Радар перехвата самолетов , или сокращенно радар ИИ , [1] — британский термин для радиолокационных систем, используемых для оснащения самолетов средствами поиска и отслеживания других летящих самолетов. [2] Эти радары в основном используются ночными истребителями и перехватчиками Королевских ВВС (RAF) и ВВС флота для обнаружения и отслеживания других самолетов, хотя большинство радаров ИИ также могут использоваться в ряде второстепенных ролей. Термин иногда использовался в общем для аналогичных радаров, используемых в других странах, в частности в США. [3] Радар ИИ контрастирует с радаром ASV , целью которого является обнаружение кораблей и других надводных судов, а не самолетов; как AI, так и ASV часто предназначены для использования в воздухе. [4]
Термин впервые был использован около 1936 года, когда группа в исследовательском центре Bawdsey Manor начала рассматривать, как установить радарную систему в самолет. Эта работа привела к созданию радара AI Mk. IV , первой серийной радиолокационной системы класса «воздух-воздух». Mk. IV поступил на вооружение в июле 1940 года и стал широко доступен на Bristol Beaufighter к началу 1941 года. Mk. IV помог положить конец Blitz , ночной бомбардировочной кампании Люфтваффе конца 1940 и начала 1941 года.
Начиная с AI Mk. VII , ИИ перешли на микроволновые частоты, используя резонаторный магнетрон , значительно улучшив производительность при одновременном уменьшении размера и веса. Это дало Великобритании огромное преимущество над своими коллегами в Люфтваффе , преимущество, которое сохранялось до конца Второй мировой войны . К концу войны было опробовано более дюжины моделей ИИ, и по крайней мере пять единиц широко использовались на вооружении. Сюда входило несколько моделей, построенных в США, особенно для ВВС флота.
Соглашение об именовании AI использовалось и в послевоенную эпоху, но они, как правило, опускали «Mk.» при написании в сокращенной форме и использовали числа вместо римских цифр . Хорошим примером является радар AI.24 Tornado ADV . Эти радары также часто получали общие названия и, как правило, были более известны под этими именами; AI.24 почти повсеместно называют «Foxhunter». Другие широко используемые послевоенные примеры включают AI.18, используемый на de Havilland Sea Vixen , и AI.23 Airpass на English Electric Lightning . В этой статье будут использоваться Mk. или AI. в зависимости от того, какой из них чаще всего используется в доступных источниках.
Чтобы обеспечить максимально возможное время предупреждения о приближающемся налете, радиолокационные станции Chain Home (CH) Королевских ВВС были размещены как можно дальше вперед, прямо на береговой линии. Эти системы могли видеть цели только перед собой, над Ла-Маншем . Отслеживание на суше было поручено Королевскому корпусу наблюдателей (ROC) с использованием визуальных средств. В ходе испытаний было обнаружено, что две различные системы отчетности предоставляли информацию, которая достаточно различалась, чтобы сделать отслеживание целей запутанным и подверженным ошибкам, а сам объем информации мог быть подавляющим. [5]
Хью Даудинг решил эту проблему, создав то, что сегодня известно как система Даудинга , соединив вместе радары и центры наблюдения по телефону с центральной станцией. Здесь, в «фильтровой комнате» Истребительного командования в RAF Bentley Priory , операторы наносили координаты карты, отправленные им, на одну большую карту, что позволяло им сопоставлять несколько сообщений об одной и той же цели в один трек. Затем телефонные операторы, или «кассиры», пересылали эту информацию в штаб группы, который воссоздавал карту, а затем из группы в штаб сектора, который давал инструкции летчикам-истребителям. [5]
Из-за задержек в потоке информации между различными центрами и присущих неточностей в сообщениях, поступающих из нескольких источников, эта система была точна, возможно, до 5 миль (8,0 км). [6] В пределах 5 миль истребители обычно могли визуально обнаружить свои цели и выполнить перехват самостоятельно. Уровень перехвата превышал 80%, и в нескольких случаях системе удавалось вывести каждый истребитель на позицию для атаки. [5]
Хотя система Даудинга оказалась бесценным вкладом во время дневных атак, она была по сути бесполезна против ночных налетов. Как только вражеские самолеты пролетали над береговой линией, они не могли быть замечены радарами, а ROC не мог видеть ночью, за исключением идеальных условий при ярком лунном свете, отсутствии облачности и значительной удаче. Даже когда удавалось разработать трассы, сложность обнаружения цели из кабины самолета во время полета ночью оказалась столь же сложной. Генри Тизард написал меморандум на эту тему в 1936 году, указав, что немцы, вероятно, начнут ночную кампанию, если дневная кампания пройдет так плохо, как он считал, из-за Chain Home. [7]
