Радар воздушного перехвата , или сокращенно ИИ , — это британский термин, обозначающий радиолокационные системы, используемые для оснащения самолетов, работающих в режиме «воздух-воздух». Эти радары используются в основном ночными истребителями и перехватчиками Королевских ВВС (RAF) и ВВС флота для обнаружения и отслеживания других самолетов, хотя большинство радаров с искусственным интеллектом также могут использоваться и для ряда второстепенных целей. Этот термин иногда использовался в общем для аналогичных радаров, используемых в других странах.
Этот термин впервые был использован примерно в 1936 году, когда группа из исследовательского центра Боудси-Мэнор начала рассматривать возможность установки радиолокационной системы в самолет. Эта работа привела к созданию самолета Airborne Interception Mk. IV , первая серийная радиолокационная система класса «воздух-воздух». Мк. IV поступил на вооружение в июле 1940 года и к началу 1941 года стал широко доступен на Bristol Beaufighter . Mk. IV помог положить конец Блицу — кампании ночных бомбардировок Люфтваффе в конце 1940 — начале 1941 года .
Начиная с AI Mk. VII , ИИ перешел на микроволновые частоты с помощью магнетрона с резонатором , что значительно улучшило производительность при одновременном уменьшении размера и веса. Это дало Великобритании огромное преимущество над своими коллегами из Люфтваффе , и это преимущество сохранялось до конца Второй мировой войны . К концу войны было опробовано более дюжины моделей ИИ и как минимум пять единиц широко использовались на вооружении. Сюда входило несколько моделей, построенных в США, особенно для авиации флота.
Соглашение об именах ИИ использовалось и в послевоенную эпоху, но от «Mk.» обычно отказывались. при написании в краткой форме и использовании цифр вместо римских цифр . Хорошим примером является радар АИ.24 Торнадо F.2 . Этим радарам также часто давали общие имена, и под ними они, как правило, были более известны; AI.24 почти повсеместно называют «Охотником на лис». Другие широко используемые послевоенные образцы включают AI.18, использовавшийся на de Havilland Sea Vixen , и AI.23 Airpass на English Electric Lightning . В этой статье будет использоваться Mk. или ИИ. в зависимости от того, какой из них чаще всего используется в доступных ссылках.
Чтобы обеспечить максимально возможное время предупреждения о приближающемся налете, радиолокационные станции RAF Chain Home (CH) были расположены как можно дальше вперед, прямо на береговую линию. Эти системы могли видеть цели только перед собой, над Ла-Маншем . Отслеживание суши возложено на Королевский корпус наблюдателей (ROC) с использованием визуальных средств. В ходе тестирования было обнаружено, что две разные системы отчетности предоставляют достаточно разную информацию, что делает отслеживание целей запутанным и подверженным ошибкам, а сам объем информации может быть ошеломляющим. [1]
Хью Даудинг решил эту проблему, создав то, что сегодня известно как система Даудинга , соединяющая радары и центры наблюдения по телефону с центральной станцией. Здесь, в «фильтровальной комнате» истребительного командования в RAF Bentley Priory , операторы наносили отправленные им координаты карты на одну большую карту, что позволяло им сопоставлять несколько отчетов об одной и той же цели в один трек. Телефонные операторы, или «кассеры», затем пересылали эту информацию в штаб группы, который воссоздавал карту, а затем из группы в штабы секторов, которые давали инструкции пилотам-истребителям. [1]
Из-за задержек в потоке информации между различными центрами и присущих неточностей в отчетах, поступающих из нескольких источников, эта система имела точность примерно до 5 миль (8,0 км). [2] В пределах 5 миль истребители обычно могут обнаружить цели визуально и самостоятельно завершить перехват. Уровень перехвата более 80% был обычным явлением, и в нескольких случаях системе удавалось вывести каждый истребитель на позицию для атаки. [1]
Хотя система Даудинга оказалась неоценимой во время дневных атак, она была практически бесполезна против ночных рейдов. Как только вражеские самолеты миновали береговую линию, их нельзя было увидеть радарами, а Китайская республика не могла видеть ночью, за исключением идеальных условий с ярким лунным светом, отсутствием облачности и значительной удачей. Даже когда удалось разработать гусеницы, обнаружение цели из кабины самолета во время ночного полета оказалось столь же трудным. Генри Тизард написал записку на эту тему в 1936 году, указав, что немцы, скорее всего, начнут ночную кампанию, если дневная кампания пройдет так плохо, как он предполагал, из-за Chain Home. [3]
