stringtranslate.com

Антонов Ан-70

Антонов Ан-70 (укр. Антонов Ан -70) — четырехмоторный транспортный самолет средней дальности и первый самолет, совершивший полет только с винтовыми двигателями. Он был разработан в конце 1980-х годов ОКБ Антонова для замены устаревшего военно-транспортного самолета Ан-12 . Первый полет первого прототипа состоялся в декабре 1994 года в Киеве , ныне независимой Украине . Через несколько месяцев прототип потерпел столкновение в воздухе. Для продолжения программы летных испытаний был изготовлен второй планер. Оба прототипа были произведены Киевским авиастроительным заводом .

После распада Советского Союза в начале 1990-х годов программа стала совместной разработкой России и Украины. Первый усугубил проблему сокращения рынка своей периодической приверженностью проекту. Неоднократные попытки начать производство имели ограниченный успех. Страны Западной Европы, в том числе Германия, на каком-то этапе рассматривали самолет для закупки, но многие позже отказались от него.

Разработка

Происхождение и ранняя история испытаний

Истоки Ан-70 можно отнести к середине 1970-х годов, когда ОКБ Антонова начало предварительные проектные работы по преемнику четырехмоторного турбовинтового самолета Ан-12 . [1] Советские Вооруженные Силы к 1980-м годам искали замену Ан-12 и дополнение к четырехмоторному реактивному транспортнику Ил-76 ; В 1987 году Министерство обороны, сделав новый упор на воздушную мобильность, определило самолет с быстрым временем загрузки, способностью действовать с коротких неподготовленных аэродромов, мог перевозить до 300 военнослужащих и иметь хорошую эксплуатационную экономичность. [2] [3] [4] Первоначальный контракт на работы по Ан-70 был заключен в мае 1989 года; [5] В том же году «Антонов» приступил к предпроектным работам по новому самолету. [3] После распада Советского Союза, в июне 1993 года, правительства России и Украины договорились о совместной разработке Ан-70, при этом 80 процентов финансирования, как ожидается, будет поступать из России. [6] В следующем году двадцать компаний и организаций из бывшего Советского Союза согласились совместно разрабатывать, продавать и поддерживать самолет. [7]

Массовое («серийное») производство модели планировалось наладить на Киевском авиационном заводе (позже переименованном в Серийный завод «Антонов»), связанном с ОКБ «Антонов», но отдельном от него, и на Самарском авиационном заводе. (позже реорганизован в Авиакор) в Самаре, Россия . На каком-то этапе ранней разработки Россия проявляла нежелание поддерживать разработку Ан-70, и поэтому Узбекистан безуспешно пытался создать в столице завод окончательной сборки на Ташкентском авиационном заводе , где производилось бы Ан-70. Имели место крылья -70-х и Ил-76. [4] Строительство первого прототипа началось в Киеве в 1991 году. [6] Первый полет самолета первоначально планировался на конец 1992 года. Однако из-за проблем с финансированием и проектированием он был отложен до 1994 года. В частности, Ослабление национальной валюты уменьшило способность фирмы оплачивать компоненты самолетов, особенно российские, [8] и зарплаты рабочих. Кроме того, в ходе заключительных наземных проверок инженеры обнаружили многочисленные конструктивные и производственные недостатки, большинство из которых были некритическими, но требовали длительных исправлений. В итоге самолет совершил свой первый полет 16 декабря 1994 года. [7]

Первый прототип Ан-70, ноябрь 1994 г.

Первый самолет с экипажем из семи человек выполнил короткий взлет с аэродрома Святошино в Киеве . Это был первый полет самолета, приводившегося в движение только винтовыми вентиляторами . [4] Из-за ухудшения погодных условий над штаб-квартирой Антонова и полигоном летных испытаний в Киеве полет был прерван, а потолок полета был ограничен высотой 2000 м (6500 футов). Экипаж поднял самолет на высоту 450 м (1475 футов), одновременно выполняя основные проверки систем прототипа. Пробыв в воздухе менее получаса, самолет приземлился на летно-испытательном полигоне Антонова в Гостомеле . [7] [9] Во время полета инженеры выявили проблемы с редукторами двигателей, поэтому самолет был остановлен на восемь недель, пока проблемы не были устранены. [10]

Первоначально самолет должен был в течение трех месяцев провести летные испытания в Гостомеле, а затем передать в ЛИИ имени Громова в подмосковном Жуковском. [9] Однако первый прототип был потерян во время своего четвертого полета 10 февраля 1995 года. Во время полета самолет внезапно отклонился от намеченной траектории полета и столкнулся с самолетом-преследователем Ан-72, а затем врезался в землю. , вспыхивающий пламенем; испытательный экипаж из семи человек погиб. [11] Хотя первоначально были обвинения в технических проблемах с самолетом, позже было установлено, что причиной крушения стала человеческая ошибка. [10]

