В экономике индуцированный спрос – связанный со скрытым спросом и генерируемым спросом [1] – это явление, при котором увеличение предложения приводит к снижению цен и увеличению потребления. Другими словами, по мере того, как товар или услуга становятся более доступными и производятся массово, их цена снижается, и потребители с большей вероятностью будут покупать их, а это означает, что объем спроса впоследствии увеличивается. [2] Это согласуется с экономической моделью спроса и предложения .
В транспортном планировании индуцированный спрос, также называемый « вынужденным движением » или потреблением пропускной способности дорог, стал важным в дебатах по поводу расширения транспортных систем и часто используется в качестве аргумента против увеличения пропускной способности дорог как средства лечения заторов. Движение транспорта может стать фактором, способствующим разрастанию городов . Градостроитель Джефф Спек назвал индуцированный спрос «великой интеллектуальной черной дырой в городском планировании, единственной профессиональной уверенностью, которую, кажется, признает каждый вдумчивый человек, но почти никто не желает действовать». [3]
Наблюдается и обратный эффект, известный как снижение спроса . [ нужна цитата ]
Экономические определения «индуцированному спросу» и другим терминам были даны в статье Ли, Кляйн и Камю в 1999 году. [4] В статье «индуцированный трафик» определяется как изменение трафика в результате движения вдоль краткосрочной кривой спроса . Это будет включать в себя новые поездки, совершенные нынешними жителями, потому что теперь ездить по дороге стало быстрее. Аналогичным образом, «индуцированный спрос» определяется как изменение объема перевозок в результате движения по кривой долгосрочного спроса. Сюда будут включены все поездки новых жителей, которые переехали, чтобы воспользоваться более широкой дорогой. [5]
По данным CityLab :
Индуцированный спрос – это всеобъемлющий термин, используемый для обозначения множества взаимосвязанных эффектов, которые приводят к быстрому заполнению новых дорог до предела. В быстро растущих регионах, где дороги не были рассчитаны на нынешнее население, может существовать значительный скрытый спрос на новую пропускную способность дорог, что приводит к тому, что поток новых водителей немедленно выезжает на автостраду, как только новые полосы открываются, быстро снова создавая их перегруженность.
Но эти люди, предположительно, уже жили неподалеку; как они жили до расширения? Возможно, они воспользовались альтернативными видами транспорта, путешествовали в непиковые часы или вообще не совершали таких поездок. Вот почему скрытый спрос может быть трудно отделить от генерируемого спроса — нового трафика, который является прямым результатом новой мощности. (Некоторые исследователи пытаются изолировать генерируемый спрос как единственный эффект индуцированного спроса.) [1]
Техническое различие между этими двумя терминами, которые часто используются как взаимозаменяемые, заключается в том, что скрытый спрос – это поездки, которые невозможно реализовать из-за ограничений. Таким образом, он «сдерживается». Индуцированный спрос — это спрос, который был реализован или «сгенерирован» за счет улучшений транспортной инфраструктуры. Таким образом, индуцированный спрос генерирует трафик, который был «сдерживаемым» как скрытый спрос. [6] [7] [8] [9]
Скрытый спрос признавался специалистами в области дорожного движения на протяжении многих десятилетий и первоначально назывался « генерацией трафика ». Проще говоря, скрытый спрос — это спрос, который существует, но по ряду причин, большинство из которых связано с человеческой психологией, подавляется неспособностью системы справиться с ним. Как только в сеть добавляется дополнительная мощность, скрытый спрос материализуется как фактическое использование. [10]