Очевидным решением было бы установить на самолет небольшой радар, способный покрывать диапазон между точностью системы Даудинга в 5 миль и средней дальностью визуального обнаружения, примерно от 500 до 1000 футов (150–300 м). Еще в августе 1936 года «Тэффи» Боуэн , один из тщательно подобранной Робертом Уотсоном-Ваттом группы разработчиков радаров, лично попросил, чтобы ему разрешили начать исследования бортового радара для этой роли. Это предложение было одобрено, и небольшая группа воздушного перехвата разместилась в двух башнях поместья Боудси . [4]
В то время разработка радаров находилась в зачаточном состоянии, и другие команды работали с длинноволновыми передатчиками , работающими на расстоянии около 7 метров. Эффективная антенна требует, чтобы ее длина составляла примерно 1/2 длины волны или более, что требовало антенн длиной не менее 3 метров (9,8 футов), что непрактично для самолета. Кроме того, доступные передатчики были большими, тяжелыми и хрупкими. Таким образом, в первых экспериментах с искусственным интеллектом использовались наземные передатчики и приемник, установленный на бомбардировщике Handley Page Heyford , с антенной, состоящей из провода, натянутого между неподвижным шасси . [5] Рабочий передатчик был впервые установлен на «Хейфорде» и поднялся в воздух в марте 1937 года. Несмотря на этот успех, антенны системы все еще были слишком большими, чтобы их можно было использовать на практике, и продолжалась работа над версиями, работающими на более коротких волнах. [6]
Новая система, работающая на частоте 1,25 м (220 МГц), была готова к августу 1937 года и установлена на Avro Anson K6260 в RAF Martlesham Heath . Этот аппарат продемонстрировал способность обнаруживать самолеты на дальности около 1 мили (1,6 км) в режиме «воздух-воздух», а также продемонстрировал способность обнаруживать корабли в океане на дальностях до 3 миль (4,8 км). [7] Эта возможность привела к расколу между системами искусственного интеллекта и радиолокационными системами корабля «воздух-поверхность» (ASV), обе из которых будут широко использоваться во время войны. Практические радары ASV уже работали в 1940 году, но разработка искусственного интеллекта оказалась гораздо сложнее. [8]
Лишь в 1939 году, когда война явно приближалась, команда снова полностью вернулась к разработке ИИ. [9] Сохраняющейся проблемой было то, что минимальная дальность оставалась около 1000 футов, что слишком долго, чтобы обеспечить легкий перехват. Это произошло из-за того, что сигнал передатчика не отключился резко, а просачивался в приемник, заставляя его колебаться или звонить в течение некоторого периода. Пока этот мощный сигнал затихал, отражения от ближайших самолетов терялись в шуме. Были предприняты многочисленные попытки решения проблемы, но они имели ограниченное применение. [10]
Начиная с конца 1939 года группе разработчиков было предложено адаптировать существующий Mk. III конструкции, ограниченного использования для самолетов. Это положило конец дальнейшим попыткам решить проблему минимального радиуса действия во время работы над установками. Пока их разработки закончились, сотрудники штаб-квартиры Университета Данди попытались разработать собственные решения проблемы. Это привело к серьезным раздорам и борьбе между двумя группами. В конце марта 1940 года группа ИИ была распущена, в результате чего Боуэн остался вне работы по ИИ. [11]
В конечном итоге решение было предложено компанией EMI , которая разработала новый тип передатчика, не основанный на обычном принципе самовозбуждения . Вместо этого использовался отдельный генератор колебаний для формирования импульсов несущего сигнала с помощью таймера. Этот таймер также отключил звук приемника, решая проблему со звонком. Минимальная дальность была уменьшена примерно до 400 футов. Получившийся AI Mk. IV был запущен в производство в июле 1940 года, и все агрегаты были отправлены вновь прибывшим Bristol Beaufighter . Бофайтер/AI Mk. Свою первую победу IV одержал в ночь с 15 на 16 ноября 1940 года, когда самолет № 604 уничтожил Юнкерс Ju 88 А-5 под Чичестером . [12]
Несколько усовершенствованных версий Mk. Также были произведены IV, которые предлагали прямые показания для пилота и опции, позволяющие использовать их в одноместных самолетах. Однако эти разработки были отодвинуты на второй план быстрым усовершенствованием микроволновых систем, и производство и обслуживание Mark V и Mark VI было лишь ограниченным. [13]
В феврале 1940 года Джон Рэндалл и Гарри Бут из Бирмингемского университета успешно запустили первый магнетрон с резонатором , который в конечном итоге выработал 1 кВт на длине волны 9,8 см (3060 МГц). При поддержке GEC устройство быстро превратилось в практическую систему мощностью 10 кВт, и к маю 1940 года было доступно несколько испытательных установок. [14] Длина волны микроволнового излучения намного короче, чем у Mk. IV, то есть пятнадцать раз в 1,5 м, которые требовались дипольным антеннам для разумного усиления, имели длину всего несколько дюймов. Это резко уменьшило размер системы, позволив ей полностью поместиться в носовой части самолета.