Впоследствии Антонов преобразовал прототип, прошедший статические испытания, в летающий прототип, оснащенный модифицированной системой управления полетом. [12] Второй планер был развернут в декабре 1996 года в Киеве, а затем совершил свой первый полет 24 апреля 1997 года с аэродрома Святошино, во время которого самолет находился в воздухе 31 минуту; [13] Однако, по данным Jane's , самолет вылетел из Гостомеля на 26-минутный полет. [14] Первоначальный полет второго прототипа едва не закончился катастрофой, поскольку система управления полетом неоднократно выходила из строя. Летчик-испытатель Александр Галуненко был вынужден вручную посадить прототип, за что был удостоен звания Героя Украины . [15] К этому времени на программу было потрачено более 2,5 миллиардов долларов США, а еще 200 миллионов долларов должны были быть потрачены на подготовку самолета к производству, которое, как ожидалось, должно было начаться в 1999 году с выпуском 20–25 самолетов в год. Сообщается, что ВВС России и Украины имели долгосрочные планы по закупке 500 и 100 самолетов соответственно. [16] [17] Второй планер был серьезно поврежден во время испытаний в холодную погоду 27 января 2001 года в результате аварийной посадки после взлета. [18] [19]

Западная оценка

В начале 1990-х годов Ан-70 безуспешно рассматривался как платформа, отвечающая европейским требованиям к персоналу (ESR) для программы будущих больших самолетов (FLA); Программа предусматривала разработку транспортного самолета, среднего размера и возможностей между Lockheed Martin C-130J и McDonnell Douglas C-17 , чтобы заменить C-130 Hercules . Однако в октябре 1997 года министр обороны Германии Фолькер Рюэ заявил о своем намерении изучить, может ли Ан-70 стать основой для FLA. Решение возникло из-за цели правительства Германии по оказанию промышленной помощи и, таким образом, укреплению политических связей с Восточной Европой. [20] [21] В декабре 1997 года Франция, Германия, Россия и Украина согласились оценить Ан-70 в качестве кандидата на участие в программе FLA. [22]

Антонов предложил «прозападную» версию Ан-70 — Ан-7Х. Правительство Германии поручило компании DaimlerChrysler Aerospace (DASA) провести оценку Ан-70 и оценить, будет ли он соответствовать ESR для обычного тактического авиалайнера. Airbus предоставил данные о самолете DASA, которое подтвердило эти данные собственными испытаниями в аэродинамической трубе. Согласно исследованию DASA от 1999 года, Ан-70 соответствовал ESR, и что вестернизация возможна, но работа в ключевых областях была бы необходима и существовали риски. Определенные области включают внедрение полного цифрового управления двигателем , совершенно новую кабину, новый компьютер системы управления полетом, добавление возможности дозаправки в полете , а также модификации, позволяющие сбрасывать десантников из задней грузовой двери. DASA рекомендовало изменить метод производства компонентов из полимеров, армированных углеродным волокном . Также метод изготовления фюзеляжа был признан неэкономичным. Немецкие, украинские и российские компании создали совместное предприятие AirTruck для планирования и управления модификациями, необходимыми для вестернизации Ан-70. [23]

Правительство Германии по политическим причинам отдало предпочтение Ан-70. В ходе отдельной оценки Ан-7Х Министерством обороны Германии было признано, что этот самолет превосходит А400М, разработанный военным подразделением Airbus. По данным AirTruck, министерство обороны оценило Ан-7X на 30 процентов дешевле, чем его конкурент, принесет промышленные выгоды, поскольку Германия получит значительную долю участия, и считается технически превосходящим, главным образом благодаря новой технологии винтовых двигателей; однако представитель Минобороны опроверг факт достижения такого вывода. [24] С другой стороны, DASA отдала предпочтение А400М и отказалась быть генеральным подрядчиком Ан-70, если он будет выбран. Тем временем Бельгия, Франция, Италия, Португалия, Испания, Турция и Великобритания были предварительными участниками программы FLA и, по оценкам, им требовалось до 288 самолетов; Сами Россия и Украина рассчитывали приобрести 210 Ан-70. Другими претендентами на звание FLA были C-17 и C-130J. [25] [26] В апреле 2000 года правительство Германии, самый решительный сторонник Ан-70, заявило, что оно намерено покупать тот же самолет, что и другие страны. [27] В конечном итоге для проекта FLA был выбран А400М; Если бы был выбран Ан-70, пятьдесят процентов самолетов было бы произведено Airbus. [22] [28]

