Выделенные грузовые коридоры в Индии представляют собой сеть электрифицированных [1] ширококолейных грузовых железнодорожных линий, которые обслуживают исключительно грузовые поезда, что делает грузовые перевозки в Индии более быстрыми и эффективными. [2] Корпорация выделенных грузовых коридоров Индии (DFCCIL) — это государственная компания, которая отвечает за планирование, разработку, мобилизацию финансовых ресурсов, а также строительство, обслуживание и эксплуатацию этих коридоров.
_with_Government_of_Japan.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
Десятый пятилетний план (2002–07) прогнозировал, что грузоперевозки в Индии вырастут с 489 миллионов тонн в 2001–02 годах до 624 миллионов тонн к 2006–07 годам, увеличиваясь на 5% в год. Среднесрочная оценка Десятого пятилетнего плана предполагала строительство выделенных грузовых коридоров (DFC) на магистральных маршрутах . Целью DFC было разделение грузовых перевозок от пассажирских на маршрутах с высокой плотностью движения для повышения эксплуатационной эффективности, снижения стоимости эксплуатации и перевозки больших объемов грузовых перевозок. [3]
В апреле 2005 года правительство предложило построить DFC вдоль Золотого четырехугольника . Комитет по инфраструктуре создал целевую группу в мае 2005 года для подготовки концептуального документа по Восточному выделенному грузовому коридору (EDFC) и Западному выделенному грузовому коридору (WDFC). Министерство железных дорог назначило RITES в июле 2005 года для проведения технико-экономического обоснования и предварительного инженерно-транспортного обследования для обоих коридоров. Правительство также обратилось за поддержкой к Японии для технического сотрудничества с целью оказания помощи в оценке осуществимости DFC. Япония согласилась провести технико-экономическое обоснование проекта в ноябре 2005 года. [3]
RITES представила свой отчет о технико-экономическом обосновании проекта в январе 2006 года. Кабинет министров Союза дал принципиальное одобрение проекту в следующем месяце. Dedicated Freight Corridors Corporation of India Limited (DFCCIL), государственная компания по строительству и эксплуатации DFC, была зарегистрирована 30 октября 2006 года. RITES представила предварительный инженерный и транспортный обзор проекта в январе 2007 года. Японское агентство международного сотрудничества (JICA) завершило технико-экономическое обоснование проекта в октябре 2007 года и впоследствии согласилось предоставить финансирование для WDFC. Министерство железных дорог обратилось к Всемирному банку с просьбой предоставить финансирование для EDFC в 2008 году. В мае 2011 года Всемирный банк согласился предоставить финансирование для участка EDFC протяженностью 1183 км, соединяющего Лудхияну с Мугалсараем. [3] Кабинет министров Союза одобрил оба коридора в феврале 2008 года с целевой датой завершения в 2013 году. [3]
В соответствии с Одиннадцатым пятилетним планом Индии (2007–2012 гг.) Министерство железных дорог начало строительство нового выделенного грузового коридора (DFC) по двум длинным маршрутам, а именно восточному и западному грузовым коридорам. [4] Оба маршрута охватывают общую протяженность 3260 километров (2030 миль), при этом восточный выделенный грузовой коридор простирается от Лудхияны в Пенджабе до Данкуни в Западной Бенгалии , а западный выделенный грузовой коридор — от порта Джавахарлала Неру в Мумбаи ( Махараштра ) до Дадри в Уттар-Прадеше . [5] Модернизация транспортных технологий, повышение производительности и снижение удельных транспортных расходов являются основными направлениями проекта. [6]
Строительство Восточного грузового коридора должно быть завершено к февралю 2024 года. [7] [8]