Пока команда под руководством Герберта Скиннера разрабатывала электронику, Бернарду Ловеллу было поручено изучить использование параболической антенны для улучшения направленности сигнала. Полученный луч был настолько четко сфокусирован, охватывая угол около 10 градусов, что легко избегал отражений от земли даже на малых высотах. [15] Узкий луч также означал, что радар мог видеть только цели непосредственно перед антенной, в отличие от Mk. IV, который мог видеть что угодно во всем объеме перед самолетом. Чтобы решить эту проблему, тарелку установили на подшипниковую систему от Nash & Thompson , которая позволяла ей вращаться по спирали. [16]
Дисплей в кабине был модифицирован так, чтобы отсчет времени вращался с той же скоростью, что и антенна, 17 раз в секунду. На дисплее по-прежнему появлялись блики, подобные тем, что были на Mk. IV, но поскольку временная шкала теперь вращалась, они рисовали на дисплее короткие дуги в тот момент, когда антенна была направлена в этом направлении. Как и Мк. IV, расстояние от центра ЭЛТ указывает диапазон. По мере того, как цель приближалась к центральной линии самолета, луч больше времени рисовал цель, и дуга расширялась, превращаясь в кольцо, когда она была прямо впереди. [17]
Впервые представленный в марте 1941 года, было обнаружено, что отражение от земли создает своего рода искусственный горизонт в нижней части дисплея - неожиданный побочный эффект, который оказался очень полезным. Однако ограниченная мощность магнетрона, составлявшая около 5 кВт, обеспечивала дальность действия около 3 миль (4,8 км), что не является большим улучшением по сравнению с Mk. IV. [18] Характеристики системы на малой высоте были улучшены по сравнению с Mk. IV, что было решено произвести первоначальную партию в 100 единиц таких, по сути, прототипов систем, как Mk. VII, требующий для установки очень большого количества места на самолете. Модернизация Beaufighter началась в декабре 1941 года. [19]
За этим запуском последовал серийный Mark VIII, который включал новый «привязанный магнетрон» мощностью 25 кВт, увеличивающий дальность полета примерно до 5,5 миль (8,9 км). В этой версии также было несколько серьезных улучшений в электронике, поддержка IFF Mark III , которая вызывала появление изображения восхода солнца при наведении на дружественный самолет, и отслеживание маяков, позволяющее ему наводиться на наземные передатчики, установленные дружественными подразделениями. [20] В сентябре 1942 года Mosquito NF.II был модернизирован до Mk. VIII, послуживший образцом для Mosquito NF.XII. Начиная с декабря агрегаты Beaufighter были модернизированы до аналогичных Mk. VIIIA, промежуточный тип, ожидающий производства VIII. [а]
Хотя точное происхождение этой концепции неизвестно, 8 марта 1941 года Ловелл впервые упоминает в своих заметках концепцию «следования по замку». Это была модификация системы спирального сканирования, которая позволяла ей автоматически отслеживать цели без дальнейших ручных операций. Это стало известно как АИФ. [21] [22] «Фредди» Уильямс присоединился к усилиям, [b] и к осени 1941 года система была в основном работоспособна, и начались планы представить ее как Mark IX. [23]
Несколько несвязанных между собой событий сильно задержали дальнейший прогресс. 1 января 1942 года Ловелла отправили работать над проектом радара H2S , и его заменил Артур Эрнест Даунинг. Это задержало реализацию проекта настолько, что летом 1942 года разгорелись большие дебаты по поводу использования окон , сегодня известных как солома . Окно вызывало ложные сигналы на дисплеях радаров, из-за чего среди моря меток было трудно определить, где находились бомбардировщики. Бомбардировочное командование настаивало на использовании окна над Германией, чтобы уменьшить свои потери, которые начали расти по мере улучшения немецкой оборонительной сети. Истребительное командование было обеспокоено тем, что, если бомбардировочное командование применит его над Германией, немцы ответят тем же и применят его над Великобританией. [24]