Инцидент 2001 года и более поздние споры

В декабре 1999 года правительство России заявило, что планирует закупить 164 самолета к 2018 году. В октябре 2000 года правительство Украины подсчитало, что стране требуется 65 самолетов. [29] К тому времени российское правительство предоставило омскому заводу «Полет» право на производство самолета, опередив самарский и ульяновский « Авиастар» соответственно. Ожидалось, что Киевский авиазавод выпустит первый самолет в 2003 году, а «Полет» — в 2004 году. [30] Поскольку к концу 2000 года программа летных испытаний Ан-70 достигла завершающей стадии, ожидалось, что российские и Министерство обороны Украины одобрило бы серийное производство в начале 2001 года. Однако 27 января 2001 года второй прототип Ан-70 совершил аварийную посадку на брюхо после потери мощности в двух двигателях при взлете во время испытаний в холодную погоду в Омске . и был серьезно поврежден. Четверо из 33 человек, находившихся на борту, получили ранения. [19] Антонов восстановил разбившийся самолет и отремонтировал его, но проекту по-прежнему не хватало финансирования. [31] [32]

Ан-70 в полете

В январе 2002 года началась подготовка к серийному производству, поскольку правительство России подтвердило, что самолет включен в девятилетний военный бюджет страны; к настоящему моменту Украина уже разместила заказ на пять самолетов. [30] Несмотря на подтверждение того, что страна привержена этому проекту, были и другие признаки того, что Россия потеряла значительный интерес к Ан-70. Например, в феврале 2002 года Минобороны не оплатило затраты на разработку Ан-70 за этот период, и в то же время военные специалисты были отстранены от программы испытаний. [29] В следующем году высокопоставленные представители ВВС России публично дискредитировали проект; Главнокомандующий ВВС России генерал Владимир Михайлов назвал его неразработанным, а самолет - «опасным», слишком тяжелым и слишком дорогим. [29] Действительно, ходили слухи, что Россия вскоре откажется от проекта; однако в мае 2003 года президент России Владимир Путин заверил своего украинского коллегу, что Россия привержена этому проекту. [29] [33]

Тем не менее Антонов искал промышленного партнера в другом месте. В сентябре того же года компания подписала меморандум о взаимопонимании (МоВ) с China Aviation Industry Corporation II , который предусматривал возможную совместную разработку транспортных самолетов. Неоднозначное отношение России к Ан-70 стало очевидным, когда Минобороны России не выделило в ближайшем будущем никаких средств на закупку самолета для своих ВВС. Вместо этого ресурсы были направлены на модернизированный Ил-76МФ. [33] После Оранжевой революции в конце 2004 года, когда Украина открыто стремилась к членству в НАТО , политическая воля к этому проекту испарилась. [34] [35] В апреле 2006 года генерал Михайлов объявил, что Россия выходит из проекта, хотя на тот момент не было официального подтверждения от самого российского правительства. Сообщается, что Михайлов был ярым противником Ан-70, утверждая, что двигатель Д-27 был «ненадежным», и выступал за принятие на вооружение Ил-76МФ, стоимость которого, по оценкам, была вдвое ниже, чем у Ан-70. [ нужна цитата ] До этого момента Россия предоставила около 60 процентов от предполагаемых 5 миллиардов долларов, инвестированных в проект. [34]

Последующее развитие

Периодическая приверженность российской стороны мешала реализации проекта, поскольку у России была непогашенная задолженность по программе за три года до 2009 года. [36] По различным данным, конфликт России с Грузией в августе 2008 года подчеркнул необходимость в авиалайнере класса Ан-70, имевший просторный грузовой отсек и возможность действовать с грунтовых взлетно-посадочных полос. [37] : 15  [38] : 20–1  Следовательно, в августе 2009 года обе страны согласились возобновить разработку Ан-70. [39] [40] : 86  Украина продолжала проводить летные испытания единственного прототипа, одновременно модернизируя авионику, датчики и двигательную установку самолета. Сообщалось, что ВВС Украины получат первые два Ан-70 в 2011 и 2012 годах; Авиакомпания «Волга-Днепр» также подписала с «Антоновым» меморандум о взаимопонимании на пять коммерческих Ан-70Т. [41] Потребность в 60 Ан-70 была включена в национальную программу вооружений России на 2011–2020 годы, когда она была принята в декабре 2010 года. [40] : 86–7 

В конце июля 2010 года «Антонов» приостановил программу летных испытаний по обновлению самолета. [38] : 21  После обширной серии модификаций, включая пересмотренную авионику (в результате которой летный экипаж сократился с пяти до четырех) и изменения в винтах самолета для повышения надежности и снижения шума, второй прототип Ан-70 снова поднялся в воздух 27 сентября. 2012 г. и принял участие в авиасалоне «Авиасвит XXI» в Киеве. [40] : 86–8  [42] В том же году российские и украинские власти согласовали основные доли производственной программы. Антонов в Киеве теперь будет производить крылья, хвостовое оперение и мотогондолы . Завод КАПО в Казани будет отвечать за изготовление фюзеляжа, окончательную сборку самолета и летные испытания. Другие основные компоненты будут поступать из Новосибирска , Ульяновска и Воронежа ; [37] : 16  [40] : 88–9  [42] Сообщается, что строительство фюзеляжа первого серийного самолета было завершено в декабре 2012 года. [43]

