.jpg/1280px-Boeing_B-29,_FIFI_(30).jpg)
Norden Mk. XV , известный как серия Norden M в армии США , — это бомбовый прицел , который использовался ВВС США (USAAF) и ВМС США во время Второй мировой войны , а также ВВС США в войнах в Корее и во Вьетнаме . Это была ранняя тахометрическая конструкция, которая впервые объединила оптику, механический компьютер и автопилот, чтобы не просто идентифицировать цель, но и направить самолет к ней. Бомбоприцел напрямую измерял путевую скорость и направление самолета, которые более старые типы могли оценить только с помощью длительных ручных процедур. Norden дополнительно улучшил старые конструкции, используя аналоговый компьютер, который непрерывно пересчитывал точку удара бомбы на основе изменяющихся условий полета, и автопилот , который быстро и точно реагировал на изменения ветра или другие эффекты.
В совокупности эти характеристики обещали беспрецедентную точность для дневных бомбардировок с больших высот. Во время предвоенных испытаний Norden продемонстрировал круговое вероятное отклонение (CEP) в 150 футов (46 м) [a] , что было поразительной производительностью для того периода. Такая точность позволяла наносить прямые удары по кораблям, фабрикам и другим точечным целям. И ВМС, и ВВС США рассматривали ее как средство для проведения успешных высотных бомбардировок. Например, флот вторжения мог быть уничтожен задолго до того, как он достиг бы берегов США.
Чтобы защитить эти преимущества, Norden был обеспечен максимальной секретностью вплоть до начала войны и был частью производственных усилий, сопоставимых по масштабу с Манхэттенским проектом : общая стоимость (как НИОКР, так и производства) составила 1,1 миллиарда долларов, что составляет 2/3 от последней или более четверти стоимости производства всех бомбардировщиков B-17 . [1] Norden не был таким уж секретным, как считалось; и британский SABS , и немецкий Lotfernrohr 7 работали по схожим принципам, и подробности о Norden были переданы Германии еще до начала войны. [2]
В боевых условиях Norden не достиг своей ожидаемой точности, показав средний КВО в 1943 году в 1200 футов (370 м), что сопоставимо с результатами других союзников и немцев. И ВМС, и ВВС пришлось отказаться от использования точечных атак. ВМС перешли к пикированию и бомбометанию с перехватом для атаки кораблей, в то время как ВВС разработали процедуру ведущего бомбардировщика для повышения точности и приняли методы площадного бомбометания для все более крупных групп самолетов. Тем не менее, репутация Norden как точечного устройства сохранилась, во многом благодаря собственной рекламе устройства Norden после того, как секретность была снижена в конце войны.
Norden стал использоваться реже после Второй мировой войны после введения радиолокационного наведения, но необходимость точных дневных атак сохраняла его на вооружении, особенно во время Корейской войны. Последнее боевое применение Norden было в эскадрилье VO-67 ВМС США , которая использовала его для сброса датчиков на тропу Хо Ши Мина в 1967 году. Norden остается одним из самых известных бомбовых прицелов.
Прицел Norden был разработан Карлом Норденом , голландским инженером, получившим образование в Швейцарии , который иммигрировал в США в 1904 году. В 1911 году Норден присоединился к Sperry Gyroscope для работы над корабельными гиростабилизаторами, [3] [b] , а затем перешел на работу непосредственно в ВМС США в качестве консультанта. На флоте Норден работал над катапультной системой для предлагаемой летающей бомбы , которая так и не была полностью разработана, но эта работа познакомила различных военнослужащих ВМС с опытом Нордена в области гироскопической стабилизации. [4]
Конструкции бомбовых прицелов времен Первой мировой войны быстро совершенствовались, и окончательной разработкой стал бомбовый прицел для установки курса (Course Setting Bomb Sight , CSBS). По сути, это был большой механический калькулятор , который напрямую представлял треугольник ветра, используя три длинных куска металла в треугольном расположении. Гипотенуза треугольника была линией, по которой самолет должен был лететь, чтобы достичь цели при наличии ветра, что до CSBS было неразрешимой проблемой. Почти все военно-воздушные силы приняли некоторые вариации CSBS в качестве своего стандартного бомбового прицела между войнами, включая ВМС США, которые использовали модифицированную версию, известную как Mark III . [5]
Уже было понятно, что одним из основных источников ошибок при бомбометании было выравнивание самолета достаточно высоко, чтобы бомбовый прицел был направлен прямо вниз, даже небольшие ошибки в выравнивании могли привести к серьезным ошибкам в точности. Армия США не приняла CSBS и вместо этого использовала более простую конструкцию, Estoppey D-series , поскольку она автоматически выравнивала прицел во время использования. Эксперименты ВМС показали, что это примерно удваивает точность, поэтому они начали серию разработок по добавлению гироскопического стабилизатора к своим бомбовым прицелам. В дополнение к новым конструкциям, таким как Inglis (работая со Sperry) и Seversky, Norden попросили предоставить внешний стабилизатор для существующих конструкций Mark III ВМС. [4]
Хотя CSBS и аналогичные конструкции позволяли вычислять правильный угол полета, необходимый для коррекции ветра , они делали это, глядя вниз из самолета. Очень простые бомбовые прицелы могли управляться пилотом, но по мере того, как их сложность росла, они требовали постоянных операторов. Эта задача часто передавалась переднему или заднему стрелку. В армейских самолетах они сидели достаточно близко к пилоту, чтобы указывать любые необходимые корректировки направления с помощью ручных сигналов или, если они сидели позади пилота, с помощью веревок, прикрепленных к куртке пилота.