Серия испытаний, проведенных в сентябре 1942 года командиром звена Дереком Джексоном, показала, что некоторые изменения в системах отображения могут решить проблемы с окнами на Mk. VIII. На этом этапе было высказано предположение, что Mk. IX мог бы полностью игнорировать окно, поскольку полосы легкого металла быстро расходились от отслеживаемой цели быстрее, чем мог уследить радар. Дальнейшие испытания Джексона показали обратное: Mk. Вместо этого IX почти всегда прикован к окну. Артур Даунинг быстро внес несколько изменений, чтобы решить эту проблему. Он лично управлял системой, когда был сбит в результате дружественного огня , убив его и уничтожив единственный прототип. [24]
Это настолько сильно задержало программу, что министерство авиации попросило Джексона протестировать американский блок SCR-720 в качестве временной меры. Это позволило выбрать бомбардировщик из окна и поработать над Mk. IX получил низкий приоритет, в то время как британская версия SCR-720, известная как Mk. Х, был куплен. Поскольку силы ночных истребителей были уверены в своей способности продолжать успешные действия в случае необходимости, бомбардировочное командование получило разрешение начать использовать окно 16 июля 1943 года. [25]
Работа над Мк. IX продолжал работать, но в эксплуатацию так и не поступил. В ходе испытаний в 1944 году было установлено, что он немного лучше американского SCR-720, но, поскольку ожидалось, что SCR-720 появится в любой момент, потребность в другом радаре не была острой. Вместо этого Mk. IX было предоставлено больше времени для созревания. Дальнейшая разработка привела к дальнейшим испытаниям в 1948 году, но в следующем году производство снова было прекращено и отменено. [26]
Mark X был британской версией SCR-720. Первоначально их обещали поставить летом 1942 года, но возникли задержки, и они начали поступать только в декабре 1943 года. Они подходили для Mosquito для производства NF.XVII и более поздних версий. Переоборудование в оперативных частях началось в январе 1944 года, и Mk. X оставался на вооружении до конца войны. [25]
По сравнению с Мк. VIII, SCR-720 использовал спиральное сканирование вместо спирального. Антенна радара вращалась вокруг вертикальной оси на целых 360 градусов 10 раз в секунду, при этом передатчик отключался, когда антенна была направлена обратно в сторону самолета. Это обеспечило обзор передней части самолета на 150 градусов. Во время вращения антенна медленно наклонялась вверх и вниз, обеспечивая охват высоты от +50 до -20 градусов. [27] Полученная картина сканирования естественным образом привела к отображению C-скопа на ЭЛТ. [28]
В послевоенный период Mk. X стал одним из наиболее широко используемых радаров для истребителей в Великобритании, в основном из-за нехватки иностранной валюты для приобретения новых разработок, а также из-за плохой экономики в целом, которая требовала от Королевских ВВС жесткой позиции. Мк. X впоследствии стал оснащать первые ночные истребители с реактивными двигателями, в том числе Vampire NF.10 и Meteor NF.11 . Небольшое количество оставалось на вооружении вплоть до 1957 года. [29]
Для ВВС флота компания TRE разработала серию радаров искусственного интеллекта, работающих на еще более короткой длине волны 3 см, в X-диапазоне , что еще больше уменьшило размер антенн. Первоначальной моделью была Mark XI, за ней последовали улучшенная Mark XII и облегченная Mark XIII. Неясно, использовалась ли какая-либо из этих моделей, и лишь в немногих источниках они упоминаются даже вскользь.
