Война FISA–FOCA была политической битвой, которую вели в начале 1980-х годов две ныне несуществующие представительные организации в автогонках Формулы-1 , Международная федерация автомобильного спорта (FISA) и Ассоциация конструкторов Формулы-1 (FOCA). Битва кипела в конце 1970-х и начале 1980-х годов и достигла апогея, когда гоночные команды, связанные с FOCA, эквивалентом профсоюза гоночных команд , бойкотировали Гран-при Сан-Марино 1982 года .
Борьба за контроль над Формулой-1 развернулась между Международной федерацией автомобильного спорта (FISA), в то время являвшейся автономным подкомитетом FIA , и Ассоциацией конструкторов Формулы-1 (FOCA).
Ключевыми фигурами, вовлеченными в процесс, были Жан-Мари Балестр , президент FISA в то время, Берни Экклстоун , возглавлявший FOCA и владевший командой Формулы-1 Brabham , и Макс Мосли , который позже стал президентом FIA, но затем работал юридическим советником как команды Экклстоуна Brabham, так и FOCA в целом.
Истоки спора многочисленны, и многие из глубинных причин могут быть затеряны в истории. Команды (за исключением Ferrari и других крупных производителей – в частности, Renault и Alfa Romeo ) считали, что их права и способность конкурировать с более крупными и лучше финансируемыми командами были негативно затронуты предполагаемой предвзятостью со стороны FISA, контролирующей организации, по отношению к крупным производителям.
Кроме того, битва развернулась вокруг коммерческих аспектов спорта (команды FOCA были недовольны распределением доходов от гонок) и технических правил, которые, по мнению FOCA, имели тенденцию быть более гибкими в зависимости от характера нарушителя, чем от характера нарушения.
Битвы бушевали в конце 1970-х и начале 1980-х годов, первое крупное столкновение произошло на Гран-при Испании 1980 года . В преддверии гонки FISA оштрафовала большинство водителей команды FOCA, которые не явились на брифинги водителей на гонках в Бельгии и Монако, и если штрафы не были уплачены, у виновных водителей руководящий орган аннулировал бы их гоночные лицензии. [1] После продолжительных дебатов между командами, водителями, FOCA и FISA гонка была проведена по настоянию короля Хуана Карлоса без санкции FISA или поддержки заводских команд. Гонка, которую выиграл будущий чемпион мира 1980 года Алан Джонс на Williams - Ford , поэтому проводилась как нечемпионское мероприятие. [2]
Знаменательным моментом спора стало создание недолго просуществовавшей «Всемирной федерации автоспорта» в ноябре 1980 года. Эта новая конкурирующая федерация опубликовала свод правил и календарь для конкурирующего чемпионата под названием «Чемпионат мира среди профессиональных водителей». [3]
Команды FOCA провели гонку Формулы-1 под знаменем WFMS в Южной Африке в феврале 1981 года , победу в которой одержал Карлос Рёйтеманн на Williams-Ford. Однако отсутствие основной заводской команды, вызванное этим слабая поддержка болельщиков и ограниченное освещение в СМИ означали, что жизнеспособность конкурирующей серии была немедленно поставлена под угрозу. [4] После этого было достигнуто неохотное соглашение, которое позволило командам FOCA вернуться в чемпионат мира «FISA» к первой гонке в марте.
События достигли апогея как раз перед началом сезона 1982 года. FISA ввела пункт в суперлицензии водителей, оговаривая, что они должны выступать за ту команду, с которой у них был контракт, и ни за какую другую. Ассоциация водителей Гран-при во главе с Дидье Пирони и Ники Лаудой организовала «забастовку водителей» на Гран-при Южной Африки 1982 года в знак протеста, которую поддержало большинство водителей (единственным, кто не принял участия в забастовке, был итальянский гонщик Тео Фаби ). После длительных дебатов и переговоров между GPDA, FISA и FOCA спор был урегулирован в пользу водителей, и пункт был снят.