Очевидным решением было бы установить на самолете небольшой радар, способный покрыть диапазон между точностью системы Даудинга в 5 миль и средней дальностью визуального обнаружения, около 500–1000 футов (150–300 м). Еще в августе 1936 года «Тэффи» Боуэн , один из отобранных Робертом Уотсоном-Уоттом разработчиков радаров, лично попросил, чтобы ему разрешили начать исследования в области бортового радара для этой роли. Это было одобрено, и небольшая группа перехвата самолетов разместила мастерскую в двух башнях поместья Боудси . [8]
В то время разработка радаров находилась в зачаточном состоянии, и другие команды работали с длинноволновыми передатчиками , работающими около 7 метров. Эффективная антенна должна быть примерно в 1 ⁄ 2 длины волны или более, что требовало антенн длиной не менее 3 метров (9,8 фута), что было непрактично для самолета. Кроме того, доступные передатчики были большими, тяжелыми и хрупкими. Таким образом, первые эксперименты с ИИ использовали наземные передатчики и приемник, установленные на бомбардировщике Handley Page Heyford , с антенной, состоящей из провода, натянутого между фиксированными шасси . [9] Рабочий передатчик был впервые установлен на Heyford и поднялся в воздух в марте 1937 года. Несмотря на этот успех, антенны системы все еще были слишком большими, чтобы быть практичными, и работа продолжалась над версиями, работающими на более коротких длинах волн. [10]
Новая система, работающая на частоте 1,25 м (220 МГц), была готова к августу 1937 года и установлена на Avro Anson K6260 в RAF Martlesham Heath . Это устройство продемонстрировало способность обнаруживать самолеты на расстоянии около 1 мили (1,6 км) в режиме «воздух-воздух», а также продемонстрировало способность обнаруживать корабли в океане на расстоянии до 3 миль (4,8 км). [11] Эта способность привела к разделению между системами радиолокации ИИ и «воздух-поверхность-судно» (ASV) , обе из которых широко использовались во время войны. Практические радары ASV были введены в эксплуатацию в 1940 году, но разработка ИИ оказалась гораздо сложнее. [12]
Только в 1939 году, когда война явно надвигалась, команда снова вернулась к разработке ИИ на постоянной основе. [13] Оставалась проблема в том, что минимальная дальность оставалась около 1000 футов, слишком большой, чтобы обеспечить легкий перехват. Это было связано с тем, что сигнал передатчика не выключался резко, просачиваясь в приемник, заставляя его колебаться или звенеть в течение некоторого времени. Пока этот мощный сигнал затухал, отражения от близлежащих самолетов терялись в шуме. Было предпринято множество попыток решения, но они имели ограниченное применение. [14]
Начиная с конца 1939 года группе разработчиков было предложено подогнать существующую конструкцию Mk. III, ограниченно используемую, к самолету. Это положило конец дальнейшим попыткам решить проблему минимальной дальности, пока они работали над установками. Пока их усилия по разработке заканчивались, сотрудники штаб-квартиры в Университете Данди пытались разработать собственные решения проблемы. Это привело к значительным разногласиям и борьбе между двумя группами. Группа ИИ в конечном итоге была распущена в конце марта 1940 года, оставив Боуэна вне усилий по ИИ. [15]
Решение в конечном итоге было предоставлено компанией EMI , которая разработала новый тип передатчика, не основанный на общем принципе самовозбуждения . Вместо этого отдельный осциллятор-сквэггинг использовался для создания импульсов несущего сигнала с использованием таймера. Этот таймер также отключал приемник, решая проблему звона. Минимальная дальность была уменьшена примерно до 400 футов. Получившийся в результате AI Mk. IV был запущен в производство в июле 1940 года, и все единицы были отправлены на вновь прибывшие Bristol Beaufighters . Beaufighter/AI Mk. IV одержал свою первую победу в ночь с 15 на 16 ноября 1940 года, когда самолет из № 604 уничтожил Junkers Ju 88 A-5 около Чичестера . [16]
Также было выпущено несколько усовершенствованных версий Mk. IV, которые предлагали пилоту возможность прямого считывания показаний и возможность использования в одноместных самолетах. Однако эти разработки были отодвинуты на второй план быстрыми усовершенствованиями микроволновых систем, и как Mark V, так и Mark VI увидели лишь ограниченное производство и обслуживание. [17]
В феврале 1940 года Джон Рэндалл и Гарри Бут из Бирмингемского университета успешно запустили первый резонаторный магнетрон , в конечном итоге вырабатывающий 1 кВт на 9,8 см (3060 МГц). При поддержке GEC устройство быстро превратилось в практическую систему мощностью 10 кВт, и к маю 1940 года было доступно несколько тестовых образцов. [18] Длина волны микроволн настолько короче, чем 1,5 м у Mk. IV, в пятнадцать раз, что дипольные антенны, необходимые для разумного усиления, были длиной всего несколько дюймов. Это значительно уменьшило размер системы, позволив ей полностью поместиться в носовой части самолета.