Эти обозначения были присвоены американским радарам AN/APS-4 и AN/APS-6, небольшим радарам X-диапазона под крылом, используемым в основном на морской авиации.
АПС-4 изначально разрабатывался как ASH, система наземного поиска прямого наведения. Он был помещен в подкрыльевую подвеску, чтобы его можно было использовать на одномоторных самолетах, таких как TBM Avenger . Оказалось, что он обладает полезной функцией перехвата и был модифицирован, чтобы иметь возможность сканировать вверх и вниз, а также просто из стороны в сторону. Авиация флота установила его на Fairey Firefly , который имел размеры, позволяющие перевозить оператора радара, и характеристики, необходимые для работы в качестве истребителя. Некоторые из них также использовались на Москито. [30] Значительно позже одиночный «Метеор», EE348 , был оснащен АПС-4 в носовой установке в качестве испытательной машины. [31]
АПС-6 представлял собой модификацию АПС-4 специально для целей перехвата. Он заменил поперечное сканирование на систему спирального сканирования, во многом идентичную системе Mk. VIII. Он также включал переключатель, который уменьшал диаграмму сканирования до конуса 15 градусов перед самолетом, создавая вид C-скопа, используемый во время финального захода на посадку. В сочетании с новым, гораздо меньшим дисплеем, его можно было использовать на одноместных самолетах меньшего размера. Широко использовался на F6F Hellcat и F4U Corsair . [32]
С Мк. IX отменено в 1949 году, Министерство снабжения (MoS) разрешило Mk. X, чтобы сражаться, пока развивался совершенный ночной истребитель с реактивным двигателем. Эта попытка претерпела аналогичные задержки и неудачи, прежде чем наконец стала известна как Gloster Javelin . За дизайн боролись два радара: Mk. 16 и Мк. 17. Последний пошел в производство и более известен как AI.17.
Mark 16 компании General Electric был одним из двух подобных проектов, конкурирующих за оснащение Gloster Javelin . Конкурс в конечном итоге выиграл AI.17.
AI.17 по сути был версией Mk. IXC с рядом доработок деталей и магнетроном мощностью 200 кВт, а также возможностью управления ракетой «Блю Джей» , которая тогда находилась в стадии разработки. [c] Он мог обнаружить цель размером с Джавелин на расстоянии около 20 морских миль (37 км; 23 мили). [34]
AI.17 поступил на вооружение вместе с Javelin в начале 1956 года. [35] Ранние комплекты имели серьезные проблемы с надежностью, и было решено выпустить еще одну версию Javelin с американским AN/APQ-43, которая на бумаге казалась лучшей системой. . На вооружении Королевских ВВС APQ-43 стал AI.22 и производил Javelin FAW.2. [36] На практике обе системы имели одинаковую производительность, и проблемы качества AI.17 вскоре были решены. В будущих версиях Javelin в основном устанавливался AI.17, хотя AI.22 также использовался на FAW.6. Последние Javelin FAW.9, оснащенные AI.17, закончили службу в Сингапуре в 1968 году.
Проиграв конкурс на Javelin, компания GEC представила обновленную версию Mk. 16 для конкурса de Havilland Sea Vixen . Это произвело Mk. 18. [37] Мк. 18 работал в диапазоне X с пиковой мощностью 180 кВт, используя параболическую антенну диаметром 29 дюймов (740 мм), которая могла быть направлена на ±100 ° по азимуту, +50/-40 ° по углу места и могла удерживать захват на такой же высоте. как 75° по крену. Уникальность тарелки заключалась в том, что она включала в себя кольцо из стекловолокна по внешнему краю в качестве элемента жесткости.