Эффект был признан еще в 1930 году, когда руководитель компании электрических железных дорог в Сент-Луисе, штат Миссури , сообщил Комиссии по транспортному обследованию, что расширение улиц просто приводит к увеличению трафика и увеличению заторов. [11] В Нью-Йорке это было ясно видно в программе строительства шоссе Роберта Мозеса , «главного строителя» района Нью-Йорка . Как описано биографом Моисея Робертом Каро в книге «Посредник власти» :
За последние два или три года перед [вступлением Соединенных Штатов во Вторую мировую войну] некоторые планировщики... начали понимать, что без сбалансированной системы [транспорта] дороги не только не уменьшат транспортные заторы. но усугубит ситуацию. Наблюдая, как Моисей открывает мост Трайборо , чтобы уменьшить заторы на мосту Квинсборо , открывает мост Бронкс-Уайтстоун, чтобы уменьшить заторы на мосту Трайборо, а затем наблюдают, как интенсивность движения на всех трех мостах растет до тех пор, пока все три не станут такими же перегруженными, как и раньше, планировщики едва ли мог избежать вывода о том, что «генерация трафика» больше не теория, а доказанный факт: чем больше автомагистралей строилось для уменьшения заторов, тем больше автомобилей въезжало на них и перегружало их и, таким образом, вынуждало строить больше автомагистралей, что генерируют больше трафика и, в свою очередь, становятся перегруженными, образуя постоянно расширяющуюся спираль, которая имеет далеко идущие последствия для будущего Нью-Йорка и всех городских районов. [12]
Тот же эффект наблюдался ранее с новыми бульварами , которые Моисей построил на Лонг-Айленде в 1930-х и 40-х годах.
...каждый раз, когда строился новый бульвар, он быстро заполнялся транспортным средством, но нагрузка на старые бульвары существенно не уменьшалась. [13]
Точно так же строительство туннеля Бруклин-Бэттери не смогло уменьшить заторы на туннеле Куинс-Мидтаун и трех мостах через Ист-Ривер , как ожидал Моисей. [14] К 1942 году Моисей больше не мог игнорировать тот факт, что его дороги не уменьшали заторы так, как он ожидал, но его ответом на проблему было не инвестировать в общественный транспорт, а построить еще больше дорог, в обширной программе, которая расширит или создаст 200 миль (300 километров) дорог, включая дополнительные мосты, такие как мост Трогс-Нек и мост Верразано-Нарроуз . [15] [16] Дж. Дж. Лиминг , британский инженер дорожного движения и окружной геодезист в период с 1924 по 1964 год, описал это явление в своей книге 1969 года « Дорожно-транспортные происшествия: предотвратить или наказать?» :
Автомагистрали и объездные дороги генерируют трафик, то есть создают дополнительный трафик, отчасти за счет того, что побуждают путешествовать людей, которые в противном случае не стали бы этого делать, делая новый маршрут более удобным, чем старый, отчасти за счет людей, которые отклоняются от своего прямого маршрута, чтобы насладиться большее удобство новой дороги, и частично для людей, которые используют объездные города, потому что они более удобны для покупок и посещений, когда сквозное движение прекращено. [17]
Лиминг далее привел пример наблюдаемого эффекта после открытия участка объездной дороги Донкастер автомагистрали A1(M) в 1961 году. К 1998 году Дональд Чен процитировал слова британского министра транспорта: «Дело в том, что мы не можем решить нашу проблему с дорожным движением, построив больше дорог». [18] В Южной Калифорнии исследование, проведенное Ассоциацией правительств Южной Калифорнии в 1989 году, пришло к выводу, что шаги, предпринятые для уменьшения заторов на дорогах , такие как добавление полос движения или превращение автострад в двухэтажные дороги, не окажут ничего, кроме косметического эффекта в решении проблемы. . [16] Кроме того, Калифорнийский университет в Беркли опубликовал исследование дорожного движения в 30 округах Калифорнии в период с 1973 по 1990 год, которое показало, что каждые 10 процентов увеличения пропускной способности дорог увеличивают трафик на 9 процентов в течение четырех лет. [18] Метаанализ 2004 года, включавший десятки ранее опубликованных исследований, подтвердил это. Было обнаружено, что:
... в среднем увеличение количества полос движения на 10 процентов приводит к немедленному увеличению пройденного автомобилями километража на 4 процента, а через несколько лет эта цифра возрастает до 10 процентов (полная новая пропускная способность). [19]