В то время как команда под руководством Герберта Скиннера разрабатывала электронику, Бернарду Ловеллу было поручено изучить использование параболической тарелки для улучшения направленности сигнала. Полученный луч был настолько остро сфокусирован, охватывая около 10 градусов, что он легко избегал отражений от земли даже на малых высотах. [19] Узкий луч также означал, что радар мог видеть только цели прямо перед антенной, в отличие от Mk. IV, который мог видеть все во всем объеме перед самолетом. Чтобы решить эту проблему, тарелка была установлена на подшипниковой системе от Nash & Thompson , которая позволяла вращать ее по спирали. [20]
Дисплей кабины пилота был модифицирован для вращения временной развертки с той же скоростью, что и антенна, 17 раз в секунду. Дисплей по-прежнему выдавал отметки, похожие на те, что были на Mk. IV, но поскольку временная развертка теперь вращалась, они рисовали короткие дуги на дисплее в течение периода, когда антенна была направлена в этом направлении. Как и в Mk. IV, расстояние от центра ЭЛТ указывало дальность. По мере того, как цель приближалась к центральной линии самолета, луч тратил больше времени на окрашивание цели, и дуга расширялась, становясь кольцом, когда была прямо по курсу. [21]
Впервые представленный в марте 1941 года, он обнаружил, что отражение от земли создавало своего рода искусственный горизонт в нижней части дисплея, удивительный побочный эффект, который оказался очень полезным. Однако ограниченная мощность магнетрона, около 5 кВт, обеспечивала дальность около 3 миль (4,8 км), не слишком большое улучшение по сравнению с Mk. IV. [22] Производительность системы на малой высоте была настолько улучшена по сравнению с Mk. IV, что было решено сделать первоначальный запуск в 100 единиц из того, что по сути было прототипами систем, как Mk. VII, требуя очень большого количества места на самолете для установки. Конверсии на Beaufighter начались в декабре 1941 года. [23]
За этим запуском последовало производство Mark VIII, которое включало новый «обвязанный магнетрон» мощностью 25 кВт, увеличивая дальность примерно до 5,5 миль (8,9 км). Эта версия также имела несколько крупных улучшений в электронике, поддержку IFF Mark III, которая вызывала появление рисунка восхода солнца при наведении на дружественные самолеты, и отслеживание маяков, позволяющее ему наводиться на наземные передатчики, установленные дружественными подразделениями. [24] В сентябре 1942 года Mosquito NF.II был модернизирован до Mk. VIII, послужившего образцом для Mosquito NF.XII. Начиная с декабря, подразделения Beaufighter были модернизированы до аналогичного Mk. VIIIA, промежуточного типа, ожидающего производственных объемов VIII. [a]
Хотя точное происхождение концепции неизвестно, 8 марта 1941 года Ловелл впервые упоминает концепцию «lock-follow» в своих записях. Это была модификация системы спирального сканирования, которая позволяла ей автоматически отслеживать цели без дальнейшего ручного управления. Это стало известно как AIF. [25] [26] «Фредди» Уильямс присоединился к усилиям, [b] и к осени 1941 года система была в основном функциональна, и начались планы по ее внедрению под названием Mark IX. [27]
Несколько не связанных между собой событий сговорились, чтобы значительно задержать дальнейший прогресс. 1 января 1942 года Ловелла отправили работать над проектом радара H2S , и его заменил Артур Эрнест Даунинг. Это задержало проект достаточно надолго, чтобы он оказался втянут в большой спор, разразившийся летом 1942 года об использовании окна , сегодня известного как chaff . Окно вызывало ложные отдачи на дисплеях радаров, из-за чего было трудно определить, где находятся бомбардировщики среди моря отметок. Бомбардировочное командование настаивало на использовании окна над Германией, чтобы сократить свои потери, которые начали расти по мере улучшения немецкой оборонительной сети. Истребительное командование было обеспокоено тем, что если бомбардировочное командование использовало его над Германией, немцы ответят тем же и используют его над Великобританией. [28]