Мк. 18 смог обнаружить English Electric Canberra на расстоянии 28 морских миль (52 км) на высоте более 20 000 футов (6 100 м) и скорости сближения 900 узлов (1700 км/ч). Он мог обнаружить Boeing B-47 на расстоянии 38 морских миль (70 км) в тех же условиях и мог следовать за ним после приближения примерно на 25 морских миль (46 км). При настройке на максимальную дальность действия, 100 миль (160 км), он также предлагал поиск морской поверхности и отображение карты местности. В AI.18R добавлены режимы поддержки ракеты Red Top . [38]
AI Mark 20 — радар X-диапазона, разработанный компанией EKCO Electronics для одноместных истребителей. Под кодовым названием «Зеленая ива» Министерства обороны США он был задуман как резервная система для AI.23, разрабатываемого для English Electric Lightning (см. Ниже). Считается, что контракт 1953 года был заключен с EKCO в связи с уже существующей у них работой над радаром подсветки ракет Fairey Fireflash . [39]
AI.20 был значительно проще, чем AI.23, и по конструкции был намного ближе к модернизированному AI.17, чем к гораздо более совершенному AI.23. В нем использовалась простая система спирального сканирования, приводившаяся со скоростью 10 000 об/мин и сканировавшая на 45 градусов, а затем назад каждые 2,25 секунды. Испытания начались в 1955 году, и AI.20 продемонстрировал свою способность захватывать цель размером с Hawker Hunter на расстоянии 7 миль (11 км) в 95% случаев, что было отличными характеристиками для того времени. Тем не менее, поскольку в том же году AI.23 начал успешные испытания, дальнейшая работа над AI.20 была отменена. [40]
В следующем году Минобороны опубликовало требование на новый хвостовой радар предупреждения для бомбардировщиков V , заменивший оригинальный Orange Putter, и быстро выбрало AI.20 в качестве основы. На его основе был создан ARI-5919 Red Steer , который отличался от AI.20 прежде всего деталями работы и визуальным представлением. Позже он был модернизирован до модели Mark 2, которой оснащался V-force большую часть своего срока службы. [39]
Поскольку с выпуском Javelin возникли задержки, было решено увеличить срок службы существующих ночных истребителей Meteor и Vampire с помощью нового радара. Рассмотрев три разработки США, они остановили свой выбор на Westinghouse AN/APS-57. Его передатчик мощностью 200 кВт увеличил дальность действия до 25 миль (40 км), хотя на практике это достигалось редко. [41] Он также включал различные режимы самонаведения маяков, а также режим «воздух-поверхность» для обнаружения кораблей. Он был изменен, чтобы добавить британский стробоскоп и переменную частоту повторения импульсов , и стал Mark 21. [42]
Мк. 21 был впервые использован на Meteor NF.12 и впервые поднялся в воздух 21 апреля 1953 года и поступил на вооружение в январе 1954 года. Небольшие улучшения привели к появлению NF.14, поставки которого начались в июне. [43] Точно так же de Havilland Venom получил Mk. 21, который стал Venom NF.3, также поступивший на вооружение в июне, но был снят с вооружения к концу 1957 года. [44] Sea Venom летал на Mk. 21 до 1959 г. и во второй линии до 1970 г. [45]
Mark 22 был британской версией американского AN/APQ-43. [d] Он состоял из двух радиолокационных антенн, приводимых в действие от общего магнетронного передатчика. Один использовал спиральное сканирование для поиска целей, а второй использовал коническое сканирование для сопровождения на близком расстоянии. Это был один из первых радаров, предлагающих функцию отслеживания во время сканирования (TWS), хотя это было сделано за счет использования, по сути, двух радаров. [42]
APQ-43 был одним из трех проектов, которые также рассматривались для обновленных версий Meteor и Venom, другими были AN/APQ-35 , который также имел две тарелки TWS, и AN/APS-57. -35 и -43 оказались слишком большими для установки на эти самолеты, что вынудило выбрать -57 в качестве Mk. 21. Два блока TWS оказались интересными, и для Javelin рассматривался вариант -43. В небольшом количестве они использовались в моделях FAW.2 и FAW.6. [36]
.jpg/1280px-English_Electric_Lightning_(BAC).jpg)