Первые бомбардировщики ВМС были большими летающими лодками , где пилот сидел достаточно далеко от передней части фюзеляжа, и нельзя было просто вырезать отверстие для бомбового прицела, чтобы смотреть через него. Вместо этого бомбы обычно нацеливались наблюдателем в носовой части самолета. Это сильно затрудняло связь с пилотом. Чтобы решить эту проблему, ВМС разработали концепцию пилотного указателя направления , или PDI, электрического указателя, который наблюдатель использовал для указания направления поворота. Бомбардир использовал переключатели для перемещения указателя на своем устройстве, чтобы указать направление цели, которое дублировалось на устройстве перед пилотом, чтобы он мог маневрировать самолетом, следуя этому примеру. [6]
Попытка Нордена установить стабилизатор на Mark III, Mark III-A, также включала отдельный контракт на разработку нового автоматического PDI. Норден предложил убрать электрические переключатели, используемые для перемещения указателя, и использовать весь бомбовый прицел в качестве индикатора. Вместо тонких металлических проводов, которые образовывали прицел на Mark III, вместо него использовался небольшой маломощный телескоп. Бомбардир вращал телескоп влево или вправо, чтобы следить за целью. Это движение заставляло гироскопы прецессировать , и этот сигнал автоматически приводил PDI в действие. Пилот следил бы за PDI, как и прежде. [6]
Первоначально Norden поставил три прототипа стабилизированного бомбового прицела без автоматического PDI. В ходе испытаний ВМС обнаружили, что хотя система и повышала точность, когда работала, она была сложна в использовании и часто выходила из строя, оставляя реальную точность не лучше, чем раньше. Они попросили Norden дать предложения по улучшению этого. Они по-прежнему были заинтересованы в работе PDI, и контракт был продолжен. [6]
Норден предположил, что единственным решением для повышения точности будет прямое измерение скорости относительно земли, а не ее расчет с использованием треугольника ветра CSBS. Для расчета времени сброса Норден использовал идею, уже используемую в других бомбовых прицелах, концепцию «равного расстояния». Она основывалась на наблюдении, что время, необходимое для прохождения определенного расстояния по земле, будет оставаться относительно постоянным во время полета бомбы, поскольку не ожидается, что ветер резко изменится за короткий промежуток времени. Если бы вы могли точно отметить расстояние на земле или, на практике, угол в небе, измерение времени прохождения этого расстояния дало бы вам всю информацию, необходимую для расчета времени сброса. [6]
Версия системы Нордена была очень похожа на армейский Estoppey D-4 того же периода, отличаясь в основном физическими деталями реальных прицелов. D-4 использовал тонкие провода в качестве прицелов, в то время как Норден использовал небольшой телескоп Mark III-A. Чтобы использовать систему, бомбардир смотрел ожидаемое время, которое потребуется для падения бомб с текущей высоты. Это время устанавливалось в секундомере обратного отсчета , а прицелы были установлены на угол, под которым бомбы упадут, если не будет ветра. Бомбардир ждал, пока цель совпадет с перекрестием в телескопе. Когда это происходило, запускался таймер, и бомбардир вращал телескоп вокруг его вертикальной оси, чтобы отслеживать цель, пока они летели к ней. Это движение было связано со вторым перекрестием через систему передач. Бомбардир продолжал вращать телескоп, пока не истечет время таймера. Второе перекрестье теперь находилось под правильным углом прицеливания или углом дальности , после учета разницы между путевой и воздушной скоростью. Затем бомбардир ждал, пока цель пройдет через второе перекрестье, чтобы рассчитать время падения. [6]
В 1924 году первый прототип этой конструкции, известный ВМС как Mark XI, был доставлен на испытательный полигон ВМС в Вирджинии. [6] При испытаниях система оказалась разочаровывающей. Круговое вероятное отклонение (CEP), круг, в который попадут 50% бомб, составляло 34 метра (110 футов) в ширину с высоты всего 910 метров (3000 футов). Это была ошибка более 3,6%, что несколько хуже, чем у существующих систем. Более того, бомбардиры повсеместно жаловались, что устройство было слишком сложным в использовании. [7] Норден неустанно работал над конструкцией, и к 1928 году точность улучшилась до 2% высоты. Этого было достаточно, чтобы Бюро вооружений ВМС заключило контракт на 348 000 долларов США (что эквивалентно 6,17 миллионам долларов США в 2023 году) на 80 серийных образцов. [7]
Норден был известен своим конфликтным и изменчивым характером. Он часто работал по 16 часов в день и не думал ни о ком, кто этого не делал. Офицеры ВМФ начали называть его «Старик Динамит». [4] Во время разработки ВМФ попросил Нордена рассмотреть возможность взять партнера для ведения бизнеса и предоставить Нордену свободу для развития инженерной стороны. Они рекомендовали бывшего полковника армии Теодора Барта, инженера, который отвечал за производство противогазов во время Первой мировой войны. Партнерство было превосходным, поскольку у Барта были качества, которых не хватало Нордену: обаяние, дипломатия и деловая хватка. Они стали близкими друзьями. [3]
В декабре 1927 года военному министерству США было предоставлено разрешение на использование моста через реку Пи-Ди в Северной Каролине для учебной стрельбы, поскольку вскоре он должен был быть затоплен в водах новой плотины. 1-я временная бомбардировочная эскадрилья , оснащенная бомбардировщиками Keystone LB-5 , атаковала мост в течение пяти дней, совершая 20 вылетов в день при идеальной погоде и атакуя на высоте от 6000 до 8000 футов (1800–2400 м). После этих огромных усилий средняя часть моста, наконец, пала в последний день. Однако в целом усилия были явно неудачными в любом практическом смысле. [8]
Примерно в то же время, когда проводилась операция, генерал Джеймс Фечет сменил генерала Мейсона Патрика на посту командующего USAAC. Он получил отчет о результатах испытания и 6 января 1928 года отправил длинную записку бригадному генералу Уильяму Гиллмору, начальнику материального отдела в Райт-Филд , в которой говорилось:
Я не могу переоценить важность точности бомбового прицела, поскольку способность бомбардировочной авиации выполнять свою миссию по уничтожению почти полностью зависит от точного и практичного бомбового прицела. [9]
Он продолжал запрашивать информацию о каждом бомбовом прицеле, который тогда использовался в Райт, а также о «новейшей конструкции ВМФ». Однако Mark XI был настолько секретным, что Гиллмор не знал, что Фечет имел в виду Norden. Гиллмор заключил контракты на двадцать пять образцов улучшенной версии Seversky C-1, C-3 и шесть прототипов новой конструкции, известной как Inglis L-1. L-1 так и не был разработан, и позже Инглис помог Seversky спроектировать улучшенную C-4. [10]
Широкие круги армейского руководства узнали о Mark XI в 1929 году и в конечном итоге смогли купить образец в 1931 году. Их испытания отражали опыт ВМС; они обнаружили, что гиростабилизация работала, а прицел был точным, но он также был «совершенно слишком сложным» в использовании. [7] Армия обратила свое внимание на дальнейшие усовершенствованные версии своих существующих прототипов, заменив старые механизмы векторного бомбового прицела новым синхронным методом измерения правильного угла падения. [11]
