы привести к более рациональным законам и кодексам ... В резком контрасте с автомобильными путешествиями коммерческая авиация является самым безопасным видом общественного транспорта.
129. Hershel Weinberger (19 февраля 1971 г.). "Conjecture on the Visual Estimation of Relative Radial Motion". Nature . 229 (5286): 562. Bibcode :1971Natur.229..562W. doi : 10.1038/229562a0 . PMID  4925353. S2CID  4290244.
130. Джозеф С. Лаппин; Дудже Тадин; Джеффри Б. Найквист; Энн Л. Корн (январь 2009 г.). «Пространственные и временные пределы восприятия движения при вариациях скорости, эксцентриситета и слабого зрения». Journal of Vision . 9 (30): 30.1–14. doi : 10.1167/9.1.30 . PMID  19271900. Пороги смещения для периферического движения были затронуты пределами остроты зрения для скоростей ниже 0,5 градуса/с.
131. Пол Р. Шратер; Дэвид К. Книлл; Ээро П. Симончелли (12 апреля 2001 г.). «Восприятие визуального расширения без оптического потока». Nature . 410 (6830): 816–819. Bibcode :2001Natur.410..816S. doi :10.1038/35071075. PMID  11298449. S2CID  4406675. Когда наблюдатель движется вперед в окружающей среде, изображение на его сетчатке расширяется. Скорость этого расширения передает информацию о скорости наблюдателя и времени до столкновения... эта скорость также может быть оценена по изменениям размера (или масштаба) элементов изображения... мы показываем,... наблюдатели могут оценивать скорости расширения только на основе информации об изменении масштаба, и что чистые изменения масштаба могут вызывать эффекты последействия движения. Эти два открытия свидетельствуют о том, что зрительная система содержит механизмы, которые явно чувствительны к изменениям масштаба.
132. Мелвин А. Гудейл (1 июля 2011 г.). «Трансформация видения в действие». Vision Research . 51 (13): 1567–1587. doi : 10.1016/j.visres.2010.07.027 . ISSN  0042-6989. PMID  20691202.
133. "Раздел 13: Вождение на дороге" (PDF) . California Commercial Driver Handbook (2014-2015) (PDF) . California Department of Motor Vehicles. 2015. стр. 2–19, 13–2. Архивировано из оригинала 14 апреля 2016 г. . Получено 15 марта 2016 г. . [стр. 2–19] 2.6.4 – Скорость и расстояние впереди[:] Вы всегда должны иметь возможность остановиться в пределах видимого расстояния. Туман, дождь или другие условия могут потребовать от вас снижения скорости, чтобы иметь возможность остановиться в пределах видимого расстояния. ... [стр. 13–2] 13.1.2 – Перекрестки Приближаясь к перекрестку: • Тщательно проверяйте движение во всех направлениях. • Плавно снижайте скорость. • Плавно тормозите и, при необходимости, переключайте передачи. • При необходимости полностью остановитесь (без движения накатом) за любыми стоп-сигналами, сигналами, тротуарами или стоп-линиями, сохраняя безопасный зазор позади любого транспортного средства перед вами. • Ваше транспортное средство не должно катиться вперед или назад. Примечание: не въезжайте на перекресток, если для его освобождения недостаточно места. При проезде перекрестка: • Тщательно проверяйте движение во всех направлениях. • Снизьте скорость и уступите дорогу пешеходам и транспорту на перекрестке. • Не меняйте полосу движения при проезде перекрестка. • Держите руки на руле.
134. "Раздел 23, Свод федеральных правил, часть 655.603". Издательство правительства США. MUTCD, одобренный Федеральным администратором автомагистралей, является национальным стандартом для всех устройств управления дорожным движением, установленных на любой улице, шоссе или велосипедной дорожке, открытой для общественного транспорта в соответствии с 23 USC 109(d) и 402(a)... В тех случаях, когда требуются MUTCD или дополнения штата или другого федерального агентства, они должны в значительной степени соответствовать национальному MUTCD.
135. "3B.16.10". California MUTCD 2014. Департамент транспорта Калифорнии. стр. 681. Глава 3B.16.10: Если используются линии остановки и уступки дороги, их следует размещать на расстоянии не менее 4 футов от ближайшей линии пешеходного перехода на регулируемых перекрестках... При отсутствии обозначенного пешеходного перехода стоп-линия или линия уступки дороги должны размещаться в желаемой точке остановки или уступки дороги, но не должны размещаться далее 30 футов или менее 4 футов от ближайшего края пересекающейся проезжей части.
136. "405.1". Руководство по проектированию автомагистралей Калифорнии . Департамент транспорта Калифорнии. 2012. С. 400–14. Глава 405.1: Расстояние для водителя транспортного средства на перекрестке должно быть не менее 10 футов плюс ширина обочины главной дороги, но не менее 15 футов.