Война достигла кульминации в бойкоте FOCA Гран-при Сан-Марино 1982 года три месяца спустя. Теоретически все команды, связанные с FOCA, должны были бойкотировать Гран-при в знак солидарности и жалобы на обращение с правилами и финансовой компенсацией. На практике четыре команды — Tyrrell , Osella , ATS и Toleman — отказались от бойкота, сославшись на «спонсорские обязательства». Тем не менее, в гонке участвовало всего 14 автомобилей — шесть автомобилей от команд FISA Ferrari, Renault и Alfa Romeo и восемь автомобилей от четырех команд FOCA, нарушивших бойкот. Тяжёлые чувства и последствия участия четырех команд FOCA в гонке продолжались до середины 1980-х годов.
Руководители команды FOCA заявили, что бойкот ими Гран-при Сан-Марино 1982 года был вызван дисквалификацией Brabham Нельсона Пике и Williams Кеке Росберга с Гран -при Бразилии 1982 года .
Эта дисквалификация была ответом на попытки команд FOCA преодолеть дефицит мощности своих автомобилей по сравнению с турбированными двигателями других команд (в основном поддерживаемых или принадлежащих производителю). Renault представила турбированные двигатели в Формуле-1 в 1977 году . Первоначально машины с турбонаддувом были тяжелыми, ненадежными и сложными в управлении, что означало, что Ford-Cosworth DFV, используемые большинством команд Формулы-1 (за исключением двигателя Ferrari Flat 12 ), по-прежнему доминировали. Однако к 1982 году турбодвигатели стали быстрее, надежнее и проще в управлении. К этому времени Ferrari, а позже и Alfa Romeo ( 1983 ) присоединились к Renault в лагере турбо, в то время как даже команда Brabham Берни Экклстоуна начала использовать турбированные двигатели BMW в 1982 году. Команды FOCA придерживались DFV, но даже последние версии двигателя (представленные в 1967 году ) показали свой возраст и были значительно слабее по мощности по сравнению с новейшими турбодвигателями. Чтобы не отставать от турбомобилей, боссы команд FOCA начали искать лазейки в правилах.
Перед бразильской гонкой команды FOCA нашли лазейку в процедуре взвешивания, используемой на гонках. Правила гласили, что автомобиль будет взвешиваться со всеми охлаждающими жидкостями и смазками на борту, и ничего не говорилось о том, должны ли эти охлаждающие жидкости и смазочные материалы быть в автомобиле по окончании гонки. Команды FOCA утверждали, что это означает, что все охлаждающие жидкости и смазочные материалы можно «долить» после гонки. Такая практика была незаконной во всех других формах гонок FIA, но не была прямо запрещена в Формуле-1.
Имея это в виду, команды FOCA появились на Гран-при Бразилии 1982 года с «водяным охлаждением тормозов». Автомобили также были оснащены большими водяными баками, которые, по утверждениям команд, должны были содержать воду, необходимую для охлаждения тормозов. На самом деле вода в баках вообще не использовалась для охлаждения тормозов, а вместо этого выплескивалась из автомобиля на ранних кругах гонки. Это привело к тому, что автомобили большую часть гонки ехали со значительно меньшим минимально допустимым весом. Однако после гонки (или иногда во время пит-стопа в конце гонки ) команды заправляли баки до взвешивания автомобилей. Поскольку автомобили должны были взвешиваться со всеми охлаждающими жидкостями и смазками на борту, а вода должна была быть охлаждающей жидкостью, это не было нарушением буквы правил Формулы-1.
На Гран-при Бразилии 1982 года Brabham-Ford/Cosworth Нельсона Пике и Williams-Ford/Cosworth Кеке Росберга финишировали первым и вторым соответственно, а Renault с турбонаддувом Алена Проста финишировал третьим (без тормозов с водяным охлаждением). Renault немедленно подала протест против двух лучших автомобилей, а Пике и Росберг были дисквалифицированы за то, что закончили гонку с недовесом. Команды FISA обвинили команды FOCA в намеренном неверном толковании спорного правила, в то время как команды FOCA утверждали, что поскольку «долив» баков не был конкретно незаконным, он должен был быть законным. Brabham и Williams подали апелляцию на дисквалификацию своих автомобилей.