Пока Mk. XI достигал своего окончательного проекта, ВМС узнали об усилиях армии по разработке синхронного бомбового прицела и попросили Нордена разработать его для них. Норден изначально не был убежден, что это осуществимо, но ВМС настояли и предложили ему контракт на разработку в июне 1929 года. [12] Норден уехал в дом своей матери в Цюрихе и вернулся в 1930 году с рабочим прототипом. Лейтенант Фредерик Энтвистл, начальник отдела разработки бомбовых прицелов ВМС, посчитал это революционным. [3]
Новая конструкция, Mark XV, была поставлена в серийное производство летом 1931 года. В ходе испытаний было доказано, что она устраняет все проблемы более ранней конструкции Mk. XI. С высоты 1200 метров (4000 футов) прототип обеспечивал КВО 11 метров (35 футов), в то время как даже последние серийные Mk. XI имели КВО 17 метров (55 футов). [13] На больших высотах серия из 80 бомбовых заходов продемонстрировала КВО 23 метра (75 футов). [3] В ходе испытаний 7 октября 1931 года Mk. XV сбросил 50% своих бомб на статическую цель, USS Pittsburgh , в то время как аналогичный самолет с Mk. XI поразил только 20% своих бомб. [14]
Более того, новая система была значительно проще в использовании. После обнаружения цели в прицельной системе бомбардир просто вносил точные корректировки, используя два колеса управления во время бомбометания. Не было необходимости во внешних расчетах, таблицах поиска или предварительных измерениях — все выполнялось автоматически с помощью внутреннего колесно-дискового калькулятора . Калькулятору требовалось короткое время, чтобы принять решение, с настройками всего в шесть секунд, по сравнению с 50, необходимыми для Mk. XI, чтобы измерить свою путевую скорость. [3] В большинстве случаев бомбометание должно было длиться всего 30 секунд. [15]
Несмотря на этот успех, конструкция также продемонстрировала несколько серьезных проблем. В частности, гироскопическую платформу приходилось выравнивать перед использованием с помощью нескольких спиртовых уровней , а затем проверять и многократно переустанавливать для точности. Хуже того, гироскопы имели ограниченную степень движения, и если самолет накренялся достаточно сильно, гироскоп достигал своего предела и его приходилось переустанавливать с нуля — что могло произойти даже из-за сильной турбулентности . Если обнаруживалось, что гироскопы отключены, процедура выравнивания занимала до восьми минут. Другими незначительными проблемами были электродвигатели постоянного тока , которые приводили в действие гироскопы, чьи щетки быстро изнашивались и оставляли угольную пыль по всей внутренней части устройства, и расположение ручек управления, из-за чего бомбардир мог регулировать прицеливание только из стороны в сторону или вверх-вниз за раз, а не в обоих направлениях. Но, несмотря на все эти проблемы, Mark XV настолько превосходил любую другую конструкцию, что ВМС заказали его производство. [16]
Компания Carl L. Norden была зарегистрирована в 1931 году, поставляя прицелы по контракту с поставщиком. Фактически, компания принадлежала ВМФ. В 1934 году недавно сформированные ВВС GHQ, закупочное подразделение Воздушного корпуса армии США , также выбрали Norden для своих бомбардировщиков, назвав его M-1. Однако из-за контракта с поставщиком армия была вынуждена покупать прицелы у ВМФ. Это было не только раздражающим фактором из-за соперничества между видами вооруженных сил, но и более скоростные бомбардировщики Воздушного корпуса требовали внесения нескольких изменений в конструкцию, в частности, возможности направлять прицельный телескоп дальше вперед, чтобы дать бомбардиру больше времени на настройку. ВМФ не был заинтересован в этих изменениях и не обещал внедрить их в производственные линии. Хуже того, у заводов Norden возникли серьезные проблемы с удовлетворением спроса только для ВМФ, и в январе 1936 года ВМФ приостановил все поставки в армию. [17]
Mk. XV изначально устанавливались с тем же автоматическим PDI, что и более ранний Mk. XI. На практике было обнаружено, что пилотам было очень трудно удерживать самолет достаточно устойчивым, чтобы соответствовать точности бомбового прицела. Начиная с 1932 года и продолжая урывками в течение следующих шести лет, [13] Норден разработал стабилизированное оборудование для бомбового захода на посадку (SBAE), механический автопилот, который крепился к бомбовому прицелу. [18] Однако это был не настоящий «автопилот», поскольку он не мог управлять самолетом самостоятельно. Вращая бомбовый прицел относительно SBAE, SBAE мог учитывать ветер и турбулентность и рассчитывать соответствующие изменения направления, необходимые для вывода самолета на траекторию бомбометания гораздо точнее, чем пилот-человек. Незначительные изменения, необходимые для самого бомбового прицела, привели к тому, что армия называла моделью M-4.
В 1937 году армия, столкнувшись с постоянными проблемами поставок Norden, снова обратилась к Sperry Gyroscope , чтобы посмотреть, смогут ли они придумать решение. Все их ранние модели оказались ненадежными, но они продолжали работать с конструкциями в течение всего этого периода и решили многие проблемы. К 1937 году Orland Esval представил новый электрический гироскоп с питанием от переменного тока, который вращался со скоростью 30 000 об/мин по сравнению с 7 200 об/мин у Norden, что значительно улучшило производительность инерциальной платформы. Использование трехфазного переменного тока и индуктивного датчика исключило угольные щетки и еще больше упростило конструкцию. Карл Фрише разработал новую систему для автоматического выравнивания платформы, исключив трудоемкий процесс, необходимый для Norden. Они объединились над новой конструкцией, добавив второй гироскоп для обработки изменений курса, и назвали результат Sperry S-1. Существующие поставки Nordens продолжались для B-17 USAAC, в то время как S-1 оснащались B-24E, отправляемые в 15-ю воздушную армию. [17]
Некоторые B-17 были оснащены простым автопилотом только по курсу, Sperry A-3. Компания также работала над полностью электронной моделью, A-5, которая стабилизировалась во всех трех направлениях. К началу 1930-х годов она использовалась в различных самолетах ВМС и получила отличные отзывы. Подключив выходы бомбового прицела S-1 к автопилоту A-5, Sperry создала систему, похожую на M-4/SBAE, но она реагировала гораздо быстрее. Сочетание S-1 и A-5 настолько впечатлило армию, что 17 июня 1941 года они санкционировали строительство завода площадью 186 000 м 2 (2 миллиона квадратных футов) и отметили, что «в будущем все серийные модели бомбардировочных самолетов будут оснащены автопилотом A-5 и будут иметь положения, разрешающие установку либо бомбового прицела серии M [Norden], либо бомбового прицела S-1». [19]