137. Политика геометрического проектирования сельских автомагистралей . Американская ассоциация государственных должностных лиц по автомагистралям и дорожному движению. 1969. стр. 394. Если препятствие, которое не может быть устранено без непомерно высоких затрат, фиксирует вершины треугольника видимости в точках, которые находятся на расстоянии меньше безопасной остановки от перекрестка, транспортные средства могут быть остановлены (после обнаружения других транспортных средств на пересекающейся дороге) только в том случае, если они движутся со скоростью, соответствующей доступному расстоянию видимости.
138. "Стандарты геометрического проектирования и конструкций" (PDF) . Руководство по проектированию автомагистралей. Департамент транспорта Калифорнии. С. 200–1, 200–2, 200–3, 200–4, 200–7, 200–10, 200–11, 200–20.
139. Джефф Мано (15 ноября 2015 г.). «Sightlines/The Dream Life of Driverless Cars». The New York Times . стр. MM68. Одной из самых значительных областей применения 3D-сканирования в ближайшие годы будут не люди, а автономные транспортные средства.
140. Matt Richtel; Conor Dougherty (2 сентября 2015 г.). «Автомобили Google без водителя столкнулись с проблемой: автомобили с водителями». The New York Times . стр. A1. Автопарк автономных тестовых автомобилей Google запрограммирован на следование букве закона. Но его может быть сложно обойти, если вы приверженец правил. ... Один автомобиль Google на тесте в 2009 году не смог проехать через четырехсторонний остановочный пункт, потому что его датчики продолжали ждать, пока другие (люди) водители полностью остановятся и отпустят его. Водители-люди продолжали медленно продвигаться вперед, ища преимущество, парализуя робота Google. ... «Он всегда будет следовать правилам, я имею в виду, почти до такой степени, что водители-люди, которые садятся в машину, думают: «Почему машина это делает?»», — сказал Том Саппл, водитель безопасности Google во время недавнего тест-драйва на улицах недалеко от штаб-квартиры Google в Кремниевой долине. ...технология, как и автомобиль Google, ездит по книге. Она оставляет то, что считается безопасным расстоянием между собой и впереди идущим автомобилем. ...Дмитрий Долгов, руководитель программного обеспечения проекта самоуправляемых автомобилей Google, сказал, что один из уроков, который он извлек из проекта, заключается в том, что водителям-людям нужно быть «менее идиотами». ... Лазерная система, установленная на крыше беспилотного автомобиля, почувствовала, что транспортное средство, движущееся в встречном направлении, приближается к красному свету на скорости, превышающей безопасную. Автомобиль Google немедленно дернулся вправо, чтобы избежать столкновения.
141. Fox против города и округа Сан-Франциско, 47 Cal.App.3d 164 , 47 Official California Appellate Reports, 3rd Series 164 ( Апелляционный суд Калифорнии , 14 апреля 1975 г.) («водители с психическими расстройствами обязаны проявлять обычную осторожность, требуемую от взрослых без таких расстройств. См. Official Reports Online»).
142. Джеймс Дж. Гибсон; Лоренс Э. Крукс (июль 1938 г.). «Теоретический полевой анализ вождения автомобиля». Американский журнал психологии . 51 (3): 453–471. doi :10.2307/1416145. ISSN  0002-9556. JSTOR  1416145. OCLC  473102987.
143. "Common Core State Standard for Mathematics" (PDF) . Инициатива Common Core State Standards. стр. 27. Архивировано из оригинала (PDF) 19 октября 2013 г. . Получено 22 февраля 2016 г. . См. уровень математики 4-го класса
144. United States v. Carroll Towing Co. , 159 Federal Reporter, Second Series 169, 173 ( Апелляционный суд США по второму округу , 9 января 1947 г.) («Поскольку бывают случаи, когда каждое судно срывается с якоря, и если это происходит, оно становится угрозой для окружающих, обязанность владельца, как и в других подобных ситуациях, принять меры против возможных травм является функцией трех переменных: (1) вероятности того, что судно сорвется; (2) тяжести полученных травм, если это произойдет; (3) бремени принятия адекватных мер предосторожности. Возможно, для наглядности этого понятия стоит сформулировать его в алгебраических терминах: если вероятность обозначить как P; травма — как L; а бремя — как B; ответственность зависит от того, меньше ли B, чем L, умноженное на P, т. е. B > PL. См. постановление здесь»).
145. Taoka, George T. (март 1989). «Время реакции тормозов невнимательных водителей» (PDF) . ITE Journal . 59 (3): 19–21.^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
146. Пол Л. Олсон; Майкл Сивак (февраль 1986 г.). «Время восприятия-реакции на неожиданные опасности на дороге». Human Factors . 28 (1): 91–96. doi :10.1177/001872088602800110. PMID  3710489. S2CID  13632058. Время восприятия-реакции (PR), время от первого обнаружения препятствия до момента, когда водитель нажимает на тормоза, является важным компонентом расстояния видимости для остановки. ... Результаты указывают на 95-й процентиль времени PR около 1,6 с для обеих возрастных групп.