Программа испытаний продлится с сентября 2012 года по апрель 2014 года, когда самолет пройдет государственные приемочные испытания. [44] За это время Ан-70 совершил около 120 полетов общей продолжительностью 220 часов, при этом большая часть работ по сертификации была проведена украинскими специалистами и чиновниками. Это связано с тем, что, несмотря на включение самолета в российскую государственную программу перевооружения, Россия вышла из проекта в ноябре 2012 года, как сообщается, из-за медленного прогресса, и этот факт был раскрыт только в апреле 2013 года. [45] Согласно отчету, вывод самолета Участие России в этом проекте, помимо ответа на выбор украинского правительства в ЕС, было результатом политических маневров российских правительственных чиновников, связанных с Ильюшиным , с целью оказать давление на правительство с целью закупки Ил-476, модернизированного варианта Ил-476. 76. [46] Всего Ан-70 совершил около 735 полетов и наработал за время государственных испытаний 930 часов. [47]

В результате российского вторжения в Крым украинское правительство в апреле 2014 года объявило о прекращении всего военно-технического сотрудничества с Россией. [48] ​​В августе 2014 года украинский суд обязал Министерство обороны России выплатить «Антонову» задолженность по выплате. [5] В марте 2015 года Минобороны России заявило, что исключает Ан-70 из госзаказа. Он также заявил, что, поскольку, по их мнению, Украина вышла из военных и оборонных соглашений, подписанных до кризиса между ними, достроив самолет без участия России, она потребует возврата 2,95 миллиарда рублей, которые российское правительство потратило на Ан-70. проект. [49]

Дизайн

Ан-70 — моноплан с высокорасположенным крылом и четырьмя характерными винтовыми двигателями. Разработанный КБ «Прогресс» , каждый из двигателей Д-27 имеет мощность 13 800  л.с. (с возможностью увеличения до 16 000 л.с.), которая используется для привода ятаганских винтов встречного вращения СВ-27 конструкции «Аэросила» ; восемь на переднем гребном винте и шесть на заднем гребном винте. [50] : 20  Винтовые двигатели доставляют встречный поток к сверхкритическим крыльям , имеющим заднюю кромку с двумя прорезями для обеспечения высоких коэффициентов подъемной силы на низких скоростях. [51] : 58  Модернизация самолета в 2010–2012 годах привела к обновлению двигателей, включая включение FADEC и дальнейшее разделение двух винтов. [41] [37] : 16  Крейсерская скорость самолета составляет 750 км/ч (405 уз) на рабочей высоте от 8600 до 9600 м (28200–31500 футов); В 1997 году Антонов заявил, что проектная максимальная скорость самолета составляла 850 км/ч (460 узлов, или 0,8 Маха), что выгодно отличалось от 0,77 Маха у более крупного турбовентиляторного самолета C-17. [50] : 21  [51] : 58  По оценке DASA, винтовые двигатели были на 10 процентов эффективнее обычных турбовинтовых двигателей. [23] : 130 

Винтовочный вентилятор Д-27

Подобно многим моделям самолетов Советского Союза, Ан-70 проектировался как авиалайнер, способный действовать с неподготовленных полей. В конфигурации с коротким взлетом и посадкой (STOL) самолет мог взлететь с грунтовой полосы длиной 600 м (2000 футов) с 25 тоннами (55 000 фунтов) груза и пролететь 3000 км (1900 миль). В качестве альтернативы он мог бы пролететь то же расстояние с грузом массой 35 т (77 000 фунтов), если бы он взлетел с взлетно-посадочной полосы с твердым покрытием длиной 1800 м (5900 футов). Для выполнения миссии с большой полезной нагрузкой Ан-70 может перевозить 47 т (104 000 фунтов) груза на расстояние 1500 км (930 миль), но если дальность важна, самолет может нести груз массой 17 т (37 000 фунтов). ) более 8000 км (5000 миль). [51] : 59  [52] В исключительных обстоятельствах Ан-70 при взлете с пониженной перегрузкой может перевезти по воздуху 47-тонный (104 000 фунтов) основной боевой танк Т-80У и пролететь на нем 3000 км (1900 миль). ). [37] : 14  Полностью герметизированная внутренняя кабина имеет ширину 4 м (13 футов), высоту 4,1 м (13 футов) и длину от передней части до аппарели 18,6 м (61 фут); с учетом пандуса общая длина кабины составляет 22,4 м (73 фута). [50] : 21  Для сравнения, Ил-76 с турбовентиляторным двигателем имеет меньшую грузовую площадь поперечного сечения, но превосходит Ан-70 по грузоподъемности и длине рампы. [37] : 15  Грузовой отсек Ан-70 обслуживается четырьмя электротельферами, обеспечивающими автономную погрузку грузов. Центральный этаж может быть быстро установлен для размещения 300 солдат или 200 раненых на двух палубах. [2] [51] : 59 