Некоторые инженеры-дорожники придерживаются афоризма: «Пытаться вылечить пробки на дорогах путем увеличения пропускной способности — это все равно, что пытаться вылечить ожирение, ослабив ремень». [20]
По словам градостроителя Джеффа Спека, «основополагающим» текстом о индуцированном спросе является книга 1993 года « Слон в спальне: автомобильная зависимость и отрицание» , написанная Стэнли И. Хартом и Элвином Л. Спиваком. [3]
Путешествие по дороге можно рассматривать как связанное с ним стоимость или цену ( обобщенная стоимость g ) , которая включает в себя наличные расходы (например, затраты на топливо и дорожные сборы ) [21] и альтернативную стоимость времени, потраченного на поездку. , который обычно рассчитывается как произведение времени в пути и стоимости времени путешественников . Эти факторы, определяющие стоимость, часто меняются, и все они по-разному влияют на спрос на транспорт, который, как правило, зависит от причины(причин), а также от способа передвижения. [21]
Когда пропускная способность дороги увеличивается, первоначально на одно транспортное средство приходится больше дорожного пространства, чем было раньше, поэтому заторы уменьшаются, и, следовательно, время, затраченное на поездку, сокращается, что снижает обобщенную стоимость каждой поездки (за счет влияния на вторую упомянутую «стоимость»). в предыдущем абзаце). Фактически это одно из ключевых обоснований строительства новых дорог (сокращение времени в пути).
Изменение стоимости (или цены) поездки приводит к изменению потребляемого количества. Такие факторы, как цены на бензин, а также стоимость топлива, являются наиболее распространенными переменными, влияющими на объем спроса на транспорт. [21] Это можно объяснить с помощью простой теории спроса и предложения , проиллюстрированной на этом рисунке.
Экономическая концепция эластичности измеряет изменение количества спроса относительно изменения другой переменной, чаще всего цены. [22] Для дорог и автомагистралей предложение зависит от пропускной способности, а потребляемое количество относится к пройденным транспортным средством милям . Размер увеличения потребляемого количества зависит от эластичности спроса .
Эластичность спроса на транспорт существенно различается в зависимости от причины, по которой люди изначально выбирают поездку. Самым ярким примером неэластичного спроса в этой области являются поездки на работу, поскольку исследования показывают, что большинство людей будут ездить на работу, независимо от колебаний таких переменных, как цены на бензин, поскольку это необходимый вид деятельности для получения дохода. [21] Это иллюстрирует тот факт, что виды деятельности, которые приносят высокую экономическую выгоду, в данном случае финансовую выгоду в форме дохода, имеют тенденцию быть неэластичными. Принимая во внимание, что путешествия по развлекательным или социальным причинам имеют высокую терпимость к росту цен, и поэтому спрос на развлекательные поездки в период резкого скачка цен резко снижается. [21]
Обзор транспортных исследований показывает, что эластичность спроса на перевозки по времени в пути составляет около -0,5 в краткосрочной перспективе и -1,0 в долгосрочной перспективе. [23] Это указывает на то, что экономия времени в пути на 1,0% приведет к дополнительному увеличению трафика на 0,5% в течение первого года. В долгосрочной перспективе экономия времени в пути на 1,0% приведет к увеличению объема перевозок на 1,0%.
В краткосрочной перспективе увеличение количества поездок по новым дорогам может произойти по одному из двух источников: отвлечение поездок и увеличение трафика. Перенаправление поездок происходит, когда люди отклоняют свою поездку от другой дороги (изменение маршрута) или меняют график поездки, чтобы избежать заторов в период пиковой нагрузки, – но если пропускная способность дорог увеличивается, пиковые заторы уменьшаются, и они могут путешествовать в удобное для них время.
