Международная транспортная выставка США , более известная как Transpo '72 , была торговой выставкой, проходившей на 300 акрах (1,2 км 2 ) земли в Международном аэропорту Даллеса за пределами Вашингтона, округ Колумбия , в течение девяти дней с 27 мая по 4 июня 1972 года. Мероприятие стоимостью 10 миллионов долларов, спонсируемое Министерством транспорта США , было витриной для всех видов транспортных технологий. Более миллиона посетителей стекались на выставку со всего мира. По данным Wall Street Journal , это было «крупнейшее шоу, организованное правительством со времен Второй мировой войны». [1]
Transpo провела крупнейшее в мире авиашоу , все новые широкофюзеляжные авиалайнеры, высокоскоростные поезда и демонстрации новейших автоматизированных систем транзитных направляющих . В дополнение к демонстрации футуристической технологии «Летающие поезда, танцующие вертолеты и фантазия о стране чудес», согласно пресс-релизу, Transpo '72 также охватила все современные виды транспорта. Генеральный директор Уильям Дж. Берд объяснил: «Мы хотим подчеркнуть полностью интегрированные системы в нашем будущем транспорте...» [2]
Мероприятие официально открыл второй министр транспорта США Джон Вольпе .
Transpo была идеей Л. Менделя Риверса , председателя Комитета по вооруженным силам Палаты представителей . Риверс время от времени посещал Парижский авиасалон ; в то время в Европе проходило «кольцо» из трех крупных авиасалонов, которые поочередно принимали гостей: Фарнборо, Париж и Ганновер. Посетители со всего мира могли приехать на выставку, где отделы продаж авиационных фирм были готовы подписать контракты на свои новейшие продукты. Риверс сетовал на то, что в США не было аналогичной отраслевой выставки [3]. Риверс начал планировать американскую версию авиасалона и выбрал Вашингтон в качестве естественного места проведения из-за плотности военных контактов и наличия недавно расширенного аэропорта Даллеса. Риверс обратился в Конгресс с просьбой о финансировании в размере 750 000 долларов.
Однако это было в эпоху быстрых перемен в авиационной промышленности. Сворачивание крупных закупок для финансирования войны во Вьетнаме и проекта «Аполлон» заставило крупные аэрокосмические компании искать пути диверсификации, и правительство активно финансировало ряд проектов общественного транспорта в партнерстве с ними. Риверс изменил фокус, чтобы сделать шоу о любой форме транзита, а не только о самолетах, и размер и стоимость начали расти. [1] Он выиграл первоначальное ассигнование в размере 3 миллионов долларов на шоу, но должен был вернуться в Конгресс за еще 2 миллионами долларов, чтобы удержать его на ходу, поскольку его масштаб быстро увеличивался. Критики, в частности Уильям Проксмайер , напали на мероприятие [3] и утверждали, что фактические затраты будут ближе к 10 миллионам долларов, если учитывать вклад промышленности. [1]
К тому времени, как выставка была готова, она значительно расширилась, включив в себя не только экспозиции, но и отраслевые встречи, открытые семинары и организаторов презентаций, больших и малых. Официальная программа была на 80 страницах. [4] Предварительные оценки посетителей составляли около 1 миллиона или больше. [5] Окончательная посещаемость была оценена в 1,25 миллиона. [1]
На выставке были представлены экспозиции крупнейших авиационных фирм, демонстрирующих свои новейшие самолеты. В первый день прототип Boeing 707 , «Dash 80» , прибыл в аэропорт по пути к тому, чтобы стать экспонатом в Смитсоновском институте . В тот же день BOAC объявила о своем первом официальном заказе на пять Concorde . [6] Douglas Aircraft , Lockheed и Boeing использовали выставку в качестве платформы для продаж своих последних разработок, DC-10 , L-1011 и 747 соответственно. Douglas и Lockheed недавно начали поставки и привезли на выставку серийные версии своих самолетов прямо с конвейера. Также прибыли многочисленные военные самолеты, включая C-5 Galaxy .