Подобно Ан-124 , в конструкции Ан-70 широко используются титан и композиты, чтобы свести вес к минимуму и повысить устойчивость к повреждениям. Примерно 25 процентов планера изготовлено из композитов из углеродного волокна, которые в основном используются для рулей и хвостового оперения, а для остальной конструкции используются алюминиевые и стальные сплавы. [51] : 59–60  Расчетный ресурс Ан-70 составляет 45 000 часов при выполнении 15 000 полетов. [23] : 133  Прототипы имели электродистанционную систему управления полетом , состоящую из трех цифровых и шести аналоговых каналов; Ожидалось, что серийный самолет будет иметь четырехканальную цифровую электродистанционную систему. [23] : 133  [51] : 60  Информация о самолете и системе в основном передается пилоту и второму пилоту через шесть больших многофункциональных ЭЛТ-дисплеев со вторичными электромеханическими приборами и проекционными дисплеями ; На прототипах также присутствует должность бортинженера. [51] : 60 

Варианты

Предлагаемый вариант Ан-112КС.
Ан-70Т
Версия Ан-70 без суффикса, принятая для гражданского рынка. [41]
Ан-70Т-100
Предлагаемый облегченный вариант Ан-70Т с двумя винтовыми вентиляторами Д-27 и упрощенным шасси для гражданского использования. Вариант предназначался для перевозки 30 т (66 000 фунтов) груза на расстояние 1000 км (620 миль) или 20 т (44 000 фунтов) на расстояние 4300 км (2700 миль). [51] : 60 
Ан-7Х
Предлагаемый вариант Ан-70, предназначенный для рынка Западной Европы. [23] : 129 
Ан-77
Эта модернизированная версия Ан-70, предложенная в июле 2017 года для совместной разработки США и Украины, должна заполнить пробел между 21-тонной полезной нагрузкой (23 коротких тонны) С-130 и 76-тонным самолетом. полезная нагрузка (84 тонны) С-17 . [53] [18] Он также может заменить военные транспортники Ан-12 и Ил-76 . [ нужна ссылка ] На авиасалоне «Евразия» в апреле 2018 года «Антонов» объявил, что будет работать с турецкой компанией Turkish Aerospace Industries (TAI) над модернизацией самолета Ан-77 в соответствии с современными требованиями. [54]
Ан-112КС
Предлагаемая версия Ан-70 с дозаправкой в ​​воздухе , за исключением двух реактивных двигателей от группы US Aerospace и Антонова для программы KC-X ВВС США . [55] [56] ВВС США отклонили это предложение, [57] и апелляция была позже отклонена. [58] [59]
Ан-170
Тяжелый вариант с удлиненным фюзеляжем и увеличенным размахом крыла. [60] Самолет будет оснащен двигателем «Прогресс Д-227», более мощной модификацией «Прогресса Д-27» мощностью 16 000–17 000 л.с. (12 000–13 000 кВт). [61]
Ан-188
Программа разработки этого варианта была запущена на Парижском авиасалоне 2015 года . [62] Этот вариант по существу будет представлять собой тяжело-средний транспортный самолет с четырьмя реактивными двигателями и модернизированной западной кабиной, совместимой с НАТО , слегка увеличенными крыльями, законцовками крыла и возможностью дозаправки в воздухе. [ нужна цитата ] Ан-188 призван заполнить пробел между C-130 и C-17 , будучи при этом прямым конкурентом A400M . В планы входит включение западного варианта двигателя вместе с D-27, чтобы привлечь внимание западных рынков и уменьшить зависимость от восточных рынков. [63] В мае 2018 года «Укроборонпром» объявил на авиасалоне «Евразия-2018», который проходил в турецкой Анталье, что Украина и Турция договорились о совместном производстве самолета. [64]

Операторы

 Украина

Технические характеристики (Ан-70)

Данные Бутовски, [40] : 88–9  Jane's All the World's Aircraft, 2000–2001 гг. [66]

Общие характеристики

Производительность

800 км / ч (500 миль в час; 430 узлов) макс.
3800 км (2400 миль; 2100 миль) с полезной нагрузкой 38000 кг (83776 фунтов) с взлетно-посадочной полосой 1800 м (5900 футов)
5000 км (3100 миль; 2700 миль) с полезной нагрузкой 30 000 кг (66 139 фунтов) с взлетно-посадочной полосы 1800 м (5900 футов)
7400 км (4600 миль; 4000 миль) с полезной нагрузкой 20 000 кг (44 092 фунта) с взлетно-посадочной полосы 1800 м (5900 футов)
8000 км (5000 миль; 4300 миль) с максимальным запасом топлива с взлетно-посадочной полосы 1800 м (5906 футов)
(ВВП с уменьшенной дальностью полета)