147. Бут против Columbia Casualty Company , 227 La. 932 ( Верховный суд Луизианы , 25 апреля 1955 г.) («Истец, опередивший перекресток, имел право продолжить движение, и в соответствии с устоявшейся юриспруденцией автомобиль, который первым въезжает на перекресток, имеет преимущественное право проезда перед приближающимся автомобилем, и водитель, который не уважает это законное право автомобиля, который первым въехал на перекресток, на безопасное движение, проявляет халатность, даже если автомобиль, въезжающий на перекресток, движется по улице с преимущественным правом проезда»).
148. Джон К. Гленнон; Пол Ф. Хилл (2004). Безопасность на дорогах и деликтная ответственность (2-е изд.). Lawyers & Judges Publishing Company, Inc. стр. 293. ISBN 9781930056947.
149. "Калькулятор критической скорости". The CAD Zone. Inc. 2015.
150. Штат Монтана против Руди Станко ( Верховный суд Монтаны 23 декабря 1998 г.) («дорога была узкой, имелись холмы и повороты, которые в некоторой степени затрудняли обзор впереди, а на поверхности дороги время от времени наблюдалось вздутие льда. Разумная скорость при таких обстоятельствах потребовала бы расчета расстояния видимости и тормозного пути для конкретного транспортного средства.... Офицер, производивший арест, подробно описал дорогу, по которой Станко вел свою машину со скоростью 85 миль в час. Дорога была очень узкой, без обочин. На дороге были вздутия льда, из-за которых автомобиль офицера подпрыгивал. На шоссе были крутые холмы, резкие повороты и несколько зон, запрещенных для обгона. В этом районе было множество подъездных дорог к ранчо и полям, которые скотоводы используют для подвоза сена своему скоту. Офицер дал показания, что при скорости 85 миль в час у Станко не было возможности остановиться в случае, если на дороге за гребнем холма возникло препятствие. По мнению офицера, вождение транспортного средства со скоростью 85 миль в час на рассматриваемом участке дороги представляло опасность для остальных участников дорожного движения."), Текст.
151. "Концепции скорости: Информационное руководство". Министерство транспорта США. Скорость движения - скорости, с которыми транспортные средства наблюдаются при движении в условиях свободного потока. Скорости свободного потока - это скорости, наблюдаемые у транспортных средств, движению которых не мешают устройства регулирования дорожного движения (например, светофоры) или другие транспортные средства в транспортном потоке. 85-й процентиль распределения наблюдаемых скоростей является наиболее часто используемой мерой скорости движения.
152. "Раздел 23 Свода федеральных правил, часть 625.4". Типография правительства США.
153. "Издание 2009 г. Глава 2B. Регулирующие знаки, ограждения и ворота". Руководство по унифицированным устройствам управления дорожным движением (MUTCD). Федеральное управление автомагистралей. [Страница 21] Раздел 1A.13 —214. Скорость — скорость определяется на основе следующих классификаций: (a) Средняя скорость — сумма мгновенных или точечных скоростей в определенном месте транспортных средств, деленная на количество наблюдаемых транспортных средств. (b) Расчетная скорость — выбранная скорость, используемая для определения различных геометрических конструктивных особенностей проезжей части. (c) 85-процентильная скорость — скорость, на которой или ниже которой движутся 85 процентов автотранспортных средств. (d) Эксплуатационная скорость — скорость, с которой движется типичное транспортное средство или весь транспорт. Эксплуатационная скорость может быть определена с помощью таких значений скорости, как средняя, ​​темповая или 85-процентильная скорость. (e) Темп — диапазон скорости в 10 миль в час, представляющий скорости наибольшего процента транспортных средств в транспортном потоке. [страница 58] Раздел 2B.13 Знак ограничения скорости (R2-1) Стандарт: 01 Зоны скорости (кроме установленных законом ограничений скорости) должны устанавливаться только на основе инженерного исследования, выполненного в соответствии с практикой организации дорожного движения. Инженерное исследование должно включать анализ текущего распределения скорости свободно движущихся транспортных средств. ...12 Когда установлено ограничение скорости в пределах зоны скорости, оно должно быть в пределах 5 миль в час от 85-го процентиля скорости свободно движущегося транспорта
154. Maev Kennedy (6 сентября 2013 г.). «'Все, что вы могли слышать, это как сталкивались автомобили': столкновение 120 автомобилей на мосту Шеппи». The Guardian . вероятной причиной аварии было «глупое вождение». ... «Очень плохо ехать слишком близко к впереди идущей машине в хороших условиях, а если вы делаете это в туманных условиях, то это верный рецепт катастрофы».
155. Reinders v. Olsen, 60 Cal. App. 764 , 60 California Appellate Reports 764 (Апелляционный суд Калифорнии, 13 февраля 1923 г.) («факт знания истцом «обычая» или, скорее, практика водителей автомобилей... никакая такая практика не может быть обязательной для истца, чтобы оправдать ответчика от нарушения закона в этом отношении, при условии, что такое действие было непосредственной причиной аварии. См. Официальные отчеты Мнения»).