Серия испытаний, проведенных в сентябре 1942 года командиром крыла Дереком Джексоном, показала, что некоторые изменения в системах отображения могут решить проблемы с окном на Mk. VIII. В этот момент было высказано предположение, что Mk. IX может полностью игнорировать окно, поскольку легкие металлические полосы быстро рассеиваются от отслеживаемой цели, быстрее, чем радар мог их отслеживать. Дальнейшие испытания Джексона показали, что все наоборот, и что Mk. IX почти всегда блокировался на окне. Артур Даунинг быстро внедрил несколько изменений, чтобы исправить эту проблему. Он лично управлял системой, когда его сбили в инциденте с дружественным огнем , в результате чего он погиб и единственный прототип был уничтожен. [28]
Это настолько сильно задержало программу, что Министерство авиации попросило Джексона испытать американский блок SCR-720 в качестве временной меры. Это оказалось возможным, так как бомбардировщик можно было поднять из окна, и работа над Mk. IX получила низкий приоритет, в то время как британская версия SCR-720, известная как Mk. X, была закуплена. Поскольку ночные истребители были уверены в своей способности продолжать успешно работать в случае необходимости, Бомбардировочное командование получило разрешение начать использовать окно 16 июля 1943 года. [29]
Работа над Mk. IX продолжалась, но он так и не был принят на вооружение. В ходе испытаний в 1944 году было обнаружено, что он немного лучше американского SCR-720, но поскольку SCR-720 должен был прибыть в любой момент, потребность в другом радаре не была острой. Вместо этого Mk. IX получил больше времени на доработку. Дальнейшая разработка привела к новым испытаниям в 1948 году, но его снова передали для производства и отменили в следующем году. [30]
Mark X был британской версией SCR-720. Первоначально его обещали поставить летом 1942 года, но столкнулись с задержками и начали поставлять только в декабре 1943 года. Они были установлены на Mosquito для производства NF.XVII и более поздних версий. Переделки в оперативных подразделениях начались в январе 1944 года, и Mk. X оставался на вооружении до конца войны. [29]
По сравнению с Mk. VIII, SCR-720 использовал спиральное сканирование вместо спирального. Антенна радара вращалась вокруг вертикальной оси на все 360 градусов 10 раз в секунду, при этом передатчик выключался, когда антенна была направлена обратно на самолет. Это обеспечивало 150-градусное сканирование перед самолетом. По мере вращения антенна медленно кивала вверх и вниз, обеспечивая покрытие высоты между +50 и -20 градусами. [31] Полученная схема сканирования естественным образом создавала отображение C-scope на ЭЛТ. [32]
В послевоенный период Mk. X стал одним из наиболее широко используемых истребительных радаров Великобритании, в основном из-за нехватки иностранной валюты для покупки новых конструкций и общей слабой экономики, которая требовала от Королевских ВВС "смириться". Mk. X был впоследствии установлен на первых реактивных ночных истребителях, включая Vampire NF.10 и Meteor NF.11 . Небольшое количество оставалось на вооружении вплоть до 1957 года. [33]
Для ВВС флота TRE разработала серию радаров с искусственным интеллектом, работающих на еще более короткой длине волны 3 см, в диапазоне X , что еще больше уменьшило размер антенн. Первоначальная модель была Mark XI, за ней последовали улучшенная Mark XII и облегченная Mark XIII. Неясно, была ли какая-либо из этих моделей принята на вооружение, и лишь в немногих источниках они упоминаются даже мимоходом.