Индуцированное движение возникает, когда генерируются новые автомобильные поездки. Это может произойти, когда люди предпочитают путешествовать на машине вместо общественного транспорта или решают путешествовать, когда в противном случае у них не было бы такой возможности. [24]
Сокращение времени в пути также может стимулировать более длительные поездки, поскольку снижение транспортных расходов побуждает людей выбирать более отдаленные пункты назначения. Хотя это может и не увеличить количество поездок, но увеличивает пробег транспортных средств. В долгосрочной перспективе этот эффект меняет структуру землепользования , поскольку люди выбирают дома и места работы дальше, чем это было бы без увеличения пропускной способности дорог. Эти модели развития способствуют развитию автомобильной зависимости , что способствует высокой долгосрочной эластичности спроса в связи с расширением дорог . [24]
Хотя планировщики принимают во внимание будущий рост трафика при планировании новых дорог (часто это, очевидно, является разумным оправданием для новых дорог само по себе – рост трафика будет означать, что потребуется больше пропускной способности дорог), этот рост трафика рассчитывается на основе увеличения числа владельцев автомобилей и экономического роста. активность и не учитывает движение транспорта, вызванное наличием новой дороги; то есть предполагается, что трафик будет расти независимо от того, построена дорога или нет. [24]
В Великобритании идея искусственного дорожного движения использовалась в качестве основания для протестов против государственной политики дорожного строительства в 1970-х, 1980-х и начале 1990-х годов, пока она не была принята правительством как данность в результате создания Постоянного консультативного комитета по вопросам дорожного строительства. Исследование по оценке магистральной дороги (SACTRA), проведенное в 1994 году. Однако, несмотря на то, что в настоящее время принята концепция вынужденного дорожного движения, она не всегда принимается во внимание при планировании.
.png/1280px-The_Vicious_Cycle_of_Predict_and_Provide_(cropped).png)
Метаанализ 1998 года, проведенный Проектом политики наземного транспорта, в котором использовались данные института, показал, что «агломерации, которые вложили значительные средства в расширение пропускной способности дорог, добились не лучших результатов в уменьшении заторов, чем районы метро, которые этого не сделали». [25]
С другой стороны, сравнение данных о пробках с 1982 по 2011 год, проведенное Техасским транспортным институтом A&M, показало, что дополнительные дороги снизили темпы увеличения заторов. Когда увеличение пропускной способности дорог соответствовало увеличению спроса, рост заторов оказался ниже. [26]
Исследование Роберта Серверо , профессора городского и регионального планирования в Калифорнийском университете в Беркли , показало, что «в течение шести-восьмилетнего периода после расширения автострады около двадцати процентов добавленной пропускной способности «сохраняется», и около восемьдесят процентов поглощаются или истощаются. Половина этого поглощения обусловлена внешними факторами, такими как рост населения и доходов. Другая половина обусловлена эффектами вызванного спроса, в основном более высокими скоростями, но также и увеличением строительной деятельности. Это представляет собой опыт Калифорнии с 1980 по 1994. Конечно, неизвестно, справедливы ли они в других местах». [27]
И Мохтарян и др. (2002) соединили восемнадцать сегментов автомагистралей штата Калифорния, пропускная способность которых была улучшена в начале 1970-х годов, с контрольными сегментами, которые соответствовали улучшенным сегментам с точки зрения типа объекта, региона, приблизительного размера, а также начальных объемов и уровней перегруженности. Взяв годовые данные о соотношении среднесуточного трафика (ADT) и проектно-часового трафика к пропускной способности (DTC) за 21 год (1976–1996 гг.), они обнаружили, что темпы роста между двумя типами сегментов «статистически и практически неотличимы». , что позволяет предположить, что расширение пропускной способности само по себе оказало незначительное влияние на рост трафика». [28]
При теоретической оценке вызванного спроса спроса на трафик в основном учитывается фактический объем трафика, который возникнет в результате определенного сценария. В реальных приложениях политики должны учитывать преимущества новой инфраструктуры с потенциальным негативным воздействием на окружающую среду, общественное здравоохранение и социальную справедливость.