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Рекомендации

  1. ↑ Сидорчик, Андрей (2 марта 2015 г.). «Реквием Ан-70: история самолета, ставшего жертвой политики». Аргументы и факты . Проверено 9 июля 2017 года .
  2. ^ ab «Украина и российская команда над проектом Ан-70 стоимостью 4 миллиарда долларов» . Информация об авиакомпании . 17 августа 2012 года. Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 года . Проверено 8 мая 2015 г.
  3. ^ аб Даффи, Пол (16 июня 1999 г.). «Антонов Феникс». Флайтглобал . Проверено 9 июля 2017 года .
  4. ^ abc Велович, Александр (18–24 января 1995 г.). «Антонов Ан-70: наследник». Рейс Интернешнл . 147 (4455): 24. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала 20 июня 2009 года . Проверено 12 сентября 2016 г.
  5. ^ ab "Хозяйственный суд Киева принял решение взыскать с Минобороны России 30,9 млн рублей в пользу ГП "Антонов"". Интерфакс-Украина . 27 августа 2014 года . Проверено 2 октября 2017 г. Первоначальный контракт был заключен в мае 1989 года между военной базой и предприятием Минавиапрома СССР...
  6. ↑ Аб Пальчиков, Павел (17 января 2014 г.). "Сказание об Ан-70". ВПК . Проверено 2 июля 2017 г.
  7. ↑ abc Рыбак, Борис (9 января 1995 г.). «Начинаются долгожданные летные испытания Ан-70». Неделя авиации и космических технологий . 142 (2): 35. ISSN  0005-2175.
  8. ↑ Леноровиц, Джеффри М. (27 июня 1994 г.). «Проблемы с деньгами задерживают первый полет Ан-70». Неделя авиации и космических технологий . 140 (26): 61. ISSN  0005-2175.
  9. ^ Аб Велович, Александр (4–10 января 1995 г.). «Ан-70 совершил первый полет». Рейс Интернешнл . 147 (4453): 5. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала 23 мая 2013 года . Проверено 12 сентября 2016 г.
  10. ^ ab «В катастрофе Ан-70 виноват человеческий фактор» . Рейс Интернешнл . 147 (4464): 19. 22–28 марта 1995 г. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала 11 сентября 2016 года . Проверено 12 сентября 2016 г.
  11. ↑ Велович, Александр (22–28 февраля 1995 г.). «Крушение Ан-70 угрожает будущему программы». Рейс Интернешнл . 147 (4460): 8. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала 11 сентября 2016 года . Проверено 12 сентября 2016 г.
  12. ↑ Велович, Александр (15–21 января 1997 г.). «Антонов дорабатывает органы управления Ан-70». Рейс Интернешнл . 151 (4557): 16. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала 18 сентября 2017 года . Проверено 16 сентября 2016 г.
  13. ^ "Антонов летает на втором прототипе Ан-70" . Рейс Интернешнл . 151 (4572): 5. 30 апреля – 6 мая 1997 г. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала 18 сентября 2017 года . Проверено 16 сентября 2016 г. Полет с испытательной базы "Антонов" в Святошино под Киевом на Украине длился в общей сложности 31 минуту.
  14. ^ «Ан-70 возобновляет полеты и готовится к полету в Париж». Еженедельник Jane's Defense : 11. 7 мая 1997 г. ISSN  0265-3818. OCLC  5533570539. Второй самолет вылетел с аэродрома Антонова Гостомель под Киевом в конце прошлого месяца и приземлился через 26 минут.
  15. ↑ Альтман, Ховард (4 мая 2022 г.). «Первый пилот Ан-225 «Мрия» о трагической гибели самого большого в мире самолета». Зона боевых действий. Привод .
  16. ^ "Ан-70 готовится к полету" . Неделя авиации и космических технологий . 146 (2): 367. 13 января 1997 г. ISSN  0005-2175.
  17. ^ "Новый Антонов Ан-70" . Неделя авиации и космических технологий . 146 (18): 17. 28 апреля 1997 г. ISSN  0005-2175.
  18. ^ ab «Антонов предлагает разработать новый авиалайнер Ан-77 при содействии США». авиационный анализ . 17 июля 2017 года . Проверено 26 июля 2017 г.
  19. ^ аб Комаров, Алексей (5 февраля 2001 г.). «Крушение Ан-70 нарушает программу авиаперевозок». Неделя авиации и космических технологий . 154 (6): 44. ISSN  0005-2175.
  20. ^ Барри, Дуглас (13–19 мая 1998 г.). «Берлинский воздушный тупик». Рейс Интернешнл . 153 (4625): 52–53. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала 18 сентября 2016 года . Проверено 18 сентября 2016 г.