К 1938 году информация о Norden проложила себе путь вверх по цепочке командования Королевских ВВС и была хорошо известна в этой организации. Британцы разрабатывали свой собственный тахометрический бомбовый прицел, известный как Automatic Bomb Sight, но боевой опыт 1939 года продемонстрировал необходимость его стабилизации. Работа велась как Stabilized Automatic Bomb Sight (SABS), но он не будет доступен до 1940 года, а скорее всего и позже. Даже тогда он не имел автопилота Norden, и поэтому было бы трудно сравниться с Norden в чем-либо, кроме спокойного воздуха. Приобретение Norden стало главной целью. [20]
Первая попытка Королевских ВВС весной 1938 года была отвергнута ВМС США. Главный маршал авиации Эдгар Ладлоу-Хьюитт , командующий бомбардировочным командованием Королевских ВВС , потребовал действий от Министерства авиации . Они написали Джорджу Пири , британскому военно-воздушному атташе в Вашингтоне, предлагая ему обратиться к армии США с предложением об обмене информацией с их собственной SABS. Пири ответил, что он уже рассмотрел этот вопрос, и ему сообщили, что у армии США нет лицензионных прав на устройство, поскольку оно принадлежит ВМС США. Дело не улучшилось из-за незначительной дипломатической проблемы, которая вспыхнула в июле, когда на борту разбившегося бомбардировщика Douglas Aircraft Company был обнаружен французский воздушный наблюдатель , что заставило президента Рузвельта пообещать не обмениваться информацией с иностранными державами. [21]
Шесть месяцев спустя, после смены руководства в Бюро аэронавтики ВМС США , 8 марта 1939 года Пири снова получил указание запросить у ВМС США информацию о Norden, на этот раз расширив сделку предложениями британских башен с электроприводом. [21] Однако Пири выразил обеспокоенность, отметив, что Norden стал не только техническим, но и политическим проектом, и его относительные достоинства публично обсуждались в Конгрессе еженедельно, в то время как ВМС США продолжали утверждать, что Norden является «самым тщательно охраняемым секретом Соединенных Штатов». [22]
Желания Королевских ВВС еще больше усилились 13 апреля 1939 года, когда Пири пригласили посмотреть показательные полеты в Форт-Беннинге , где мишенью был нарисованный контур линкора:
В 1:27, когда все еще искали в небе B-17, шесть 300-фунтовых (140 кг) бомб внезапно взорвались с интервалом в доли секунды на палубе линкора, и прошло не менее 30 секунд, прежде чем кто-то заметил B-17 на высоте 12 000 футов (3700 м) [23]
Три следующих B-17 также поразили цель, а затем звено из дюжины Douglas B-18 Bolos сбросило большую часть своих бомб в отдельный квадрат размером 550 м × 550 м (600 ярдов × 600 ярдов), очерченный на земле. [23]
Еще одна смена руководства в Бюро аэронавтики сделала ВМС США более дружелюбными к британским инициативам, но никто не был готов вести политическую борьбу, необходимую для публикации проекта. Руководство ВМС было обеспокоено тем, что передача Norden Королевским ВВС увеличит его шансы попасть в руки немцев, что может поставить под угрозу собственный флот США. Министерство авиации Великобритании продолжало усиливать давление на Пири, который в конечном итоге заявил, что у него просто нет возможности добиться успеха, и предположил, что единственный путь вперед — через высшие дипломатические каналы в Министерстве иностранных дел. Первоначальные зондирования в этом направлении также были отклонены. Когда в отчете говорилось, что результаты Norden были в три-четыре раза лучше, чем их собственные бомбовые прицелы, Министерство авиации решило подсластить напиток и предложило им предоставить информацию о радаре в обмен. Это также было отклонено. [24]
В конце концов дело дошло до премьер-министра Невилла Чемберлена , который лично написал президенту Рузвельту с просьбой о Norden, но даже это было отклонено. [24] Причина этих отказов была скорее политической, чем технической, но требования ВМС США о секретности были, безусловно, важны. Они повторили, что проект будет раскрыт только в том случае, если британцы смогут продемонстрировать, что базовая концепция общеизвестна, и поэтому не будет вызывать беспокойства, если он попадет в руки немцев. Британцы не смогли убедить их, даже после того, как предложили оснастить свои образцы различными устройствами самоуничтожения. [24]
Это могло бы быть улучшено зимой 1939 года, когда в популярной прессе США появилось несколько статей о Norden с достаточно точными описаниями его основных принципов работы. Но когда их отследили до пресс-службы Корпуса ВВС США, ВМС США были в ярости. Вместо того, чтобы признать, что теперь это стало достоянием общественности, любые обсуждения о Norden были немедленно прекращены. Это привело к тому, что и Министерство авиации Великобритании, и Королевский флот стали все более антиамериканскими, когда они рассматривали возможность поделиться своими собственными разработками, в частности, более новыми системами ASDIC . К 1940 году ситуация в научном обмене в результате оказалась полностью тупиковой. [24]
В поисках выхода из тупика Генри Тизард отправил Арчибальда Вивиана Хилла в США для проведения обследования технических возможностей США с целью лучше оценить, какими технологиями США были бы готовы обменять их. Эти усилия стали началом пути, который привел к знаменитой миссии Тизарда в конце августа 1940 года. [25] По иронии судьбы, к тому времени, когда планировалась миссия, Norden был исключен из списка обсуждаемых вопросов, и Рузвельт лично отметил, что это было обусловлено в основном политическими причинами. В конечном итоге, хотя Тизард не смог убедить США опубликовать проект, он смог запросить информацию о его внешних размерах и подробностях о системе крепления, чтобы его можно было легко добавить к британским бомбардировщикам, если он будет опубликован в будущем. [26]
Преобразование инженерной лаборатории Norden Laboratories Corporation в Нью-Йорке в производственную фабрику было длительным процессом. До войны квалифицированные мастера, большинство из которых были немецкими или итальянскими иммигрантами, вручную изготавливали почти каждую часть машины из 2000 деталей. В период с 1932 по 1938 год компания производила всего 121 бомбовый прицел в год. В течение первого года после атаки на Перл-Харбор Norden произвела 6900 бомбовых прицелов, три четверти из которых пошли в ВМС США. [3]
Когда Норден услышал о сделках армии США со Sperry, Теодор Барт созвал встречу с армией США и ВМС США на их заводе в Нью-Йорке. Барт предложил построить совершенно новый завод только для поставок в армию США, но ВМС США отказались от этого. Вместо этого армия США предложила Нордену адаптировать их прицел для работы с А-5 Sperry, от чего Барт отказался. Норден активно пытался сделать бомбовый прицел несовместимым с А-5.
Только в 1942 году тупиковая ситуация была окончательно разрешена путем передачи производства автопилотов компании Honeywell Regulator , которая объединила особенности SBAE, установленного на Norden, с установленным на самолете A-5, чтобы создать то, что армия США называла «автоматическим оборудованием управления полетом» (AFCE); [19] устройство позже было перепроектировано как C-1. Norden, теперь соединенный со встроенным в самолет автопилотом, позволял бомбардиру в одиночку полностью контролировать незначительные движения самолета во время бомбардировки.