Выбросы углерода в последнее время стали основной проблемой для политиков и продолжают учитываться при планировании инфраструктуры. Примером этого является расширение аэропорта Хитроу , где надежды на дополнительные взлетно-посадочные полосы будут стимулировать экономический рост в Великобритании: увеличится как количество, так и частота прямых рейсов. [29] Эти предложения по расширению вызвали проблемы климата и побудили исследования его экологической жизнеспособности. По оценкам правительства, такие планы расширения приведут к выбросу 210,8 Мт (миллионов тонн) CO2 в год. [30] Кроме того, чтобы освободить место для реализации проекта, придется снести около 700 домов, церковь и восемь памятников архитектуры. [31] В 2020 году апелляционный суд признал планы расширения незаконными из-за невнимания министров к обязательствам правительства по борьбе с изменением климата. [32]
В отличие от негативных внешних эффектов, Богота (Колумбия) была признана примером успеха в управлении спросом на транспорт посредством инвестиций в новую велосипедную инфраструктуру. Первая велосипедная дорожка в городе была проложена в 1974 году, а в конце 1990-х годов были вложены значительные средства, в результате которых было построено более 300 километров велосипедных дорожек и выделенных велосипедных дорожек. [33] Эта инфраструктура способствовала уменьшению заторов на дорогах за счет поощрения большего числа людей к использованию велосипеда в качестве транспорта. Уменьшение трафика напрямую приводит к уменьшению выбросов, улучшению качества воздуха и более здоровому образу жизни жителей. Кроме того, город реализовал дополнительные меры, такие как программа совместного использования велосипедов, улицы, удобные для велосипедистов, и образовательные кампании, направленные на пропаганду езды на велосипеде как здорового и устойчивого вида транспорта. [34]
Критики аргументов индуцированного спроса обычно принимают их предпосылки, но выступают против их интерпретации. Стивен Ползин, бывший директор Центра исследований городского транспорта и бывший старший советник Министерства транспорта США, утверждает, что большинство форм стимулированного спроса на самом деле являются хорошими вещами и что из-за меняющихся тенденций в сфере транспорта прошлые данные не могут быть применены к нынешним. обстоятельства. [35] В частности, он утверждает:
Вместо того, чтобы ограничивать спрос за счет сокращения пропускной способности дорог, Ползин выступает за ограничение спроса за счет установления цен на шоссе, таких как регулируемые полосы движения , платные автомагистрали , плата за пробки или цены на кордоны, поскольку это обеспечивает поток доходов, который может (среди прочего) субсидировать общественный транспорт. [36]
Аналогичные аргументы были также выдвинуты аналитиком транспортной политики Рэндалом О'Тулом , [37] экономистом Уильямом Л. Андерсоном, [38] транспортным журналистом и директором по рыночным урбанистам Скоттом Бейером, [39] профессором городского и регионального планирования Робертом Серверо, [40] ] исследования, такие как WSP и Rand Europe, [41] и многие другие.
Спрос, вызванный фильмами, также называемый туризмом, вызванным фильмами , представляет собой относительно недавнюю форму культурного туризма , при которой направления, включенные в средства массовой информации, такие как телевидение и фильмы, получают увеличение числа туристических посещений. Это подтверждается несколькими регрессионными анализами, которые предполагают высокую корреляцию между дестинациями, применяющими упреждающий подход, чтобы побудить продюсеров/студии снимать фильмы в своих местах, и туристическим успехом в этом районе после выхода фильма. [42] Это согласуется с теорией индуцированного спроса. Когда предложение увеличивается в форме воздействия средств массовой информации на районы, которые не считались популярными туристическими точками, число посетителей увеличивается, хотя большинство этих новых посетителей не обязательно посещали эти районы ранее. Примером этого является исследование Travelsat Competitive Index, которое показало, что только в 2017 году около 80 миллионов туристов приняли решение поехать в какое-либо направление, основываясь главным образом на его показе в телесериале или фильме. Эта цифра увеличилась вдвое с 2015 года .