По состоянию на апрель 2024 года Восточный грузовой коридор полностью функционирует, тогда как Западный грузовой коридор имеет 85% рабочего статуса. В целом 90% сети находится в рабочем состоянии. Ежедневно по линиям курсирует 300 поездов. К концу апреля эксплуатационный показатель должен достичь 95%. [9]
Подробный обзор проекта (DPR) грузового коридора Север-Юг и Восточно-Побережье, который готовится, был представлен, тогда как DPR для DFC Восток-Запад будет представлен к концу апреля (2024). Ожидается, что общая стоимость проекта составит 2 лакха крор рупий. [10]
В 2007 году Индия установила мировой рекорд, создав пантограф собственной разработки , разработанный для использования на выделенных грузовых коридорах и других грузовых маршрутах. [11] со многими другими дополнительными функциями, такими как высота двойной контактной сети 6 и 7,5 метров, автоматическая регулировка силы натяжения для улучшения эффективного сбора тока в неблагоприятных условиях, что позволяет снизить потребление энергии и позволяет поездам двигаться на гораздо более высоких скоростях. [12]
.JPG/1280px-WAG9-31179_(2).JPG)
Локомотив WAG-12 — это класс индийских многорамных электровозов, разработанных в 2017 году компанией Alstom . Обладая мощностью 12 000 л. с., он является одним из самых мощных локомотивов в мире. Эти локомотивы используются на существующих выделенных грузовых коридорах. [13] Локомотив WAG-9HH — это однорамный электровоз мощностью 9000 л. с., разработанный Chittaranjan Locomotive Works для использования в Западном выделенном грузовом коридоре (WDFC). Серия WAG-9 очень похожа на локомотив класса WAP-7 , но имеет другое передаточное отношение, что делает его пригодным для тяжелых грузовых операций. Они также являются грузовыми трехфазными локомотивами переменного тока в стране, оснащенными IGBT. [14]
Western DFC будет иметь специальные закаленные (HH) рельсы длиной 250 м, сваренные с использованием машин для контактной стыковой сварки. Нагрузка на ось пути составит 32,5 т по сравнению с существующей нагрузкой на ось в 25 т, используемой на индийских железнодорожных путях. [15]
По состоянию на декабрь 2019 года на введенных в эксплуатацию участках было запущено в общей сложности 4000 поездов. Некоторые поезда на участке развивают среднюю скорость 99,38 км/ч в EDFC и среднюю скорость 89,50 км/ч в WDFC. [16] [17] [18] С момента открытия в среднем ежедневно курсирует от 150 до 200 грузовых поездов, поддерживая среднюю скорость от 75 до 80 км/ч. Чиновники DFCC говорят, что их цель — увеличить эксплуатацию до 300 поездов в день со средней скоростью 90 км/ч, ранее маршруты были завершены на участках со скоростью 99 км/ч, а не на всем маршруте. [19]
Оперативный
Частично открыт
Одобренный
Предложенный
GQFC имеет шесть DFC; два находятся в стадии реализации, а финансирование оставшихся четырех было одобрено в январе 2018 года. Железнодорожные пути, соединяющие четыре крупнейших мегаполиса Дели , Мумбаи , Ченнаи и Калькутту , а также две диагонали выделенного грузового коридора Север-Юг (Дели - Ченнаи ) и выделенного грузового коридора Восток-Запад (Калькутта-Мумбаи) называются Золотым четырехугольником (GQFC). Они перевозят 55% грузовых перевозок Индийской железной дороги на общей протяженности маршрута 10 122 км (6 290 миль). Использование пропускной способности линий на существующих высоконагруженных общих магистральных маршрутах Ховрах-Дели в Восточном коридоре и Мумбаи-Дели в Западном коридоре колеблется от 115% до 150%. Растущий спрос на производство электроэнергии, требующий интенсивного перемещения угля, бурное строительство инфраструктуры и растущая международная торговля привели к концепции GQFC. Сокращение выбросов углерода от DFC поможет DFCCIL претендовать на углеродные кредиты. [22] [23]