Эти обозначения были присвоены американским радарам AN/APS-4 и AN/APS-6 — небольшим подкрыльевым радарам X-диапазона, использовавшимся в основном в военно-морских самолетах.
APS-4 изначально разрабатывался как ASH, система поиска поверхности, направленная вперед. Он был упакован в подкрыльевой контейнер, чтобы его можно было использовать на одномоторных самолетах, таких как TBM Avenger . Он оказался полезным для перехвата и был модифицирован, чтобы иметь возможность сканировать вверх и вниз, а также только из стороны в сторону. Воздушные силы флота установили его на Fairey Firefly , который имел размер, чтобы нести оператора радара, и производительность, чтобы работать в качестве истребителя. Некоторые из них также использовались на Mosquito. [34] Значительно позже один Meteor, EE348 , был оснащен APS-4 в носовой установке в качестве испытательного транспортного средства. [35]
APS-6 был модификацией APS-4 специально для перехвата. Он заменил боковое сканирование на спиральную систему сканирования, в значительной степени идентичную той, что была в Mk. VIII. Он также включал переключатель, который уменьшал схему сканирования до 15-градусного конуса перед самолетом, создавая вид C-scope, используемый во время конечного захода на посадку. Это было сопряжено с новым и гораздо меньшим дисплеем, что позволило установить его на меньших одноместных самолетах. Он широко использовался на F6F Hellcat и F4U Corsair . [36]
После отмены Mk. IX в 1949 году Министерство снабжения (MoS) позволило Mk. X продолжать работу, пока разрабатывался окончательный реактивный ночной истребитель. Эти усилия претерпели аналогичные задержки и неудачи, прежде чем, наконец, появился Gloster Javelin . За проект конкурировали два радара: Mk. 16 и Mk. 17. Последний пошел в производство и более известен как AI.17.
Mark 16 компании General Electric Company был одним из двух похожих проектов, конкурирующих за оснащение Gloster Javelin . Конкурс в конечном итоге выиграл AI.17.
AI.17 по сути был версией Mk. IXC с рядом улучшений деталей и магнетроном мощностью 200 кВт, а также способностью наводить ракету «Blue Jay», которая тогда находилась в стадии разработки. [c] Он мог обнаружить цель размером с Javelin на расстоянии около 20 морских миль (37 км; 23 мили). [38]
AI.17 поступил на вооружение Javelin в начале 1956 года. [39] Ранние комплекты имели значительные проблемы с надежностью, и было решено выпустить еще одну версию Javelin с американской системой AN/APQ-43, которая на бумаге казалась лучшей системой. В Королевских ВВС APQ-43 стал AI.22, и произвел Javelin FAW.2. [40] На практике обе системы показали схожую производительность, и проблемы с качеством AI.17 вскоре были решены. В последующих версиях Javelin в основном устанавливались AI.17, хотя AI.22 также использовался на FAW.6. Последние Javelin FAW.9, оснащенные AI.17, закончили свою службу в Сингапуре в 1968 году.
Проиграв конкурс на Javelin, GEC представила обновленную версию Mk. 16 для конкурса на de Havilland Sea Vixen . Это дало Mk. 18. [41] Mk. 18 работал в диапазоне X с пиковой мощностью 180 кВт, используя 29-дюймовую (740 мм) параболическую тарелку, которая могла быть направлена на ±100° по азимуту, +50/-40° по углу места и могла удерживать захват до 75° по крену. Тарелка была уникальна тем, что включала стекловолоконное кольцо вокруг внешнего обода в качестве ребра жесткости.