Точно так же, как увеличение пропускной способности дорог снижает стоимость поездок и, таким образом, увеличивает спрос, наблюдается и обратное: уменьшение пропускной способности дорог увеличивает стоимость поездок, поэтому спрос снижается. Это наблюдение, для которого имеется много эмпирических данных, получило название исчезновения трафика , [10] также испарения или подавления трафика , или, в более общем плане, отвлеченного спроса . Таким образом, закрытие дороги или сокращение ее пропускной способности (например, сокращение количества доступных полос движения) приведет к корректировке поведения путешественников, чтобы компенсировать это – например, люди могут прекратить совершать определенные поездки, чтобы покровительствовать местным предприятиям, объединить несколько поездок в одну. , перепланируйте свои поездки на менее загруженное время, пользуйтесь интернет-магазинами с бесплатной доставкой или переключитесь на общественный транспорт , совместное использование автомобилей , пешие прогулки , езду на велосипеде или небольшие автомобили, менее подверженные дорожному воздействию , такие как мотоциклы, в зависимости от их ценности. поездок или задержки графика, с которой они сталкиваются.
В 1994 году британский консультативный комитет SACTRA провел масштабный анализ влияния увеличения пропускной способности только магистральных дорог и автомагистралей и сообщил, что данные свидетельствуют о том, что такое увеличение часто приводит к существенному увеличению объема дорожного движения. [43] После этого Лондонский транспорт и Департамент окружающей среды, транспорта и регионов заказали исследование, чтобы выяснить, происходит ли и обратное, а именно: когда пропускная способность дорог снижается, происходит сокращение трафика. Это последующее исследование было проведено Салли Кэрнс, Кармен Хасс-Клау и Филом Гудвином с приложением Рюичи Китамуры, Тосиюки Ямамото и Сатоши Фуджи и опубликовано в виде книги в 1998 году. [44] Было проведено третье исследование. Салли Кэрнс, Стив Аткинс и Фил Гудвин и опубликовано в журнале « Муниципальный инженер» в 2002 году. [45]
В исследовании 1998 года было использовано около 150 источников доказательств, из которых наиболее важными были около 60 тематических исследований в Великобритании, Германии, Австрии, Швейцарии, Италии, Нидерландах, Швеции, Норвегии, США, Канаде, Тасмании и Японии. Они включали в себя основные схемы дорожного движения в центре города, предусматривающие закрытие пешеходных зон для движения транспорта, приоритетные меры для автобусов (особенно автобусных полос), закрытие мостов и дорог на техническое обслуживание, а также закрытие из-за стихийных бедствий, в основном землетрясений. Исследование 2002 года добавило несколько дополнительных тематических исследований, в том числе связанных с велосипедными полосами. В приложении Китамуры и его коллег сообщается о подробном исследовании последствий землетрясения Хансин-Авадзи в Японии.
Если рассматривать результаты в целом, то на дорогах, пропускная способность которых была снижена, произошло в среднем сокращение на 41% транспортных потоков, из которых менее половины можно было обнаружить как вновь появившиеся на альтернативных маршрутах. [ нужна цитата ] Таким образом, в среднем пропало около 25% трафика. Анализ опросов и подсчетов трафика показал, что исчезновение было вызвано от 15 до 20 различными поведенческими реакциями, включая переход на другие виды транспорта , переход на другие направления, сокращение частоты поездок и совместное использование автомобилей. Между этими средними результатами наблюдались большие различия: наибольший эффект наблюдался при крупномасштабной пешеходной доступности в центрах немецких городов, а наименьший — при небольших временных закрытиях с хорошими альтернативными маршрутами и небольшим снижением пропускной способности на незагруженных улицах. В некоторых случаях объем дорожного движения действительно увеличился, особенно в городах, которые закрыли некоторые центральные дороги одновременно с открытием новой объездной дороги.