  21. ^ Кук, Ник; Свитман, Билл (ноябрь 1998 г.). «Картина воздушного транспорта становится в фокусе». Интеравиа Бизнес и Технологии . 52 (625): 48–51. ISSN  1423-3215. Архивировано из оригинала 27 сентября 2017 года.
  22. ^ ab «Исследование Ан-70 в качестве кандидата на FLA продлится до конца лета». Оборонная газета . 1 мая 1998 года. Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 года . Проверено 9 августа 2015 г.
  23. ^ abcde Дойл, Эндрю (9–15 июня 1999 г.). «Направляясь на Запад». Рейс Интернешнл . 155 (4680): 129–130, 133–134. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала 18 сентября 2016 года . Проверено 8 сентября 2016 г.
  24. ^ "Германия обдумывает дополнительный выпуск Ан-70" . Неделя авиации и космических технологий . 151 (8): 29. 23 августа 1999 г. ISSN  0005-2175.
  25. ^ Моксон, Джулиан (14–20 июля 1999 г.). «Новая личность». Рейс Интернешнл . 156 (4685): 34–36. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала 18 сентября 2017 года . Проверено 29 сентября 2016 г.
  26. ^ Бутовский, Петр; Шульте, Хайнц (23 декабря 1998 г.). «Европейцы пробуют транспортный самолет Ан-70 на размер». Еженедельник защиты Джейн . 30 (25): 1. ISSN  0265-3818.
  27. ^ Презерватив, Пьер; Кук, Ник (май 2000 г.). «Может ли Европа сказать нет А400М?». Интеравиа Бизнес и Технологии . 55 (642): 46–47. ISSN  1423-3215. Архивировано из оригинала 18 сентября 2017 года.
  28. ^ «AMC отвергает Ан-70 как основу проекта будущих больших самолетов» . Флайтглобал . 27 мая 1998 года . Проверено 28 сентября 2011 г.
  29. ^ abcd Бутовски, Петр (май – июнь 2003 г.). «Все перемены в соревнованиях авиалайнеров России». Интеравиа Бизнес и Технологии . 58 (671): 40. ISSN  1423-3215. Архивировано из оригинала 13 сентября 2017 года . Проверено 30 июня 2017 г.
  30. ^ аб Пронина, Любовь (11 февраля 2002 г.). «Программа Ан-70 стартует после некоторой турбулентности». Новости обороны : 21112. ISSN  0884-139X.
  31. ^ «Сигнал Толлеса» [Великий знак]. Spiegel Online (на немецком языке). 25 мая 1998 года . Проверено 28 сентября 2011 г.
  32. ^ "Antonow AN-70 - Flugzeug mit Propeller je 1 × 8 и 1 x 6-Blatt gegenläufig" (на немецком языке). Bredow-web.de . Проверено 28 сентября 2011 г.
  33. ^ аб Комаров, Алексей (10 ноября 2003 г.). «Китайское лекарство». Неделя авиации и космических технологий . 159 (19): 50. ISSN  0005-2175.
  34. ↑ Аб Абдуллаев, Наби (6 ноября 2006 г.). «В России нет дефицита авиатранспортных мощностей». Новости обороны : 12. ISSN  0884-139X.
  35. ^ «Ан-70 не нужен России, по всей видимости, не подойдет он и НАТО». Российский миротворец (на русском языке). 5 апреля 2006 г. Проверено 20 июня 2008 г.
  36. ^ "Реализации проекта Ан-70 мешают долги России". Киев Почта . Интеракс-Украина. 1 июля 2017 года . Проверено 30 ноября 2012 г.
  37. ^ abcde Ткак, Владимир (апрель – июнь 2013 г.). «Крутые повороты дружбы». Обзор обороны Украины (2): 12–19.
  38. ^ Аб Бутовски, Петр (ноябрь 2012 г.). «Ан-70: СНОВА В НЕБЕ» (PDF) . Взлёт (95): 20–25. ISSN  1819-1754.
  39. ^ "КБ Антонова рассчитывает получить от России средства по программе самолета Ан-70" . Интерфакс-Украина. 19 ноября 2009 года . Проверено 1 июля 2017 года .
  40. ^ abcde Бутовски, Петр (декабрь 2012 г.). «Снова в воздухе». Эйр Интернешнл . 83 (6). ISSN  0306-5634.
  41. ^ abcd Хойл, Крейг (3 августа 2010 г.). «Антонов: Украина получит первый Ан-70 в следующем году». Флайтглобал . Проверено 17 августа 2010 г.
  42. ^ ab «Модифицированный Ан-70 возобновляет летные испытания». Флайтглобал . 8 октября 2012 года . Проверено 9 октября 2012 года .
  43. ↑ Пилипей, Роман (21 декабря 2012 г.). «Украина завершает стендовую сборку фюзеляжа самолета Ан-70». Демотикс . Архивировано из оригинала 5 февраля 2013 года . Проверено 8 февраля 2013 г.
  44. ^ "Антонов завершил государственные совместные испытания Ан-70". Антонов . 10 апреля 2014 г. Архивировано из оригинала 23 января 2018 г. . Проверено 21 апреля 2014 г.{{cite news}}: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )
  45. ↑ Зудин, Александр (16 апреля 2014 г.). «Ан-70 проходит государственные испытания Украины». Еженедельник защиты Джейн . 51 (21). ISSN  0265-3818.
  46. ↑ Бадрак, Валентин (5 апреля 2013 г.). «Самолетостроение как разменная монета». Зеркало недели . Проверено 21 июля 2017 г.
  47. ^ "Украина завершает государственные испытания Ан-70 - самолета, готового к принятию на вооружение" . Киев Почта . Интерфакс-Украина. 14 апреля 2014 года . Проверено 2 июля 2017 г.
  48. ^ "Украина прекращает военное сотрудничество со страной" (на русском языке). РБК . 4 апреля 2014 года . Проверено 2 июля 2017 г.
  49. ^ "Минобороны созданы из госпрограммы вооружения АН-70" . Известия (на русском языке). 2 марта 2015 года . Проверено 2 марта 2015 г.
  50. ^ abc «Антонов завершает окончательную сборку Ан-70Т; первый полет запланирован на конец этого года» . Неделя авиации и космических технологий . 136 (15): 20–21. 13 апреля 1992 г. ISSN  0005-2175.
  51. ^ abcdefgh Фрикер, Джон (6 октября 1997 г.). «Россия и Украина вернули транспорт Ан-70». Неделя авиации и космических технологий . 147 (14): 58–60. ISSN  0005-2175.
  52. ↑ Хойл, Крейг (28 января 2015 г.). «Украина дала добро на начало производства Ан-70». Флайтглобал . Архивировано из оригинала 18 сентября 2017 года . Проверено 6 мая 2016 г.
  53. ^ "Компания "АНТОНОВ" предложила новые авиационные проекты для совместной разработки Украины и США". 4 июля 2017 г. Архивировано из оригинала 26 февраля 2022 г. – через Facebook.
  54. ^ «Новости производителей» (PDF) . Гражданские новости. Схватка . № 471. Голландское авиационное общество. Август 2018. с. 38. Архивировано из оригинала (PDF) 2 мая 2019 года . Проверено 2 мая 2019 г.
  55. ↑ Тримбл, Стивен (5 августа 2010 г.). «US Aerospace подает апелляцию на исключение KC-X и обвиняет ВВС США в «заговоре»» . Флайтглобал . Проверено 4 октября 2010 г.
  56. ↑ Парсонс, Гэри (6 августа 2010 г.). «Раскрыто предложение Ан-122КС КС-Х?». ключ.аэро . Архивировано из оригинала 2 июня 2016 года . Проверено 1 января 2012 г.
  57. ^ «ВВС США исключают «позднее» предложение KC-X» . Австралийская авиация . 9 августа 2010 года . Проверено 4 октября 2010 г.
  58. ↑ Батлер, Эми (3 сентября 2010 г.). «Аэрокосмическая отрасль США подала второй протест против KC-X» . The McGraw-Hill Companies, Inc. Архивировано из оригинала 15 декабря 2017 года . Проверено 12 сентября 2010 г.
  59. ^ Беннетт, Джон Т. «GAO отрицает протест US Aerospace-Antonov KC-X». Defense News , 6 октября 2010 г. [ мертвая ссылка ]
  60. ^ "Ильюшин прилетает, а Антонов... кто знает". Ежедневные новости о полетах . 16 июня 1997 г. ISSN  0015-3710.
  61. ^ Дроздов, Сергей Валерьевич (2014). "Ан-70: построить нельзя закрыть программу" [Ан-70: Вы не можете закрыть программу] (PDF) . Крылья Родины (на русском языке). № 9–10. стр. 54–72. ISSN  0130-2701. Архивировано (PDF) из оригинала 4 июля 2019 года.
  62. ↑ Перри, Доминик (16 июня 2015 г.). «Антонов по-тихому запускает новый тяжелый транспорт». Флайтглобал . Проверено 8 ноября 2015 г.
  63. ↑ де Ларринага, Николас (16 июня 2015 г.). «Парижский авиасалон-2015: Антонов представляет стратегический транспортный самолет Ан-188». Еженедельник защиты Джейн IHS . 52 (31). ISSN  0265-3818. Архивировано из оригинала 13 сентября 2015 года . Проверено 8 ноября 2015 г.
  64. ^ "Украина и Турция будут совместно работать над проектом авиалайнера Ан-188" . Распознавание воздуха . 4 мая 2018 г. Архивировано из оригинала 4 мая 2018 г. . Проверено 10 мая 2018 г.
  65. ^ "Военно-транспортный самолет Ан-70 поступает на вооружение ВСУ". Киев Почта . Интерфакс-Украина. 20 января 2015 года . Проверено 2 июля 2017 г.
  66. ^ Джексон, Пол, изд. (2000). Jane's All the World's Aircraft 2000–2001 (91-е изд.). Колсдон, Суррей, Великобритания: Информационная группа Джейн. стр. 514–516. ISBN 978-0710620118.
  67. ^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Ан-70.