Airbus Industrie прибыла на выставку, чтобы прорекламировать свой A300 , заявив, что более дальнобойный вариант A-300B-4 составит сильную конкуренцию на внутреннем рынке США, поскольку эксплуатационные расходы на 5–7 % ниже, чем у трехдвигательных самолетов L-1011 и DC-10. Отметив, что первоначальный контракт, который привел к появлению трехдвигательных самолетов, предусматривал создание двухмоторного самолета, Кен Гордон из Airbus North America заявил, что первоначальная спецификация все еще не выполнена. [7] Третий двигатель американских проектов обеспечивал им производительность ETOPS, необходимую для трансатлантических перелетов, но был не нужен для полетов в пределах Северной Америки, которые 300 могли бы выполнить с более низкими эксплуатационными расходами. Douglas и Lockheed ответили, используя выставку, чтобы представить двухмоторные версии своих трехдвигательных проектов, чтобы конкурировать с A300.
Министерство международной торговли и промышленности Японии некоторое время пыталось разработать авиалайнер меньшей дальности, который они назвали «YX», но отказалось от переговоров с Boeing после колебаний курса иены. Lockheed объявила, что они собираются обратиться к Японии и государственной авиакомпании Air Canada с просьбой разработать двухмоторную версию L-1011 как способ удовлетворить как потребности «YX», так и внутренние рейсы в Канаде. «BiStar» был на 30 футов (9,1 м) короче, имел новые крылья и хвост и был оснащен двумя модернизированными двигателями RB-211-X , которые Lockheed уже разрабатывала для L-1011-2 с увеличенной дальностью полета. [8]
Douglas, недавно купленный McDonnell, также предлагал двухмоторную версию DC-10, которая сочетала в себе корпус -10 с крыльями -30, а также модернизированный двигатель CF6-50. Интерес был прохладным, когда идея впервые появилась, но с агрессивными действиями Lockheed и Airbus они снова выдвинули ее вперед. [9] Boeing был сдержан в теме меньшего 747, но предположил, что вместо этого они рассматривают совершенно новый дизайн, «длинный тонкий» самолет, похожий на увеличенный двухмоторный 707. В конце концов, потребности Japan Air Lines в YX были удовлетворены 747-100SR, для «короткой дальности», что добавляло пассажиропотока за счет дальности. «Длинный, тонкий» [10] дизайн Boeing появился как Boeing 757 — это был единственный из предложенных близнецов, который действительно был отправлен.
Малые проекты на выставке включали несколько небольших реактивных самолетов, в частности, дебютировавший в Северной Америке Fokker F.28 , несколько бизнес-джетов, включая IAI Commodore (вскоре известный как Westwind), British Aerospace BAe 125 и винтовые Fairchild Hiller FH-227 , Britten-Norman Trislander и DeHavilland Twin Otter . [11]
NASA и FAA также имели большое присутствие на выставке, демонстрируя свои усилия по снижению шума и загрязнения воздуха от авиаперелетов. Одной из основных программ в то время была микроволновая система посадки , которая позволила бы самолетам приближаться с гораздо более широких углов и избегать их нагромождения на одном векторе захода на посадку, рассеивая шум. Они также продемонстрировали новые технологии двигателей и заявили, что широко используемый флот JT8D будет свободен от дыма к 1972 году. Сочетание этих технологий, наряду со сверхкритическими крыльями , композитами и искусственно стабильными системами управления, улучшило бы топливную экономичность будущих авиалайнеров на 60%. [9]
Крупные фирмы, занимающиеся авионикой, также присутствовали в полном составе. Goodyear привезли свой компьютер STARAN , изначально разработанный для перехвата ракет и аналогичных задач, но теперь позиционируемый как система управления воздушным движением (УВД), которая опционально могла бы использовать сгенерированный компьютером голос для автоматической отправки пилотам дорожных рекомендаций. Plessey демонстрировала свой радар ACR 430 для небольших аэродромов, а вместе с Lockheed они демонстрировали свою тогда еще незаконченную автоматизированную систему УВД на основе мини-компьютера Lockheed MAC-16 . [9]
Береговая охрана США представила свой ховеркрафт Air Cushion Vehicle на выставке, где десятки тысяч посетителей каждый день его осматривали. Судно также проводило ежедневный испытательный полет перед тысячами зрителей, что сделало его первым транспортным средством Береговой охраны такого рода, которое сделало это. [12] Береговая охрана подсчитала, что 1,2 миллиона человек увидели Air Cushion Vehicle в течение всей выставки. [12]
В 1960-х годах правительство тратило все больше средств на развитие систем автоматизированного транзита с направляющими (AGT) в качестве решения для обеспечения общественного транспорта в небольших городах и пригородах крупных. В то же время аэрокосмические компании в США страдали от нехватки проектов, поскольку война во Вьетнаме подходила к концу, а строительство проекта Apollo было завершено. Группы в правительстве и промышленности рассматривали усилия AGT как прекрасную возможность для диверсификации. К тому времени, когда планировался Transpo, Управление городского общественного транспорта (UMTA), предшественник Федерального управления транзита (FTA), инвестировало 12 миллионов долларов в исследования AGT, а компании добавили еще 45 миллионов долларов.