К маю 1943 года ВМС США жаловались на избыток устройств, и все производство было передано ВВС США. После инвестирования более 100 миллионов долларов в заводы по производству бомбовых прицелов Sperry, ВВС США пришли к выводу, что серия Norden M намного превосходит их по точности, надежности и конструкции. Контракты со Sperry были аннулированы в ноябре 1943 года. Когда производство закончилось несколько месяцев спустя, было построено 5563 комбинации бомбовых прицелов и автопилотов Sperry, большинство из которых были установлены на бомбардировщиках Consolidated B-24 Liberator . [3] [19]
Расширение производства бомбовых прицелов Norden до окончательного числа в шесть заводов заняло несколько лет. ВВС США потребовали дополнительного производства для удовлетворения своих потребностей и в конечном итоге договорились с компанией Victor Adding Machine о получении лицензии на производство, а затем и с Remington Rand . [27] По иронии судьбы, в этот период ВМС США отказались от Norden в пользу пикирующих бомбардировщиков, что снизило спрос. К концу войны Norden и его субподрядчики произвели 72 000 бомбовых прицелов M-9 только для ВВС США, стоимостью 8 800 долларов за штуку. [3]
Типичные бомбовые прицелы довоенной эпохи работали по принципу «векторного бомбового прицела», введенному в бомбовый прицел для установки курса времен Первой мировой войны . Эти системы состояли из калькулятора типа логарифмической линейки , который использовался для расчета воздействия ветра на бомбардировщик на основе простой векторной арифметики . Математические принципы идентичны принципам калькулятора E6B , используемого по сей день.
В ходе операции бомбардир сначала измерял скорость ветра одним из множества методов, а затем вводил эту скорость и направление в бомбовый прицел. Это перемещало прицелы, указывая направление, в котором должен лететь самолет, чтобы направить его прямо над целью с учетом любого бокового ветра, а также устанавливало угол прицела, чтобы учесть влияние ветра на скорость относительно земли.
Эти системы имели две основные проблемы с точки зрения точности. Первая заключалась в том, что для правильной настройки бомбового прицела требовалось выполнить несколько последовательных шагов, а время на все это во время бомбометания было ограничено. В результате точность измерения ветра всегда была ограниченной, а ошибки в настройке оборудования или расчетах были обычным явлением. Вторая проблема заключалась в том, что прицел был прикреплен к самолету и, таким образом, перемещался во время маневров, во время которых бомбовый прицел не указывал на цель. Поскольку самолет должен был маневрировать, чтобы выполнить правильный заход на посадку, это ограничивало время, отведенное для точного внесения поправок. Такое сочетание проблем требовало длительного бомбометания.
Эксперименты показали, что добавление системы стабилизатора к векторному бомбовому прицелу примерно удвоит точность системы. Это позволит бомбовому прицелу оставаться на одном уровне, пока самолет маневрирует, давая бомбардиру больше времени для внесения корректировок, а также уменьшая или устраняя ошибки измерений при прицеливании с неровных прицелов. Однако это не окажет никакого влияния на точность измерений ветра или расчет векторов. Norden решил все эти проблемы.
Чтобы сократить время расчета, Norden использовал механический компьютер внутри бомбового прицела для расчета угла дальности бомб. Просто набрав высоту и курс самолета, а также оценив скорость и направление ветра (по отношению к самолету), компьютер автоматически и быстро вычислял точку прицеливания. Это не только сокращало время, необходимое для настройки бомбового прицела, но и значительно снижало вероятность ошибок. Эта атака на проблему точности была отнюдь не уникальной; несколько других бомбовых прицелов той эпохи использовали похожие калькуляторы. Отличался способ, которым Norden использовал эти вычисления.
Обычные бомбовые прицелы устанавливаются на фиксированный угол, угол дальности, который учитывает различные эффекты на траектории бомбы. Для оператора, смотрящего в прицел, перекрестье указывает место на земле, куда попадут бомбы, если их сбросить в этот момент. По мере того, как самолет движется вперед, цель приближается к перекрестью спереди, двигаясь назад, и бомбардир сбрасывает бомбы, когда цель проходит через линию прицела. Одним из примеров высокоавтоматизированной системы такого типа был бомбовый прицел Mark XIV Королевских ВВС .
Norden работал совершенно по-другому, на основе «синхронного» или «тахометрического» метода. Внутри калькулятор постоянно вычислял точку попадания, как и в предыдущих системах. Однако полученный угол дальности не отображался непосредственно бомбардиру или не вводился в прицел. Вместо этого бомбардир использовал прицельный телескоп для определения цели задолго до точки падения. Отдельный раздел калькулятора использовал входные данные для высоты и скорости полета для определения угловой скорости цели, скорости, с которой она будет видна дрейфующей назад из-за поступательного движения самолета. Выход этого калькулятора приводил в движение вращающуюся призму с этой угловой скоростью, чтобы удерживать цель в центре телескопа . В правильно настроенном Norden цель остается неподвижной в прицеле.
Таким образом, Norden вычислил два угла: угол дальности, основанный на высоте, скорости полета и баллистике; и текущий угол к цели, основанный на скорости относительно земли и курсе самолета. Разница между этими двумя углами представляла собой «коррекцию», которую необходимо было применить, чтобы вывести самолет над надлежащей точкой сброса. Если самолет был правильно выровнен с целью при бомбометании, разница между углом дальности и углом цели постоянно уменьшалась, в конечном итоге до нуля (в пределах точности механизмов). В этот момент Norden автоматически сбросил бомбы.
На практике цель не могла оставаться в центре прицельного телескопа, когда он был впервые установлен. Вместо этого, из-за неточностей в расчетной скорости и направлении ветра, цель дрейфовала в прицеле. Чтобы исправить это, бомбардир использовал тонкую настройку управления, чтобы медленно нейтрализовать любое движение путем проб и ошибок . Эти корректировки имели эффект обновления измеренной скорости относительно земли, используемой для расчета движения призм, замедляя видимый дрейф. За короткий период времени непрерывных корректировок дрейф прекращался, и бомбовый прицел теперь удерживал чрезвычайно точное измерение точной скорости относительно земли и направления. Что еще лучше, эти измерения проводились во время бомбометания, а не до него, и помогали устранить неточности из-за изменений условий по мере движения самолета. И за счет исключения ручных расчетов у бомбардира оставалось гораздо больше времени для корректировки своих измерений и, таким образом, достижения гораздо более точного результата.
Угловая скорость призмы меняется в зависимости от дальности цели: рассмотрим обратную ситуацию, кажущуюся высокую угловую скорость самолета, пролетающего над головой, по сравнению с его кажущейся скоростью, когда он виден на большем расстоянии. Чтобы должным образом учесть этот нелинейный эффект, Norden использовал систему скользящих дисков, похожую на те, которые используются в дифференциальных анализаторах . Однако это медленное изменение на больших расстояниях затрудняло точную настройку дрейфа на ранней стадии бомбометания. На практике бомбардиры часто настраивали свои измерения путевой скорости заранее, до приближения к целевой области, выбирая удобную «цель» на земле, которая была ближе к бомбардировщику и, таким образом, имела более очевидное движение в прицеле. Затем эти значения использовались в качестве начальной настройки, когда цель была позже замечена.