Mk. 18 был способен обнаружить English Electric Canberra на расстоянии 28 морских миль (52 км) на высоте более 20 000 футов (6 100 м) и скорости сближения 900 узлов (1 700 км/ч). Он мог обнаружить Boeing B-47 на расстоянии 38 морских миль (70 км) при тех же условиях и мог захватить и преследовать после сближения примерно до 25 морских миль (46 км). При установке на максимальную дальность в 100 миль (160 км) он также предлагал поиск на поверхности моря и отображение наземной карты. AI.18R добавил режимы для поддержки ракеты Red Top . [42]
AI Mark 20 был радаром X-диапазона, разработанным EKCO Electronics для одноместных истребителей. Кодовое название «Green Willow» от MoS, он был предназначен в качестве резервной системы для AI.23, разрабатываемой для English Electric Lightning (см. ниже). Считается, что контракт 1953 года был присужден EKCO из-за их уже существующей работы над радаром подсвета ракет Fairey Fireflash . [43]
AI.20 был значительно проще, чем AI.23, будучи гораздо ближе по конструкции к модернизированному AI.17, чем к гораздо более продвинутому AI.23. Он использовал простую спиральную систему сканирования, работающую на скорости 10 000 об/мин, сканирующую до 45 градусов и затем обратно каждые 2,25 секунды. Испытания начались в 1955 году, и AI.20 продемонстрировал свою способность захватывать цель размером с Hawker Hunter на расстоянии 7 миль (11 км) в 95% случаев, что является превосходной производительностью для той эпохи. Тем не менее, поскольку в том же году AI.23 начал успешные испытания, дальнейшая работа над AI.20 была прекращена. [44]
В следующем году MoS опубликовало требования к новому радару предупреждения о хвосте для бомбардировщиков V- force, заменяющему оригинальный Orange Putter, и быстро выбрало AI.20 в качестве его основы. Это было разработано в ARI-5919 Red Steer , который отличался от AI.20 в первую очередь деталями работы и визуальным представлением. Позднее он был модернизирован до модели Mark 2, которая оснащала V-force большую часть его срока службы. [43]
Поскольку Javelin столкнулся с задержками, было решено увеличить срок службы существующих ночных истребителей Meteor и Vampire с помощью нового радара. После рассмотрения трех американских проектов они выбрали Westinghouse AN/APS-57. Его передатчик мощностью 200 кВт увеличил дальность до 25 миль (40 км), хотя на практике это достигалось редко. [45] Он также включал различные режимы самонаведения маяка, а также режим «воздух-поверхность» для обнаружения кораблей. Он был модифицирован для добавления британского стробоскопического блока и переменной частоты повторения импульсов , став Mark 21. [46]
Mk. 21 впервые был использован на Meteor NF.12 и поднялся в воздух 21 апреля 1953 года, поступив в эксплуатацию в январе 1954 года. Небольшие усовершенствования привели к появлению NF.14, поставки которого начались в июне. [47] Аналогичным образом de Havilland Venom получил Mk. 21, став Venom NF.3, также поступившим в эксплуатацию в июне, но снятым с вооружения к концу 1957 года. [48] Sea Venom летал на Mk. 21 до 1959 года и во второй линии до 1970 года. [49]
Mark 22 был британской версией американского AN/APQ-43, [d] Он состоял из двух антенн радара, приводимых в действие общим магнетронным передатчиком. Одна использовала спиральное сканирование для поиска целей, а вторая использовала коническое сканирование для отслеживания на близком расстоянии. Это был один из первых радаров, предлагающих функцию отслеживания во время сканирования (TWS), хотя он делал это с помощью того, что по сути было двумя радарами. [46]
APQ-43 был одним из трех проектов, также рассматриваемых для обновленных версий Meteor и Venom, другими были AN/APQ-35 , который также имел двухтарельчатую TWS, и AN/APS-57. -35 и -43 оказались слишком большими для установки на эти самолеты, что заставило выбрать -57 как Mk. 21. Два блока TWS оказались интересными, и -43 рассматривался для Javelin. Они использовались в небольших количествах в моделях FAW.2 и FAW.6. [40]
.jpg/1280px-English_Electric_Lightning_(BAC).jpg)
Ferranti Mark 23 был конструкцией X-диапазона , изначально разработанной для модифицированного Fairey Delta 2, предложенного для оперативного требования Министерства снабжения F.155 для современного самолета-перехватчика . Работа над F.155 завершилась печально известной Белой книгой по обороне 1957 года , но к этому времени промежуточный проект English Electric Lightning , P.1, продвинулся до точки, когда разработка была предпринята в любом случае (вместе с TSR.2). Это привело к продолжению разработки AI.23 для этого самолета (и Mk. 20, см. выше), и ему было дано официальное обозначение «ARI 5897». Система была полностью смонтирована в одном корпусе в форме пули, который был подвешен внутри круглого носового воздухозаборника Lightning. [50]