Согласно обычной процедуре, произошла задержка, прежде чем Апелляционный суд FIA рассмотрел апелляцию по поводу дисквалификаций. Это означало, что еще один Гран-при ( Гран-при США Запад ) был проведен до рассмотрения апелляций, и Ferrari (которая была связана с FISA) воспользовалась возможностью показать, к чему все приведет, если командам будет разрешено использовать лазейки в правилах. Оба Ferrari 126C2 появились на гонке с двумя задними крыльями. Крылья располагались рядом, одно немного впереди другого. Оба крыла были разрешенного размера, но эффект был таким же, как если бы использовалось одно заднее крыло, которое было в два раза шире разрешенного. Ferrari утверждала, что такая установка была законной, поскольку не было правила, согласно которому команды могли использовать только одно заднее крыло, поэтому использование нескольких задних крыльев должно было быть законным. FIA не согласилась и дисквалифицировала Жиля Вильнева после того, как он финишировал третьим на Ferrari.
Неизвестно, повлиял ли этот эпизод на Апелляционный суд FIA, но в любом случае апелляции Williams и Brabham были отклонены, и дисквалификации остались в силе. По иронии судьбы, остальные автомобили команд FOCA на Гран-при Бразилии (некоторые из которых набрали очки) не были дисквалифицированы, несмотря на то, что они использовали ту же систему тормозов с водяным охлаждением. Причина была проста: Renault подала протест только на те автомобили, которые финишировали перед их гонщиком (Простом). Ни на один из других автомобилей, использовавших эту систему, протест не был подан, что означало, что им разрешили сохранить свои очки.
В этот период правила Формулы-1 указывали, что любой автомобиль должен весить не менее 585 кг, чтобы считаться соответствующим правилам. Метод тестирования был несколько бессистемным — команды уведомлялись о том, что их «проверят на вес», когда они выезжали из боксов во время практики или квалификации. Это давало командам достаточно возможностей добавить вес своим автомобилям, находясь в боксах, чтобы пройти тест. Бывший гонщик Формулы-1 Эдди Чивер утверждал, что в 1981 году , когда его Tyrrell был отмечен для проверки веса в квалификации, команда сняла «гоночное» заднее крыло (гибрид стекловолокна/металла) и заменила его задним крылом «проверки веса», прежде чем позволить ему подойти к весам. Чивер сказал, что потребовалось четыре человека, чтобы поднять заднее крыло «проверки веса», и автомобиль был практически неуправляемым с установленным крылом. Он считал, что заднее крыло проверки веса было сделано в основном из свинца. [ необходима цитата ]
Аналогичным образом, после ограничения технологии эффекта земли в Формуле-1 в конце 1980 года команда Brabham разработала систему, чтобы обойти минимальное регулирование высоты дорожного просвета в 6 сантиметров. FISA внедрила это правило, чтобы относительно легко устранить юбки эффекта земли и подкрылки, оба из которых требовали, чтобы кузов автомобиля всегда находился очень близко к гоночной поверхности. Команду Brabham в то время возглавлял Экклстоун , с юридическим представительством Макса Мосли , [ необходима ссылка ] , а ее главным механиком был Чарли Уайтинг — все они стали старшими сотрудниками FIA. Конструктор команды Гордон Мюррей создал гидропневматическую систему подвески для Brabham BT49C , в которой сжатый воздух действовал как пружина. Пневматические пружины поддерживали автомобиль на регламентированной высоте для проверок во время стоянки в закрытом парке . На скорости, когда высоту дорожного просвета невозможно было измерить, прижимная сила сжимала подвеску, и автомобиль опускался на гораздо более низкую высоту дорожного просвета, создавая большую прижимную силу. Она возвращалась к своей первоначальной высоте, когда автомобиль замедлялся, чтобы заехать на пит-стоп. Мюррей считает, что система была законной на том основании, что все системы подвески сжимаются при загрузке. Лазейка была в разрешенной степени сжатия, которая не была указана в правилах. [5]