Бомбовый прицел Norden состоял из двух основных частей: гироскопической стабилизационной платформы с левой стороны и механического калькулятора и прицельной головки с правой стороны. По сути, это были отдельные приборы, соединенные призмой прицела. Окуляр прицела располагался посередине, между ними, в не слишком удобном месте, для использования которого требовалась некоторая ловкость.
Перед использованием стабилизационную платформу Norden приходилось выравнивать , так как она медленно дрейфовала со временем и больше не удерживала прицел вертикально. Выравнивание достигалось посредством трудоемкого процесса сравнения положения платформы с небольшими спиртовыми уровнями , видимыми через стеклянное окно на передней части стабилизатора. На практике это могло занять до восьми с половиной минут. Эта проблема усугублялась тем фактом, что диапазон движения платформы был ограничен, и она могла опрокидываться даже при сильной турбулентности, требуя повторной установки. Эта проблема серьезно подорвала полезность Norden и заставила Королевские ВВС отказаться от него, как только они получили образцы в 1942 году. Некоторые версии включали систему, которая быстро выравнивала платформу, но это «автоматическое устройство выравнивания гироскопа» оказалось проблемой обслуживания и было удалено из более поздних образцов.
После того, как стабилизатор был выровнен, бомбардир затем набирал начальные настройки высоты, скорости и направления. Затем призма «выжималась» из компьютера, что позволяло ей быстро перемещаться для поиска цели на земле. Позднее Nordens были оснащены рефлекторным прицелом , чтобы помочь на этом этапе. Как только цель была обнаружена, компьютер включался и начинал перемещать призму, чтобы следить за целью. Бомбардир начинал вносить коррективы в прицел. Поскольку все элементы управления располагались справа и должны были работать во время прицеливания через телескоп, еще одна проблема с Norden заключалась в том, что бомбардир мог регулировать только вертикальную или горизонтальную цель в определенный момент времени, его другая рука обычно была занята тем, что держала себя над телескопом.
Наверху устройства, справа от прицела, находились два последних элемента управления. Первый был настройкой для «следа», который был предварительно установлен в начале миссии для типа используемых бомб. Второй был «индексным окном», которое отображало точку прицеливания в числовой форме. Бомбовый прицел вычислял текущую точку прицеливания внутренне и отображал ее в виде скользящего указателя на индексе. Текущая точка прицеливания, куда была направлена призма, также отображалась на той же шкале. В работе прицел устанавливался далеко впереди точки прицеливания, и по мере приближения бомбардировщика к цели указатель точки прицеливания медленно скользил к точке прицеливания. Когда они встречались, бомбы автоматически сбрасывались. Самолет двигался со скоростью более 110 метров в секунду (350 футов/с), поэтому даже незначительные перерывы во времени могли существенно повлиять на прицеливание.
Ранние образцы, и большинство из них использовались ВМС, имели выход, который напрямую управлял указателем направления пилота в кабине. Это исключало необходимость вручную подавать сигнал пилоту, а также исключало возможность ошибки.
В ВВС США бомбовый прицел Norden был прикреплен к базе автопилота, которая, в свою очередь, была связана с автопилотом самолета. Автопилот Honeywell C-1 мог использоваться в качестве автопилота летным экипажем во время полета к целевой области через панель управления в кабине, но чаще использовался под прямым командованием бомбардира. Коробчатый блок автопилота Norden располагался позади и ниже прицела и крепился к нему на одном вращающемся шарнире. После того, как управление самолетом передавалось бомбардиру во время бомбометания, он сначала поворачивал весь Norden так, чтобы вертикальная линия в прицеле проходила через цель. С этого момента автопилот пытался вести бомбардировщик так, чтобы он следовал курсу бомбового прицела, и указывал курс, чтобы обнулить скорость дрейфа, подаваемую на него через муфту. Когда самолет поворачивал на правильный угол, система ремней и шкивов поворачивала прицел обратно, чтобы соответствовать изменяющемуся курсу. Еще одной причиной точности Norden был автопилот, поскольку он обеспечивал быстрое следование самолета по правильному курсу и поддерживал его на этом курсе гораздо точнее, чем это могли бы сделать пилоты.
Позже в ходе войны Norden был объединен с другими системами, чтобы расширить условия для успешного бомбометания. Среди них выделялась радарная система H2X (Mickey) , которая использовалась непосредственно с бомбовым прицелом Norden. Радар оказался наиболее точным в прибрежных районах, поскольку водная поверхность и береговая линия создавали характерное радиолокационное эхо. [28]
Бомбоприцел Norden был разработан в период невмешательства Соединенных Штатов , когда доминирующей военной стратегией США была защита США и их владений. Значительная часть этой стратегии была основана на предотвращении попыток вторжения с моря, как с помощью прямой военно-морской мощи, так и, начиная с 1930-х годов, с помощью авиации USAAC. [29] Большинство военно-воздушных сил той эпохи вкладывали значительные средства в пикирующие бомбардировщики или торпедоносцы для этих ролей, но эти самолеты, как правило, имели ограниченный радиус действия; дальний стратегический охват потребовал бы использования авианосца . Армия посчитала, что сочетание Norden и B-17 Flying Fortress представляет собой альтернативное решение, полагая, что небольшие формирования B-17 могут успешно атаковать судоходство на больших расстояниях от широко распространенной базы USAAC. Большие высоты, которые допускал Norden, помогли бы увеличить дальность полета самолета, особенно если он был оснащен турбонагнетателем , как в случае с каждым из четырех радиальных двигателей Wright Cyclone 9 B-17.
В 1940 году Барт заявил, что «мы не считаем квадрат со стороной 15 футов (4,6 м)... очень сложной целью для поражения с высоты 30 000 футов (9 100 м)». [30] В какой-то момент компания начала использовать образы бочки с огурцами, чтобы укрепить репутацию бомбового прицела. После того, как об устройстве стало известно общественности в 1942 году, компания Norden в 1943 году арендовала Madison Square Garden и свернула собственное шоу между выступлениями Ringling Bros. и Barnum & Bailey Circus . Их шоу включало в себя бросание деревянной «бомбы» в бочку с огурцами, в результате чего оттуда выскакивал огурец. [31]
Эти заявления были сильно преувеличены; в 1940 году средний балл бомбардира Воздушного корпуса составлял круговую ошибку 120 метров (400 футов) с 4600 метров (15 000 футов), а не 4,6 метра (15 футов) с 9100 метров (30 000 футов). [30] Реальные результаты были настолько плохи, что ВМС почти сразу же отказались от атак с горизонтальной плоскости в пользу бомбометания с пикирования . [29] Grumman TBF Avenger мог монтировать Norden, как и предыдущий Douglas TBD Devastator , [32] но боевое применение было разочаровывающим и в конечном итоге было описано как «безнадежное» во время кампании за Гуадалканал . Несмотря на отказ от устройства в 1942 году, бюрократическая инерция привела к тому, что они поставлялись в качестве стандартного оборудования до 1944 года. [33]
Противокорабельные операции ВВС США на Дальнем Востоке в целом были безуспешными. В ранних операциях во время битвы за Филиппины B-17 утверждали, что потопили один тральщик и повредили два японских транспорта, крейсер Naka и эсминец Murasame . [34] Однако известно, что все эти корабли не получили никаких повреждений от воздушных атак в тот период. В других ранних сражениях, включая битву в Коралловом море или битву за Мидуэй , вообще не было заявлено никаких повреждений, хотя были замечены некоторые попадания по пришвартованным целям. [35] [36] В конечном итоге ВВС США заменили все свои противокорабельные B-17 другими самолетами и стали использовать технику бомбометания с отскоком в прямых атаках с малой высоты.