Mark 23 компании Ferranti представлял собой конструкцию X-диапазона , первоначально разработанную для модифицированного Fairey Delta 2, предложенного для эксплуатационных требований F.155 Министерства снабжения для современного самолета-перехватчика . Работа над F.155 закончилась печально известным оборонным документом 1957 года , но к этому времени временный проект English Electric Lightning , P.1, продвинулся до такой степени, что разработка все равно была предпринята (вместе с TSR.2). Это привело к продолжению разработки AI.23 для этого самолета (и Mk.20, см. выше), и ему было присвоено официальное обозначение «ARI 5897». Система была полностью смонтирована в одном корпусе пулевидной формы, который подвешивался внутри круглого носового воздухозаборника Lightning. [46]
AI.23 была первой в мире действующей бортовой моноимпульсной радиолокационной системой. [47] Моноимпульсный метод обеспечивает более высокое разрешение и гораздо более устойчив к распространенным формам помех . AI.23 также включал в себя все функции более ранних радаров AI и многое другое. Среди основных моментов была автоматическая система слежения за захватом, которая подавала информацию о дальности в прицел, а также компьютерно рассчитанную информацию о подсказках, которая определяла как цель, так и правильное положение для полета для поражения в зависимости от выбранного оружия. Например, при использовании ракет система направляла самолет не к цели, а к точке позади нее, откуда можно было запустить ракету. Это дало системе название AIRPASS — аббревиатура от бортового радара перехвата и системы обзора атаки пилота. [46]
AI.23 смог обнаружить и отследить бомбардировщик размером с Медведя на расстоянии 40 миль (64 км), что позволило Lightning осуществлять полностью независимый перехват с минимальной помощью с земли. Версия с полностью автоматизированным наведением, которая могла бы вывести самолет на дальность и автоматически запустить ракеты, была отменена в 1965 году. [48] [49]
Дальнейшее развитие Airpass привело к созданию AI.23 Airpass II под кодовым названием «Blue Parrot», также известного как ARI 5930. Это была версия Airpass, предназначенная для полетов на малых высотах, особенно для обнаружения целей, установленная на Blackburn Buccaneer . [47] Дальнейшее развитие привело к созданию радара отслеживания местности , используемого в BAC TSR.2 . Было предложено множество других вариантов для самых разных проектов. [50]
Последним радаром в британской серии проектов искусственного интеллекта, который будет развернут, стал Mark 24, более известный как «Foxhunter». Foxhunter был разработан для Panavia Tornado ADV , разработки перехватчика Tornado, который обеспечивает защиту на большом расстоянии от целей, подобных бомбардировщикам. Разработка ADV началась в 1976 году, и контракт на радиолокационную систему в конечном итоге был выигран в результате любопытной объединенной заявки; Маркони и Elliot Automation обеспечат большую часть проекта, а Ферранти построил секцию передатчика и антенную платформу. [51]
Первые испытательные изделия прошли летные испытания в 1981 году в носовой части самолета Hawker Siddeley Buccaneer . Дальнейшее развитие замедлилось, и к 1987 году радар все еще не был готов к эксплуатации, хотя сам самолет уже сходил с производственных линий. Вместо радара в ранних моделях Tornado ADV нужно было установить бетонную балластную пробку, где он в шутку назывался «радаром синего круга», каламбур, отсылающий к радужным кодам Министерства снабжения и местной марке бетона . [51]
Foxhunter наконец поступил на вооружение в конце 1980-х и начале 1990-х годов, когда старые ракеты Skyflash находились в процессе замены новыми AMRAAM . Это привело к дальнейшему ряду проблем, поскольку радар был адаптирован для запуска этой ракеты. [51] В программу Foxhunter также было внесено несколько обновлений среднего возраста для повышения производительности. Эти модернизированные версии остаются на вооружении Tornado F.3 Королевских ВВС Саудовской Аравии[обновлять] по состоянию на 2014 год .
Встречаются мимолетные упоминания об AI.25, описываемом как облегченный или улучшенный AI.18 для использования на обновленном Sea Vixen. [52] Нумерация любопытна, поскольку предполагает, что AI.24 предшествует ему, хотя это кажется невозможным. Без дополнительных примеров ссылки на AI.25 следует считать недостоверными.
на низком уровне при взгляде вверх, а на среднем и высоком уровне это было сканирование аналогичной цели на расстоянии более 20 морских миль, но захват был непредсказуемым, что влияло на использование ракет, а уровень или взгляд вниз на низком уровне отсутствовали.
СМИ, связанные с авиационными радарами, на Викискладе?