Некоторые элементы спора были разрешены Соглашением Согласия , на которое обе стороны согласились в начале 1981 года . Регулирующий орган (FISA, автономный орган-сателлит, созданный FIA для надзора за международным автоспортом) согласился на более равномерное распределение средств, арбитражные положения и график внесения изменений в технические регламенты, среди прочего. Команды согласились участвовать в каждой гонке чемпионата мира (чего раньше не было, поскольку в целях экономии средств команды часто не участвовали в гонках «на вылет», т. е. в южноамериканских, антиподских или североамериканских мероприятиях) под страхом финансового штрафа. Кроме того, они согласились соблюдать положения арбитражных положений соглашения. Команды FOCA также согласились разделить расходы на поездки поровну между всеми командами, которые наберут очки чемпионата мира в данном сезоне. Первоначальное Соглашение Согласия вступило в силу в 1981 году и действовало до 1987 года . Хотя с тех пор Соглашение Согласия было расширено и существенно изменено, десять команд, участвующих в чемпионате мира «Формулы-1» в 2019 году, по-прежнему подпадают под его положения.
Последствия войны FISA–FOCA значительны и заслуживают упоминания.
Во-первых, Соглашение Согласия ускорило коммерческое развитие спорта. Тот факт, что промоутеры могли гарантировать, что «все 26» автомобилей (как было принято) появятся на каждой гонке, привел к увеличению спонсорства и коммерческих возможностей. Это, в свою очередь, привело к значительному увеличению финансового вознаграждения каждой из команд (включая команды, не входящие в FOCA – производителей).
Во-вторых, с теми командами, которые отказались от бойкота Сан-Марино 1982 года, обошлись сурово. Команда Tyrrell была последней командой, которая получила контракт на турбированный двигатель (необходимый для того, чтобы быть конкурентоспособной в Формуле-1 с 1983 года), наконец, подписав соглашение на использование «заказных» турбодвигателей Renault во второй половине 1985 года (примерно за три года до того, как турбодвигатели были окончательно запрещены), будучи вовлеченной в спор в последний полный год команды без турбодвигателей (до запрета) из-за использования нелегального балласта веса. Toleman фактически вытеснили из чемпионата мира Формулы-1 в 1985 году , когда их поставщик шин вышел из Формулы-1. В обоих случаях, надо сказать, команды ранее запятнали свою прописную книжку ненадлежащими действиями. В случае Tyrrell они отказались от контракта 1974 года на использование двигателей Renault с турбонаддувом, что напрямую привело к вступлению автопроизводителя в Формулу-1 в качестве заводской команды в 1977 году , в то время как в случае Toleman они разорвали контракт на шины Pirelli в пользу шин Michelin в 1984 году , только чтобы остаться без контракта, когда Michelin вышла из игры в конце 1984 года. Pirelli, по понятным причинам, посчитала, что не сможет разумно снабжать команду в 1985 году. Goodyear , другой поставщик, отказался сделать это по причине нехватки мощностей. Это было решено перед Гран-при Монако в 1985 году, когда Toleman выкупил контракт Pirelli у недавно закрытой команды Spirit , подписав долгосрочное спонсорство с Лучано Бенеттоном .
Наконец, дружеские отношения между FISA и FOCA привели в той или иной степени к включению некоторых руководителей FOCA в FIA, а именно Берни Экклстоуна и Макса Мосли . Коммерческие аспекты Формулы-1 значительно выросли с момента их участия в конце 1980-х годов, хотя нейтралитет руководящих органов и их решений все еще обсуждается прессой и поклонниками спорта.