Когда началось участие США в войне, ВВС США разработали широкомасштабные и всеобъемлющие планы бомбардировок на основе Norden. Они считали, что у B-17 была 1,2% вероятность поражения цели в 30 метров (100 футов) с 6100 метров (20 000 футов), что означало, что для 93% вероятности одного или нескольких попаданий потребуется 220 бомбардировщиков. Это не считалось проблемой, и ВВС США прогнозировали потребность в 251 боевой группе, чтобы предоставить достаточно бомбардировщиков для выполнения своих всеобъемлющих предвоенных планов. [29]
После того, как более ранние боевые испытания оказались проблемными, бомбовый прицел Norden и связанный с ним AFCE впервые были широко использованы в миссии 18 марта 1943 года в Бремен-Вегезак, Германия. [37] 303-я бомбардировочная группа сбросила 76% своего груза в пределах кольца 300 метров (1000 футов), что представляет собой КВО значительно ниже 300 метров (1000 футов). Как и на море, многие ранние миссии над Европой показали разные результаты; при более широком осмотре только 50% американских бомб упали в пределах 400 метров ( 1 ⁄ 4 мили) от цели, и американские летчики подсчитали, что до 90% бомб могли промахнуться мимо своих целей. [38] [39] [40] Средний КЭП в 1943 году составил 370 метров (1200 футов), что означает, что только 16% бомб упали в пределах 300 метров (1000 футов) от точки прицеливания. 230-килограммовая (500 фунтов) бомба, стандартная для высокоточных миссий после 1943 года, имела радиус поражения всего от 18 до 27 метров (от 60 до 90 футов). [29]
Столкнувшись с этими плохими результатами, Кертис Лемей начал серию реформ в попытке решить проблемы. В частности, он ввел построение «боевой коробки», чтобы обеспечить максимальную оборонительную огневую мощь путем плотной компоновки бомбардировщиков. В рамках этого изменения он определил лучших бомбардировщиков в своем командовании и назначил их на ведущий бомбардировщик каждой коробки. Вместо того, чтобы каждый бомбардировщик в коробке использовал свой Norden индивидуально, ведущие бомбардировщики были единственными, кто активно использовал Norden, а остальные самолеты коробки сбрасывали свои бомбы, когда видели, что бомбы ведущего покидают его самолет. [41] Хотя это распределяло бомбы по площади боевой коробки, это все еще могло улучшить точность по сравнению с индивидуальными усилиями. Это также помогло устранить проблему, когда различные самолеты, все подчиненные своим автопилотам на одной и той же цели, сбивались друг с друга. Эти изменения действительно улучшили точность, что говорит о том, что большая часть проблемы связана с бомбардиром. Однако настоящие «точные» атаки все еще оставались трудными или невозможными.
Когда Джимми Дулиттл принял командование 8-й воздушной армией от Айры Икера в начале 1944 года, попытки точечных бомбардировок были прекращены. Бомбардировки площадей, как и усилия Королевских ВВС, широко применялись с рейдами 750, а затем 1000 бомбардировщиков против крупных целей. Основными целями были железнодорожные сортировочные станции (27,4% тоннажа сброшенных бомб), аэродромы (11,6%), нефтеперерабатывающие заводы (9,5%) и военные объекты (8,8%). [42] В какой-то степени сами цели были вторичны; Дулиттл использовал бомбардировщики как непреодолимую цель, чтобы втянуть истребители Люфтваффе в постоянно растущие рои дальних истребителей сопровождения союзников. Поскольку эти миссии разбили Люфтваффе, миссии можно было выполнять на более низких высотах или особенно в плохую погоду, когда можно было использовать радар H2X . Несмотря на отказ от точных атак, точность тем не менее улучшилась. К 1945 году 8-я эскадрилья сбрасывала до 60% своих бомб в радиусе 300 метров (1000 футов), КВО около 270 метров (900 футов). [42]
Продолжая преследовать цель нанесения точных ударов, были разработаны различные виды дистанционно управляемого оружия, в частности бомбы AZON и VB-3 Razon , а также аналогичное оружие.