156. Иэн А. Маккормик; Фрэнк Х. Уолки; Дайан Э. Грин (июнь 1986 г.). «Сравнительное восприятие водительских способностей — подтверждение и расширение». Анализ и профилактика аварий . 18 (3): 205–208. doi :10.1016/0001-4575(86)90004-7. ISSN  0001-4575. PMID  3730094. значительное большинство водителей, до 80%, оценили бы себя выше среднего по ряду важных характеристик
157. "Концепции скорости: Информационное руководство". Министерство транспорта США. Предполагаемая расчетная скорость — максимальная скорость, при которой все критические критерии, связанные с расчетной скоростью, выполняются в определенном месте.
158. Канеман, Дэниел (декабрь 2003 г.). «Карты ограниченной рациональности: психология для поведенческой экономики». American Economic Review . 93 (5): 1449–1475. CiteSeerX 10.1.1.194.6554 . doi :10.1257/000282803322655392. ISSN  0002-8282. S2CID  15131441. 
159. "Национальный комитет по унифицированным устройствам управления дорожным движением (NCUTCD)". Архивировано из оригинала 5 марта 2016 г. Получено 26 февраля 2016 г.
160. "61-8-303(1)(b)&(3) - Ограничения скорости". Аннотированный кодекс Монтаны . Штат Монтана . Получено 4 июля 2018 г. ограничение скорости для транспортных средств, движущихся... по любой другой общественной автомагистрали этого штата, составляет 70 миль в час в дневное время и 65 миль в час в ночное время ... При условии соблюдения максимальных ограничений скорости, изложенных [выше], лицо должно управлять транспортным средством осторожно и осмотрительно и на сниженной скорости, не превышающей разумную и осмотрительную в условиях, существующих в месте эксплуатации, с учетом количества и характера дорожного движения, видимости , погоды и состояния дорожного покрытия.
161. "Гражданский кодекс Калифорнии §3333". Штат Калифорния. Архивировано из оригинала 15 января 2016 г. Получено 15 декабря 2015 г. За нарушение обязательства, не вытекающего из договора, мерой убытков, если иное прямо не предусмотрено настоящим Кодексом, является сумма, которая компенсирует весь ущерб, непосредственно причиненный таким образом, независимо от того, можно ли было его предвидеть или нет.
162. Cordova v. Ford, 46 Cal. App. 2d 180 , 46 California Appellate Reports, Second Series 180 ( California Appellate Court 7 November 1966) («Все суды согласны с тем, что сам факт столкновения двух автомобилей не дает оснований для вывода о халатности в отношении любого из водителей в иске, поданном другим. ...Когда транспортное средство, управляемое A, сталкивается с транспортным средством, управляемым B , существует четыре возможности. Только A был небрежен; только B был небрежен; оба были небрежны; или ни один из них. Из этих четырех только первый приведет к ответственности A перед B. Один факт столкновения не дает оснований для вывода о том, что это преобладающая вероятность. Шансы против этого ».). См. Official Reports Opinions Online
163. Peri против LA Junction Railway, 22 Cal.2d 111 , 22 Official California Reports, Second Series 111 ( Верховный суд Калифорнии , 3 мая 1943 г.) («Сегодня общеизвестно, что автомобили ездят ночью по нашим большим, широким, прямым шоссе на скоростях, которые не оставляют достаточного времени или места для остановки из-за необычных объектов, таких как грузовые поезда, полностью перекрывающие шоссе, если только не дано какое-либо предупреждение об их возможном или вероятном присутствии, особенно там, где, как в случае с такими поездами, кузова автомобилей, как правило, находятся выше прямых лучей автомобильных фар, которые закон требует, чтобы были проецированы ниже 42 дюймов на расстоянии 75 футов от транспортного средства. Осознавая это, наши округа и департамент шоссейных дорог штата размещают заметные предупреждения обо всех отклонениях от обычной дороги. Водители, проявляющие обычную осмотрительность, привыкли полагаться на наличие таких предупреждений. См. Official Reports Opinions Online»).
164. Chowdhury v. City of Los Angeles, 38 Cal.App.4th 1187 , 38 Official California Appellate Reports, 4th Series 1187 ( Апелляционный суд Калифорнии , 5 сентября 1995 г.) («Государственное учреждение не создает опасную ситуацию на своей территории «только из-за невыполнения требований по предоставлению регулирующих сигналов регулирования дорожного движения, знаков остановки, знаков «уступи дорогу» или знаков ограничения скорости…» (§ 830.4.) Если, с другой стороны, правительство устанавливает сигналы светофора и призывает общественность обоснованно полагаться на них, ответственность наступает, если сигналы неисправны, сбивая с толку или вводя в заблуждение автомобилистов и приводя к аварии. См. Official Reports Opinions Online»).