Кэрнс и др. пришли к выводу, что:
... полученные результаты подтверждают общий вывод оригинального исследования, а именно, что хорошо продуманные и хорошо реализованные схемы по перераспределению дорожного пространства из общего трафика могут помочь улучшить условия для пешеходов, велосипедистов или пользователей общественного транспорта без значительного увеличения заторов или другие связанные проблемы. [45]
Европейский Союз выпустил руководство под названием «Возвращение городских улиц для людей» [46] , в котором представлены тематические исследования и методологии снижения трафика в городских районах.
Ранний пример эффекта снижения спроса был описан Джейн Джейкобс в ее классической книге 1961 года «Смерть и жизнь великих американских городов» . Джейкобс и другие убедили Нью-Йорк закрыть улицу, которая разделяла парк Вашингтон-сквер в Гринвич-Виллидж на две части, а также не расширять окружающие улицы для обслуживания дополнительной пропускной способности, которую они должны были нести из-за закрытия улицы. Городские инженеры-транспортники ожидали, что в результате возникнет хаос, но на самом деле дополнительного трафика так и не появилось, поскольку вместо этого водители полностью избегали этого района. [10]
Два широко известных примера снижения спроса произошли в Сан-Франциско, штат Калифорния , и в Манхэттене, штат Нью-Йорк , где, соответственно, шоссе Эмбаркадеро и нижняя часть эстакады Вестсайдского шоссе были снесены после обрушения их участков. Высказывались опасения, что движение, использовавшее эти магистрали, переполнит местные улицы, но на самом деле движение вместо того, чтобы вытесниться, по большей части полностью исчезло. [47] Исследование Департамента транспорта штата Нью-Йорк показало, что 93% транспортных средств, использовавших Вестсайдское шоссе, не были перемещены, а просто исчезли. [48]
После этих примеров были снесены и другие автомагистрали, в том числе участки Харбор-Драйв в Портленде, штат Орегон , шоссе Парк-Ист в Милуоки, штат Висконсин , Центральное шоссе в Сан-Франциско и шоссе Чхонгечхон в Сеуле, Южная Корея . эффект наблюдается. [47]
Также приводятся аргументы в пользу преобразования дорог, ранее открытых для автомобильного движения, в пешеходные зоны , что окажет положительное влияние на окружающую среду и поможет избежать заторов, как в примере центрального района Флоренции , Италия . В Нью-Йорке, после того как план мэра Майкла Блумберга по взиманию платы за пробки на Манхэттене был отклонен Ассамблеей штата Нью-Йорк , части Бродвея на Таймс-сквер , Геральд-сквер и Мэдисон-сквер были преобразованы в пешеходные площади, а полосы движения в других районах. выведен из эксплуатации в пользу защищенных велосипедных дорожек, что снижает удобство использования Бродвея в качестве сквозного маршрута. В результате движение на Бродвее сократилось, а скорость движения в этом районе снизилась. Еще одной принятой мерой стала замена сквозных полос на некоторых проспектах Манхэттена с севера на юг выделенными полосами для левого поворота и защищенными велосипедными полосами, что снизило пропускную способность проспектов. Администрация Блумберга смогла ввести эти изменения в силу, поскольку они не требовали одобрения законодательного собрания штата. [49]
Несмотря на успех пешеходных площадей Бродвея на Манхэттене, некоторые пешеходные центры в США, в которых все движение транспорта перенесено с торговых улиц, не добились успеха. Районы с достаточной плотностью населения или пешеходным движением с большей вероятностью успешно пройдут этот путь. [ нужна цитата ] Из примерно 200 пешеходных торговых центров, созданных в США с 1970-х годов, по состоянию на 2012 год осталось только около 30, и многие из них стали более бедными районами своих городов, поскольку отсутствие доступности привело к снижению стоимости коммерческой недвижимости. Исключения, в том числе Променад Третьей улицы в Санта-Монике, штат Калифорния , и 16-я улица в Денвере, штат Колорадо , являются индикаторами того, что преобразование торговых улиц в пешеходные центры может быть успешным. Некоторые из неудавшихся пешеходных центров улучшились благодаря возобновлению ограниченного автомобильного движения. [49] Пешеходные зоны распространены во всех городах Европы.