В 1970 году UMTA почувствовала, что пришло время перейти от экспериментов к прототипным установкам, и организовала финансирование трех крупных установок. Одна из них появилась как Vought Airtrans , другая как Morgantown PRT , и, наконец, третий пакет средств предоставил четырем компаниям по 1,5 миллиона долларов каждая для внедрения своих разработок AGT в Transpo '72. [13] [14] Карлос Вильярреал, администратор UMTA, заявил, что Transpo «знаменует вступление UMTA в космическую эру массового транспорта». [1]
Четыре выбранные системы: Bendix Dashaveyor , Ford ACT , TTI Hovair (отпочкование General Motors ) и Rohr ROMAG , представленная своим бывшим прототипом с резиновыми колесами, Monocab. [1] Boeing и Vought также показали автомобили из своих более крупных систем, версия Alden staRRcar от Boeing была установлена в Моргантауне, а Vought Airtrans была установлена в международном аэропорту Даллас/Форт-Уэрт . Позже Ford установил небольшое развертывание ACT в торговом центре в Дирборне, а Dashaveyor выиграл конкурс на Toronto Zoo Domain Ride , но дальнейших продаж не последовало. Несколько европейских компаний также представили модели своих проектов. Планы использовать Transpo как способ побудить мэров покупать системы AGT провалились, что стало разочарованием как для UMTA, так и для Конгресса.
Автомобильные компании на выставке были трезвы в своих оценках будущего систем AGT. GM показал фильм о будущем транзита в Детройте , который явно поставил автомобиль на первое место. Генри Форд II сказал, что только «ограниченная часть» Фонда шоссейных дорог должна использоваться для общественного транспорта, и то только для исследований в области «новых транспортных концепций». [1]
В рамках Закона о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года недавно сформированное Министерство транспорта США (DOT) финансировало ряд исследований высокоскоростных поездов в рамках группы Федерального управления железных дорог (FRA). Одним из этих проектов был UAC TurboTrain , который недавно поступил в эксплуатацию Канадскими национальными железными дорогами , но вскоре был снят с эксплуатации из-за множества мелких проблем. Один из двух трехвагонных прототипов TurboTrain, построенных для DOT, посетил Transpo.
Однако DOT больше интересовали действительно высокоскоростные поезда, и уже некоторое время они финансировали несколько разработок в этом направлении. Чтобы ускорить эти разработки, они недавно выбрали участок земли за пределами Пуэбло, штат Колорадо, в качестве испытательного полигона, который должен был стать Центром транспортных технологий (TTC). Они планировали использовать TTC для снижения стоимости всеобщих испытаний передовых конструкций, а также гарантировать, что все участники будут иметь равные условия. Несколько американских компаний находились в процессе создания систем ховерпоездов на основе технологии, лицензированной у французского проекта Aérotrain , известного под американским термином «гусеничное транспортное средство на воздушной подушке» или «TACV», и они находились в процессе создания в TTC.
Несколько моделей предлагаемых разработок были показаны на Transpo. [11] Они включали модели испытательного стенда колесного линейного индукционного двигателя (LIM) Garrett AiResearch , чертежи предложений TACV от Grumman Aircraft и General Electric , а также полноразмерный макет футуристического проекта Rohr. Три из четырех проектов в конечном итоге выиграли контракты и были построены в разной степени в TTC; колесный автомобиль Garrett начал испытываться под реактивной тягой до того, как была установлена реактивная пластина LIM, автомобиль Grumman получил обширную 22-мильную (35 км) трассу, но у него закончилось финансирование до того, как была установлена запланированная реактивная пластина LIM, а автомобиль Rohr прибыл последним и получил наименьшую сборку с всего лишь полутора милями трассы, оборудованной LIM. Как и системы PRT, ни одно из предложений TACV никогда не увидит коммерческой разработки.