165. Национальный центр статистики и анализа (июль 2015 г.). "Обзор: данные за 2013 год. (Факты безопасности дорожного движения. Отчет № DOT HS 812 169)" (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасностью дорожного движения. ДТП в 2013 году были основной причиной смерти детей в возрасте 4 лет и всех возрастов от 16 до 24 лет. ... В 2013 году в 5 687 000 зарегистрированных полицией дорожно-транспортных происшествий погибло 32 719 человек ; около 2 313 000 человек получили ранения ; и около 4 066 000 аварий привели только к повреждению имущества. В 2013 году в среднем 90 человек погибали каждый день в дорожно-транспортных происшествиях, один смертельный случай каждые 16 минут . ... Предполагаемая экономическая стоимость всех дорожно-транспортных происшествий с участием автотранспортных средств в Соединенных Штатах в 2010 году (последний год, за который имеются данные о стоимости) составила 242 миллиарда долларов. ... Если принять во внимание оценку качества жизни, общая стоимость общественного вреда от дорожно-транспортных происшествий в Соединенных Штатах в 2010 году оценивается в 836 миллиардов долларов. ... Превышение скорости является одним из наиболее распространенных факторов, способствующих дорожно-транспортным происшествиям.
166. Leighton Walter Kille (5 октября 2014 г.). «Безопасность транспорта с течением времени: автомобили, самолеты, поезда, ходьба, езда на велосипеде». Центр Шоренштейна Гарвардской школы Кеннеди и инициатива Карнеги-Найта. С 1980 года средняя мощность американских автомобилей увеличилась более чем вдвое, а ограничения скорости значительно возросли, что значительно увеличило вероятность повреждений, гибели людей и травм. ... «Можно утверждать, что транспортное оборудование, и в частности автомобиль, должно быть, самые опасные машины, с которыми мы ежедневно взаимодействуем», — утверждает исследователь. «Ежегодное количество жертв в автокатастрофах превышает количество смертей в результате применения следующего по опасности механического устройства — огнестрельного оружия — примерно на 40%».
167. Герберт Уильям Хайнрих (1931). Профилактика несчастных случаев на производстве: научный подход. Страховая серия McGraw-Hill. McGraw-Hill . LCCN  31004075. OCLC  571338960. На каждый несчастный случай, который приводит к серьезной травме, приходится 29 несчастных случаев, которые приводят к легким травмам, и 300 несчастных случаев, которые не приводят к травмам.
168. Биньямин Аппельбаум (16 февраля 2011 г.). «Поскольку агентства США повышают стоимость жизни, бизнес беспокоится». The New York Times . Агентство по охране окружающей среды установило стоимость жизни в 9,1 миллиона долларов...
169. Frank Partnoy (21 июля 2012 г.). «Стоимость человеческой жизни с точки зрения статистики». The Globalist . когда правительство США разрешило штатам повысить ограничение скорости с 55 до 65 миль в час, многие штаты так и сделали, и водители сэкономили время, проехав в среднем на две мили в час быстрее. Однако уровень смертности вырос примерно на треть. В целом, люди в Соединенных Штатах сэкономили около 125 000 часов вождения [или около 1,5 миллиона долларов] на каждую потерянную жизнь. ... исследователи пришли к единому мнению, что 1,5 миллиона долларов — это слишком мало [чтобы обменять их на жизнь]. ... Агентство по охране окружающей среды установило стоимость человеческой жизни в 9,1 миллиона долларов. Между тем, Управление по контролю за продуктами и лекарствами оценило ее в 7,9 миллиона долларов...
170. Self против State Farm Mutual Automobile Insurance Co., 183 So. 2d 68 , 183 So.2d 68 (Апелляционный суд Луизианы, Третий округ, 15 февраля 1966 г.) («Закон возлагает на следующего за ним водителя обязанность проявлять большую осторожность, иногда называемую чрезвычайной осторожностью. ... Как правило, когда следующий за ним автомобиль сталкивается с задней частью ведущего автомобиля, следующий водитель считается виновным»).
171. "Пилотная программа подключенных транспортных средств". Министерство транспорта США. Исследовательская программа подключенных транспортных средств Министерства транспорта США представляет собой мультимодальную инициативу, направленную на обеспечение безопасной, совместимой сетевой беспроводной связи между транспортными средствами, инфраструктурой и персональными коммуникационными устройствами.
172. Сэм Пельцман (август 1975 г.). «Влияние регулирования безопасности автомобилей». Журнал политической экономии . 83 (4): 677–726. doi :10.1086/260352. JSTOR  1830396. S2CID  153473566.