Выделенные грузовые коридоры направлены на снижение стоимости грузовых перевозок (используя электричество, можно эксплуатировать более длинные поезда с большей вместимостью, плюс западный DFC использует двойное штабелирование для перевозки большего количества контейнеров), тем самым помогая индийским отраслям стать конкурентоспособными на мировом экспортном рынке. [24] Эти коридоры также помогут Индии достичь целей, которые она взяла на себя в Парижских климатических соглашениях , путем перехода от дизельных грузовых поездов и дорожного движения на основе ископаемого топлива к железнодорожным локомотивам на основе электричества. Индия растет в производстве возобновляемой энергии, при этом большая часть новых мощностей по производству электроэнергии в стране добавляется за счет солнечных, ветровых и ядерных источников. [25]
Грузовые поезда на выделенном грузовом коридоре движутся со скоростью, превышающей скорость поездов Rajdhani, один из них развил рекордную скорость 99,38 км/ч. По EDFC ходили 3077 поездов; максимальная скорость до сих пор составляла 99,98 км/ч, прежде чем этот рубеж был достигнут. На WDFC максимальная скорость 837 поездов составляла 89,50 км/ч. [17]
Пантограф нового поколения позволяет увеличить высоту воздушных проводов ( высоту контактной сети ) со стандартных 6 метров (19 футов 8 дюймов)+1 ⁄ 4 дюйма) до7,45 метров (24 фута 5 дюймов)+1 ⁄ 4 дюйма), [26] установив мировой рекорд для «высокоподъемного пантографа для самой высокой контактной сети для электровозов». Это также позволит индийским железным дорогам ввести двухэтажные пассажирские поезда на высокоплотных пригородных пассажирских маршрутах и грузовые перевозки RORO по всей индийской железнодорожной сети. Индийская пассажирская железнодорожная сеть сможет запускать полувысокоскоростные и высокоскоростные поезда в существующей сети, поскольку 70% грузопотока переместятся в выделенные грузовые коридоры. Это также увеличит расстояние между осями путей до 5,3 м (17 футов 5 дюймов), что позволит пропускать более крупные негабаритные поезда. Разрешены будут только низкие платформы.
Восточный DFC может не выдержать RORO, так как его высота составляет 5,1 метра (16 футов 8 дюймов).+3 ⁄ 4 дюйма) по сравнению с7,1 метрами (23 фута 3+1 ⁄ 2 дюйма) от Западного DFC . Железная дорога Конкана является единственной железнодорожной зоной в Индии, которая оптимизировала службу RORO и смогла сэкономить 75 миллионов литров дизельного топлива и соответствующей иностранной валюты для страны. [27] Службы RORO развернуты в зонах Восточно-Центральной железной дороги и Северо-Восточной пограничной железной дороги вместе с железной дорогой Конкана, но RORO не удалось добиться успеха в существующей электрической железнодорожной инфраструктуре из-за высоты воздушных электрических проводов. [28] [29]
Правительство штата Уттар-Прадеш объявило о создании крупных логистических парков в Мируте и Курдже из-за их близости к скоростной автомагистрали Ганга и расположения на линии Восточного выделенного грузового коридора. [30]
Ашок Агарвал, национальный президент Ассоциации индийской промышленности (IIA), сказал во время саммита инвесторов UP: «Мы также получили запросы от инвесторов, связанные с выделением земли вдоль скоростной автомагистрали Ганга . Большинство запросов касаются земли в Мируте , Будауне и прилегающих районах». [31]
1 – Delhi Howrah Main Route через Prayagraj, Mughalsarai и Gaya: большинство участков HDN 1 работают с превышением своей пропускной способности с точки зрения количества поездов/дней, что приводит к заторам, задержкам в пассажирских перевозках и огромным задержкам в грузовых перевозках. *Использование пропускной способности 100–150%: доля сети 81%
HDN 3 – из Дели в Мумбаи через Коту, Бхаратпур, Ратлам, Ахмадабад и Вадодару: HDN 3 – из Дели в Мумбаи через Коту, Бхаратпур, Ратлам, Ахмадабад и Вадодару *Загрузка мощностей 100–150 %: 83% доля сети