British Rail также присутствовали, привезя с собой полноразмерный макет Advanced Passenger Train , на тот момент все еще работавший на газовой турбине до перехода на электроэнергию. В другой части британского павильона была экспозиция Tracked Hovercraft , которая в том году начала испытания на своем пути недалеко от Кембриджа . Французская экспозиция включала как Aerotrain, так и последние разработки высокоскоростных поездов SNCF , которые впоследствии стали TGV . [11]
Хотя большая часть шоу была организована для того, чтобы подчеркнуть высокотехнологичные усилия США, UMTA также была вовлечена в ряд более «приземленных» проектов, включая выбор новых автобусов и трамваев для существующих сетей общественного транспорта. Три основных проекта были в процессе реализации: US Standard Light Rail Vehicle (LRV); State of the Art Car (SOAC), прототип вагона метро , который включал все самые современные функции; и городской автобус общественного транспорта Transbus .
Многие из них разрабатывались совместно с Boeing Vertol , которая показала как прототип вагона SOAC, так и дизайн своего LRV. Аналогичные транспортные средства также разрабатывались другими авиационными фирмами, особенно Rohr. Rohr демонстрировала свои собственные вагоны метро, которые производились для BART , и первые модели своих предложений для Вашингтонского метрополитена , а также проекты Transbus от своего недавно купленного подразделения Flxible bus, которое работало над тем, что появилось несколько лет спустя как Flxible Metro .
Финансирование правительством аэрокосмических компаний, участвовавших в Transpo, заставило Пуллмана отказаться от участия в шоу, пожаловавшись на то, что правительство «ведет расточительную политику, без всякой нужды способствуя выходу компаний из находящейся в упадке аэрокосмической отрасли на рынок железнодорожного транзитного оборудования». [1]
Motor Coach Industries (MCI), канадский и американский производитель автобусов, контролируемый Greyhound Lines , использовал шоу для представления своего автобуса MC-8 "Crusader" , междугороднего автобуса. Модель стала настолько популярной как среди крупных, так и среди мелких автобусных операторов, что General Motors потеряла позицию основного производителя таких автобусов в Северной Америке , полностью покинув рынок в 1980 году, через два года после того, как MCI обновила продукт моделью MC-9.
Федеральное управление автомагистралей США (FHWA) было основным участником, включая спонсорство "Международной конференции по безопасности транспортных средств и автомагистралей", на которой обсуждались вопросы международного сотрудничества в области безопасности транспортных средств и автомагистралей. Главной достопримечательностью Transpo 72 была объединенная Международная выставка экспериментальных транспортных средств безопасности, на которой были представлены двенадцать различных экспериментальных транспортных средств безопасности. [15]
На авиашоу произошло три смертельных случая.
Первая авария была связана с «воздушным змеем», т. е. разновидностью дельтаплана, который буксировался транспортным средством. Самолет получил структурный отказ и рухнул, убив пилота. [16]
Вторая авария произошла 3 июня во время гонки спортивных самолетов на пилонах, когда во время поворота вокруг пилона крыло и пропеллер ведомого самолета ударились о кончик правого крыла ведущего самолета, оторвав крыло ведущего самолета от фюзеляжа. Поврежденный самолет разбился почти мгновенно, в результате чего погиб пилот, профессиональный авиагонщик Хью С. Александр из Луисвилля, штат Джорджия [17] [18]
Третья фатальная авария произошла 4 июня, в последний день шоу. Над головой реактивные истребители ВВС США Thunderbirds , ВМС Blue Angels и Королевских ВВС Red Arrows продемонстрировали драматические воздушные акробатические трюки. К сожалению, Thunderbirds потерпели свою первую фатальную аварию на авиашоу. Майор Джо Ховард, пилотировавший Thunderbird 3 (Phantom F-4E s/n# 66-0321), испытал потерю мощности во время вертикального маневра. Хотя Ховард катапультировался, когда самолет упал на землю с высоты около 1500 футов (460 м) хвостом вперед, и снизился под хорошим навесом, ветер отнес его на пылающее место крушения. [19] [20]
Transpo Trade/Airshows были запланированы как повторяющиеся мероприятия здесь. [ необходима цитата ] После этих смертей в международном аэропорту Даллеса больше не проводилось авиашоу. [ необходима цитата ]
Запуск 100 000 воздушных шаров на фестивале Transpo '72 стал первым запуском воздушных шаров, занесенным в Книгу рекордов Гиннесса . [21]
Хоуи Киф установил мировой рекорд скорости на маршруте из Лос-Анджелеса в округ Колумбия на самолете P-51 Mustang Miss America , финишировав в аэропорту Даллеса во время шоу.