173. Руководство по унифицированным устройствам управления дорожным движением на улицах и автомагистралях (редакция 2009 г.). Департамент транспорта США, Федеральное управление автомобильных дорог. 2012. стр. 117, 119, 127. ISBN 978-1598045369. Использование предупреждающих знаков должно быть сведено к минимуму, поскольку ненужное использование предупреждающих знаков, как правило, порождает неуважение ко всем знакам. (2C.02.02)...Предупреждающие знаки о движении транспортных средств должны использоваться только в местах, где ограничено расстояние видимости участника дорожного движения или где состояние, действие или въезд транспорта могут оказаться неожиданными. (2C.49.03)
174. Национальный центр статистики и анализа (сентябрь 2015 г.). "Данные о дорожном движении штата: данные за 2013 год (Факты безопасности дорожного движения. Отчет № DOT HS 812 196)" (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасностью дорожного движения. В 2013 году в Монтане был самый высокий уровень смертности на 100 миллионов ДТП (1,90) в Соединенных Штатах, тогда как в Массачусетсе и округе Колумбия были самые низкие (0,58 и 0,57).
175. "Общая статистика". Страховой институт безопасности дорожного движения (IIHS). Уровень смертности на 100 000 человек варьировался от 3,1 в округе Колумбия до 22,6 в Монтане. Уровень смертности на 100 миллионов пройденных транспортных средств миль варьировался от 0,56 в округе Колумбия до 1,96 в Монтане.
176. Herbert v. Southern Pac. Co., 121 Cal. 227 , 121 Official California Reports 227 ( Верховный суд Калифорнии , 20 июня 1898 г.) («случаи, связанные с травмами, полученными на железнодорожных переездах, были столь многочисленны, и по некоторым пунктам существовало такое абсолютное согласие, что то, что будет составлять обычную осторожность в таком случае, было точно определено, и, если какой-либо элемент отсутствует, суды постановят с точки зрения закона, что истец виновен в халатности. И, когда в результате травмы можно было бы избежать, проявив надлежащую осторожность, ... объем осторожности, а также ее характер были урегулированы»).
177. Healthcare at Home Limited против Агентства общих служб, [2014] UKSC 49 ( Верховный суд Соединенного Королевства 30 июля 2014 г.) («Из природы разумного человека, как средства описания стандарта, применяемого судом, следует, что было бы неправильно для стороны пытаться привести доказательства от фактических пассажиров [т. е. «правомыслящего члена общества», «официального свидетеля » , «разумного родителя», «разумного арендодателя», «справедливого и информированного наблюдателя»…] на омнибусе Клэпхэма относительно того, как бы они действовали в данной ситуации или что бы они предвидели, чтобы установить, как бы действовал разумный человек или что бы он предвидел. Даже если бы сторона предложила доказать, что ее свидетели были разумными людьми, доказательства не имели бы значения. Поведение разумного человека устанавливается не показаниями свидетелей, а применением правового стандарта судом. Суд может потребовать, чтобы информированный на основании доказательств обстоятельств, которые имеют отношение к применению им стандарта разумного человека в каждом конкретном случае; однако затем суд должен определить результат применения этого безличного стандарта в данных обстоятельствах."), Текст.
178. Ньютон Н. Миноу; Фред Х. Кейт (зима 1991 г.). «Проблема отбора и функций современного жюри: статья: Кто является беспристрастным присяжным в эпоху масс-медиа?, 40 Am. UL Rev. 631». American University Law Review . 40 : 631. Архивировано из оригинала 31 января 2016 г. Получено 5 января 2016 г. У нас есть система уголовного суда присяжных, которая превосходит любую другую в мире; и ее эффективность омрачается только трудностью нахождения двенадцати человек, которые ничего не знают и не умеют читать.
179. Амос Тверски ; Дэниел Канеман (август 1971 г.). "Вера в закон малых чисел". Psychological Bulletin . 76 (2): 105–110. CiteSeerX 10.1.1.592.3838 . doi :10.1037/h0031322. S2CID  5883140. люди имеют ошибочные интуиции о законах случайности. В частности, они считают выборку, случайно взятую из популяции, высокорепрезентативной, т. е. похожей на популяцию по всем основным характеристикам. 
180. «Статистика авиационных происшествий в гражданской авиации США». Национальный совет по безопасности на транспорте.
181. Франческа Рачиоппи; Ларс Эрикссон; Клаас Тингвалл; Андрес Виллавесес (2004). Предотвращение дорожно-транспортного травматизма: перспективы общественного здравоохранения в Европе. Всемирная организация здравоохранения. стр. 47. ISBN 978-9289010931. См. рисунок 5.2 (глава 5, стр. 47)
182. Аарон Клавери (13 августа 2015 г.). «ТЕМЕКУЛА: расследования подталкивают к новому исследованию скорости». The Press Enterprise. город рассмотрел ограничение скорости после того, как Келли при поддержке Автомобильного клуба Южной Калифорнии представил подробный анализ того, почему он считает исследование неверным.
183. Лора Варшавски-Ливне; Дэвид Шинар (весна 2000 г.). «Влияние неопределенности, типа трансмиссии, возраста и пола водителя на реакцию тормоза и время движения». Журнал исследований безопасности . 33 (1): 117–128. doi :10.1016/S0022-4375(02)00006-3. ISSN  0022-4375. PMID  11979633. Время восприятия-реакции значительно увеличилось с 0,32 до 0,42 с (P < 0,05) по мере увеличения неопределенности, но время торможения-движения не изменилось. Время восприятия-реакции увеличилось (с 0,35 до 0,43 с) с возрастом, но время торможения-движения не изменилось с возрастом. Пол не влиял на время восприятия-реакции, но влиял на время торможения-движения (у мужчин 0,19 с против 0,16 с у женщин).