Norden работал путем механического поворота точки обзора, так что цель оставалась неподвижной на дисплее. Механизм был разработан для низкой угловой скорости, встречающейся на больших высотах, и, таким образом, имел относительно небольшой диапазон рабочих скоростей. Norden не мог вращать прицел достаточно быстро для бомбометания на малой высоте, например. Обычно это решалось путем полного удаления Norden и замены его более простыми прицельными системами. [43]
Хорошим примером его замены было переоборудование Doolittle Raiders простым железным прицелом. Разработанный капитаном С. Россом Гринингом , прицел был установлен на существующий указатель направления пилота, что позволяло бомбардиру вносить поправки дистанционно, как и бомбовые прицелы более ранней эпохи. [43]
Однако Norden совмещал в себе две функции: прицеливание и стабилизацию. В то время как первое было бесполезно на малых высотах, последнее могло быть еще более полезным, особенно при полете в неспокойном воздухе вблизи поверхности. Это побудило Джеймса «Бака» Дозье установить прицел типа «Дулиттл» на стабилизаторе вместо прицельной головки, чтобы атаковать немецкие подводные лодки в Карибском море . Это оказалось чрезвычайно полезным и вскоре стало использоваться по всему флоту. [44]
В послевоенную эпоху Соединенные Штаты в основном прекратили разработку новых высокоточных бомбовых прицелов. Первоначально это было связано с окончанием войны, но, поскольку бюджеты увеличились во время Холодной войны , развертывание ядерного оружия означало, что точность около 2700 метров (3000 ярдов) была достаточной, что вполне соответствовало возможностям существующих радиолокационных систем бомбардировки. Был разработан только один крупный бомбовый прицел, Y-4, разработанный на Boeing B-47 Stratojet . Этот прицел объединял изображения радара и системы линз перед самолетом, позволяя напрямую сравнивать их сразу через бинокулярный окуляр. [45]
Бомбоприцелы на старых самолетах, таких как Boeing B-29 Superfortress и более поздний B-50 , были оставлены в состоянии военного времени. Когда началась Корейская война , эти самолеты были введены в эксплуатацию, и Norden снова стал основным бомбоприцелом ВВС США. Это произошло снова, когда началась Вьетнамская война ; в этом случае пришлось призвать отставных техников Второй мировой войны, чтобы снова привести бомбоприцелы в рабочее состояние. Его последнее применение в бою было в составе 67-й эскадрильи наблюдения за воздушными судами ( VO-67 ) во время войны во Вьетнаме. Бомбоприцелы использовались в операции Igloo White для установки сейсмических детекторов вторжения с воздуха (ADSID) вдоль тропы Хо Ши Мина . [46]
Поскольку Norden считался критически важным инструментом военного времени, бомбардиры должны были давать клятву во время обучения, в которой говорилось, что они будут защищать его секрет ценой собственной жизни, если это будет необходимо. В случае, если самолет совершит аварийную посадку на вражеской территории, бомбардир должен был расстрелять важные части Norden из пушки, чтобы вывести его из строя. Торпедоносец Douglas TBD Devastator изначально был оснащен плавающими мешками в крыльях, чтобы помочь экипажу спастись после приводнения , но они были сняты, когда началась война на Тихом океане ; это гарантировало, что самолет затонет, унося с собой Norden. [47]
После каждой выполненной миссии экипажи бомбардировщиков покидали самолет с сумкой, которую они помещали в сейф («бомбовое хранилище»). Это защищенное сооружение («AFCE и магазин бомбовых прицелов») обычно находилось в одном из вспомогательных зданий базы Nissen hut (Quonset hut). Магазин бомбовых прицелов обслуживался рядовыми, входившими в группу обслуживания склада снабжения («Sub Depot»), прикрепленную к каждой бомбардировочной группе USAAF . Эти магазины не только охраняли бомбовые прицелы, но и проводили критическое обслуживание Norden и соответствующего контрольного оборудования. Это была, вероятно, самая технически квалифицированная работа наземного эшелона и, безусловно, самая секретная из всех работ, выполняемых персоналом Sub Depot. Ответственный унтер-офицер и его персонал должны были обладать высокой способностью понимать и работать с механическими устройствами.
По мере приближения конца Второй мировой войны степень секретности бомбового прицела постепенно снижалась; однако первая публичная демонстрация прибора состоялась лишь в 1944 году.
Несмотря на меры безопасности, вся система Norden была передана немцам до начала войны. Герман В. Ланг , немецкий шпион, работал в компании Carl L. Norden Company. Во время визита в Германию в 1938 году Ланг совещался с немецкими военными властями и по памяти восстановил планы конфиденциальных материалов. В 1941 году Ланг вместе с 32 другими немецкими агентами шпионской сети Дюкейна был арестован ФБР и осужден по самому крупному в истории США делу о шпионаже . Он получил 18 лет тюремного заключения по обвинению в шпионаже и два года сопутствующего наказания в соответствии с Законом о регистрации иностранных агентов . [2]
Немецкие приборы были довольно похожи на Norden, даже до Второй мировой войны. Похожий набор гироскопов обеспечивал стабилизированную платформу для бомбардира, через которую он мог вести прицел, хотя сложное взаимодействие между бомбовым прицелом и автопилотом не использовалось. Carl Zeiss Lotfernrohr 7 , или Lotfe 7, был усовершенствованной механической системой, похожей на бомбовый прицел Norden, хотя по форме он был больше похож на Sperry S-1. Он начал заменять более простые Lotfernrohr 3 и BZG 2 в 1942 году и стал основным бомбовым прицелом конца войны, используемым в большинстве бомбардировщиков уровня Люфтваффе . Использование автопилота позволяло управлять им одной рукой и было ключом к использованию однопилотного Arado Ar 234 для бомбардировок .
Японские войска захватили образцы Norden, в основном с бомбардировщиков North American B-25 Mitchell . Они разработали упрощенную и более компактную версию, известную как Type 4 Automatic Bombing Sight, но посчитали ее слишком сложной для массового производства. Дальнейшее развитие привело к созданию Type 1 Model 2 Automatic Bombing Sight, ограниченное производство которого началось незадолго до окончания войны. К концу войны на вооружении находилось около 20 экземпляров.
Послевоенный анализ показал, что общая точность дневных точных атак с Norden примерно на том же уровне, что и усилия по радиолокационному бомбометанию. 8-я воздушная армия сбросила 31,8% своих бомб в пределах 300 метров (1000 футов) со средней высоты 6400 метров (21 000 футов), 15-я воздушная армия в среднем сбросила 30,78% с 6200 метров (20 500 футов), а 20-я воздушная армия против Японии в среднем сбросила 31% с 5000 метров (16 500 футов). [48]
Для объяснения плохих реальных характеристик Norden было выдвинуто множество факторов. Над Европой облачность была обычным объяснением, хотя характеристики не улучшались даже в благоприятных условиях. Над Японией экипажи бомбардировщиков вскоре обнаружили сильные ветры на больших высотах, так называемые струйные течения , но бомбовый прицел Norden работал только при скорости ветра с минимальным сдвигом ветра. Кроме того, высота бомбардировки над Японией достигала 9100 метров (30 000 футов), но большинство испытаний проводились значительно ниже 6100 метров (20 000 футов). Эта дополнительная высота усугубила факторы, которые ранее можно было игнорировать; форма и даже краска на бомбе изменили ее аэродинамические свойства, и в то время никто не знал, как рассчитать траекторию бомб , достигавших сверхзвуковой скорости во время падения. [28]
RAF разработали собственные конструкции. Перейдя на ночные бомбардировки , где визуальная точность была затруднена даже в самых лучших условиях, они представили гораздо более простой бомбовый прицел Mark XIV . Он был разработан не для точности в первую очередь, а для простоты использования в оперативных условиях. При испытаниях в 1944 году было обнаружено, что он обеспечивает КВО 270 метров (890 футов), примерно то, что предлагал Norden в то время. Это привело к дебатам в RAF, использовать ли их собственную тахометрическую конструкцию, стабилизированный автоматический бомбовый прицел , или использовать Mk. XIV на будущих бомбардировщиках. Mk. XIV в конечном итоге служил в 1960-х годах, в то время как SABS исчез из эксплуатации, поскольку бомбардировщики Lancaster и Lincoln, оснащенные им, были сняты с вооружения [49] к концу 1940-х годов.
[Компания] Норден, получившая приказ от Военно-морского департамента США передать планы бомбовых прицелов компании Remington Rand Inc., которая должна была построить 8500 "футбольных единиц" (основная вычислительная часть), [...]