AI.23 была первой в мире действующей моноимпульсной радиолокационной системой перехвата самолетов. [51] Моноимпульсный метод обеспечивает более высокое разрешение и гораздо более устойчив к распространенным формам помех . AI.23 также включал в себя все функции более ранних радаров AI и многое другое. Среди основных моментов была автоматическая система захвата-слежения, которая передавала информацию о дальности в прицел, а также вычисляемая компьютером информация о подсказках, которая определяла как цель, так и правильное положение для полета для поражения на основе выбранного оружия. Например, при использовании ракет система направляла самолет не к цели, а к точке позади нее, откуда можно было запустить ракету. Это дало системе ее название AIRPASS , аббревиатуру для радара перехвата самолетов и системы прицеливания пилота. [50]
AI.23 был способен обнаружить и отслеживать бомбардировщик размером с Bear на расстоянии 40 миль (64 км), что позволило Lightning выполнить полностью независимые перехваты с минимальной помощью с земли. Версия с полностью автоматизированным наведением, которая бы выводила самолет на дальность и автоматически запускала ракеты, была отменена в 1965 году. [52] [53]
Дальнейшее развитие Airpass привело к созданию AI.23 Airpass II, кодовое название «Blue Parrot», также известного как ARI 5930. Это была версия Airpass, предназначенная для полетов на малых высотах, особенно для обнаружения целей, установленная на Blackburn Buccaneer . [51] Дальнейшее развитие привело к созданию радара слежения за рельефом местности , используемого в BAC TSR.2 . Было предложено множество других вариантов для самых разных проектов. [54]
Последним радаром в серии проектов ИИ в Великобритании, который был развернут, был Mark 24, более известный как «Foxhunter». Foxhunter был разработан для Panavia Tornado ADV , перехватчика Tornado, который обеспечивает дальнюю оборону от целей, подобных бомбардировщикам. Разработка ADV началась в 1976 году, и контракт на радарную систему в конечном итоге был выигран благодаря любопытному совместному предложению; Marconi и Elliot Automation предоставили большую часть конструкции, в то время как Ferranti построили секцию передатчика и антенную платформу. [55]
Первые испытательные образцы были испытаны в полете в 1981 году в носовой части Hawker Siddeley Buccaneer . Дальнейшее развитие замедлилось, и радар все еще не был готов к эксплуатации к 1987 году, хотя сам самолет теперь сходил с производственных линий. Вместо радара в ранних Tornado ADV приходилось устанавливать бетонную балластную заглушку, где он был в шутку известен как «радар синего круга», каламбур, ссылающийся на радужные коды Министерства снабжения и местную марку бетона . [55]
Foxhunter наконец поступил на вооружение в конце 1980-х и начале 1990-х годов, к тому времени старые ракеты Skyflash уже были в процессе замены новыми AMRAAM . Это привело к еще одной серии проблем, поскольку радар был адаптирован для запуска этой ракеты. [55] Несколько промежуточных модернизаций также были включены в программу Foxhunter для улучшения характеристик. Эти модернизированные версии остаются на вооружении Tornado F.3 Королевских ВВС Саудовской Аравии по состоянию на 2014 год [обновлять].
Есть мимолетные упоминания об AI.25, описанном как облегченный или улучшенный AI.18 для использования на обновленном Sea Vixen. [56] Нумерация любопытна, так как предполагает, что AI.24 предшествует ему, хотя это не представляется возможным. Ссылки на AI.25 следует считать ненадежными без дополнительных примеров.
ИИ: Перехват самолетов. Радар для обнаружения и отслеживания самолетов от другого самолета.
[Заголовок главы:] ИИ — Комплекты перехвата самолетов
Теперь у группы бортовых радаров было два основных проекта: обнаружение кораблей (ASV, Air to Surface Vessels) и перехват самолетов (AI, Aircraft Interception).
на низкой высоте взгляд вверх, а на средней и высокой высоте сканирование производилось на расстоянии 20 нм+ по аналогичной цели, но захват был непредсказуемым, что влияло на использование ракеты, а горизонт или взгляд вниз на низкой высоте отсутствовали.
Медиа, связанные с Aircraft radars на Wikimedia Commons