184. FC Donders (январь 1969). «О скорости психических процессов». Acta Psychologica . 30 : 412–31. doi :10.1016/0001-6918(69)90065-1. ISSN  0001-6918. OCLC  1447968. PMID  5811531.
185. Национальная программа совместных исследований автомагистралей (1997). "2" (PDF) . Отчет NCHRP 400: Определение расстояния видимости при остановке . Исследовательский совет по транспорту (издательство National Academy Press). стр. 24. ISBN 978-0-309-06073-8.
186. JY Wong (1993). Теория наземных транспортных средств (2-е изд.). Wiley. стр. 26. ISBN 9780471524960.
187. C. Proctor; W. Grimes; et al. (1995). "Анализ ускорения в легковых и тяжелых грузовиках". Техническая статья SAE . Серия технических статей SAE. 1 . doi :10.4271/950136. На основе измерений времени и расстояния для 219 грузовиков рассчитанные средние ускорения составили 0,085, 0,106 и 0,138 g на первых 50 футах для конфигураций с бортовой платформой, коробкой и бобтейлом соответственно.
188. Браунинг, RC; Бейкер, EA; Херрон, JA; Крам, R. (2006). «Влияние ожирения и пола на энергетические затраты и предпочтительную скорость ходьбы». Журнал прикладной физиологии . 100 (2): 390–398. doi :10.1152/japplphysiol.00767.2005. PMID  16210434.
189. "CAMUTCD". Департамент транспорта Калифорнии. стр. 984. Велосипедист едет на велосипеде длиной 6 футов, чтобы освободить последнюю конфликтную полосу со скоростью 14,7 футов в секунду.
190. "Руководство по стандартам Европейской технической организации по шинам и ободам 2010 G6" (PDF) . Европейская техническая организация по шинам и ободам.^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
191. "Руководство по проектированию городских улиц: ширина полосы". Национальная ассоциация городских транспортных чиновников. 11 июля 2013 г. с увеличением ширины полосы скорость движения по проезжей части увеличивалась
192. "CAHDM" (PDF) . стр. 300–25. 309.1 Горизонтальные зазоры для автомагистралей: Горизонтальный зазор до всех придорожных объектов должен основываться на инженерной оценке с целью максимального увеличения расстояния между придорожными объектами и краем проезжей части.
193. "405.1". Руководство по проектированию автомагистралей Калифорнии . Департамент транспорта Калифорнии. 2012. С. 400–14. Расстояние для водителя транспортного средства на перекрестке должно быть не менее 10 футов плюс ширина обочины главной дороги, но не менее 15 футов.
194. Markkula, Gustav; Engström, Johan; Lodin, Johan; Bärgman, Jonas; Victor, Trent (октябрь 2016 г.). «Прощание со временем реакции тормоза? Зависящая от кинематики реакция тормоза в натуралистичных чрезвычайных ситуациях с задним ударом» (PDF) . Анализ и профилактика аварий . 95 (A): 209–226. doi :10.1016/j.aap.2016.07.007. PMID  27450793. Данные показывают, что водители не реагируют надежно на приближающийся сигнал, пока он не достигнет 0,02 рад/сек
195. "Полный каталог автомобилей, база данных спецификаций автомобилей". Архивировано из оригинала 18 мая 2016 года . Получено 5 декабря 2015 года .

Дальнейшее чтение: третичные источники

Обзоры законодательства, связанные с ACDA

• Джеймс О. Пирсон (2009). «Автомобили: внезапная чрезвычайная ситуация как исключение из правила, требующего от водителя сохранять возможность остановиться на безопасном расстоянии впереди». American Law Reports — Annotated, 3rd Series . Vol. 75. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. стр. 327.
• WR Habeeb (2010). «Ответственность за дорожно-транспортное происшествие, когда обзор водителя затруднен дымом, пылью, атмосферными условиями или грязным ветровым стеклом». American Law Reports — Annotated, 2nd Series . Vol. 42. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. стр. 13.
• Уэйд Р. Хабиб (2009). «Ответственность или возмещение в случае небрежности при вождении автомобиля, вызванной ослеплением водителя фарами, отличными от фар автомобиля». American Law Reports — Annotated, 3rd Series . Vol. 64. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. стр. 760.
• Уэйд Р. Хабиб (ок. 2009 г.). «Ответственность или возмещение в случае небрежности при вождении автомобиля, вызванной ослеплением водителя фарами транспортного средства». American Law Reports — Annotated, 3rd Series . Vol. 64. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. стр. 551.
• LS Tellier (2011). «Право и обязанность водителя на сквозной, приоритетной или магистральной улице или шоссе продолжать движение, если боковой обзор на перекрестке затруднен физическим препятствием». American Law Reports — Annotated, 2nd Series . Vol. 59. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 1202.
• "«Гарантированное свободное расстояние» — закон или правило, применяемое на холме или повороте. American Law Reports — Annotated . Том 133. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. стр. 967.
• "Application of "assured clear distance ahead" or "radius of lights" doctrine to accident involving pedestrian crossing the street or highway". American Law Reports--Annotated, 2nd Series. Vol. 31. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 1424.
• "Driving automobile at speed which prevents stopping within range of vision as negligence". American Law Reports--Annotated, 2nd Series. Vol. 44, 58, 87, 97. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 1403;1493;900;546.
• "Driver's failure to maintain proper distance from motor vehicle ahead". American Law Reports--Annotated, 2nd Series. Vol. 85. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 613.
• "Motor vehicle operator's liability for accident occurring while driving with vision obscured by smoke or steam". American Law Reports--Annotated, 4th Series. Vol. 32. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 933.
• "Duty and liability of vehicle driver blinded by glare of lights". American Law Reports--Annotated, 2nd Series. Vol. 22. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 292.
• "Liability for killing or injuring, by motor vehicle, livestock or fowl on highway". American Law Reports--Annotated, 4th Series. Vol. 55. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 822.
• R. J. H. (January 1937). "The Uniform Motor Vehicle Act in Virginia". Virginia Law Review. 23 (3): 351–358. doi:10.2307/1067282. JSTOR 1067282.
• D. M. Postlewaite (1935). "Negligence -- Doctrine of Assured Clear Distance Ahead -- Statute as Subjective Test". Law Journal of the Student Bar Association of the Ohio State University. 1 (3): 284–287. hdl:1811/72043. ISSN 0048-1572.
• Thomas Stanton (July 1935). "Negligence and Contributory Negligence Per Se: The "Range of Vision" and "Blinding Lights" Rules in Automobile Accident Cases". California Law Review. 23 (5): 498–506. doi:10.2307/3476106. JSTOR 3476106.
• Myron L. Garon (Autumn 1952). "Recent Developments in California's Last Clear Chance Doctrine". California Law Review. 40 (3): 404–411. doi:10.2307/3477930. JSTOR 3477930.
• Murray Carl Lertzman (1954). "The Assured Clear Distance Ahead Rule in Ohio". Case Western Reserve Law Review. 5 (1): 77–83.
• Herbert A. Bernhard (December 1956). "Negligence: Breach of Duty: Assured Clear Distance Ahead Doctrine". Michigan Law Review. 55 (2): 299–301. doi:10.2307/1285419. JSTOR 1285419.
• Winston R. Day (December 1969). "Assured Clear Distance Doctrine in Louisiana". Louisiana Law Review. 30 (1): 129–139.
• Alfred A. Sniadowski; John De Mots; Charles S. Reddy; Frank E. Bright (1938). "Recent Decisions". Notre Dame Law Review. 13 (4).
• Richard M. Nixon (October 1936). "Changing Rules of Liability in Automobile Accident Litigation". Law and Contemporary Problems. 3 (4): 476–490. doi:10.2307/1189341. ISSN 0023-9186. JSTOR 1189341.

Other printed resources

• David A. Sklansky (February 16, 2012). "Ch.9,11,&12". Evidence: Cases, Commentary and Problems (3 ed.). Aspen Publishers. ISBN 9781454806820.
• Marc Green; et al. (2008). Forensic Vision with Application to Highway Safety (3 ed.). Lawyers & Judges Publishing Company, Inc. p. 454. ISBN 9781933264547.
• J. Stannard Baker (1963). Traffic Accident Investigator's Manual for Police (2 ed.). The Traffic Institute, Northwestern University. pp. 44–48, 162–167. LCCN 62-20895.
• A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (6th ed.). American Association of State Highway and Transportation Officials. 2011. ISBN 978-1560515081.
• Brian Wolshon; Anurag Pande (2015). Traffic Engineering Handbook (7th ed.). Institute of Traffic Engineers. ISBN 978-1-118-76230-1.
• John C. Glennon; Paul F. Hill (2004). Roadway Safety and Tort Liability (2 ed.). Lawyers & Judges Publishing Company, Inc. ISBN 978-1930056947.
• National Cooperative Highway Research Program (1997). NCHRP Report 400: Determination of Stopping Sight Distances (PDF). Transportation Research Board (National Academy Press). ISBN 978-0-309-06073-8.
• National Center for Statistics and Analysis (2015). 2013 Traffic Safety Facts. Report No. DOT HS 812 139 (PDF). Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration.
• Oliver Wendell Holmes Jr. (1881). "Online Version". The Common Law. Little, Brown and Company.
• Henry James Sumner Maine (1861). "Online Version". Ancient Law. John Murray.

Web resources

• Formula for generalized stopping distance on level ground
• U.S. National Highway Traffic Safety Administration—NCSA Publications & Data Requests
• Instructive Video on Sight Distance on YouTube