Непрерывная гусеничная лента или гусеничные гусеницы — это система движения транспортного средства , используемая в гусеничных транспортных средствах , работающая на непрерывной полосе гусениц или траков, приводимых в движение двумя или более колесами. Большая площадь поверхности гусениц распределяет вес транспортного средства лучше, чем стальные или резиновые шины на эквивалентном транспортном средстве, позволяя гусеничным транспортным средствам с непрерывной гусеничной лентой пересекать мягкий грунт с меньшей вероятностью застревания из-за оседания.
Современные непрерывные гусеницы могут быть изготовлены из мягких лент из синтетической резины , армированной стальной проволокой, в случае более легкой сельскохозяйственной техники . Более распространенным классическим типом является сплошная цепная гусеница из стальных пластин (с резиновыми накладками или без них), также называемая гусеничным протектором или танковым протектором , [1] которая предпочтительна для прочных и тяжелых строительных машин и военных машин .
Выступающие протекторы металлических пластин являются износостойкими и устойчивыми к повреждениям, особенно по сравнению с резиновыми шинами. Агрессивные протекторы гусениц обеспечивают хорошее сцепление на мягких поверхностях, но могут повредить мощеные поверхности, поэтому некоторые металлические гусеницы могут иметь резиновые накладки, установленные для использования на мощеных поверхностях. Помимо мягких резиновых ремней, большинство цепных гусениц используют жесткий механизм для равномерного распределения нагрузки по всему пространству между колесами для минимальной деформации, так что даже самые тяжелые транспортные средства могут двигаться легко, как поезд на своих прямых путях.
Жесткий механизм впервые получил физическую форму от Hornsby & Sons в 1904 году, а затем стал популярен благодаря Caterpillar Tractor Company , а танки появились во время Первой мировой войны . Сегодня они широко используются на различных транспортных средствах, включая снегоходы , тракторы , бульдозеры , экскаваторы и танки . Однако идею непрерывных гусениц можно проследить еще до 1830-х годов.
Британский эрудит сэр Джордж Кейли запатентовал непрерывный путь, который он назвал «универсальной железной дорогой» в 1825 году. [2] Польский математик и изобретатель Юзеф Мария Хоэне-Вронский спроектировал гусеничные транспортные средства в 1830-х годах, чтобы конкурировать с железными дорогами. [3] В 1837 году капитан русской армии Дмитрий Андреевич Загряжский (1807 – после 1860) спроектировал «вагон с подвижными гусеницами» , который он запатентовал в том же году, но из-за отсутствия средств и интереса со стороны производителей он не смог построить рабочий прототип, и его патент был аннулирован в 1839 году.
Хотя это и не непрерывная колея в том виде, в каком она встречается сегодня, колесо дредноута или «бесконечное железнодорожное колесо» было запатентовано британским инженером Джеймсом Бойделлом в 1846 году. В конструкции Бойделла ряд плоских ножек прикреплен к периферии колеса, распределяя вес. [7] Ряд конных повозок, тележек и орудийных лафетов были успешно развернуты в Крымской войне , которая велась с октября 1853 года по февраль 1856 года, Королевский арсенал в Вулвиче производил колеса дредноута. Рекомендательное письмо было подписано сэром Уильямом Кодрингтоном, генералом, командующим войсками в Севастополе. [8] [9]
Бойделл запатентовал усовершенствования своего колеса в 1854 году (№ 431) — в том же году, когда его колесо дредноута было впервые применено в паровой машине — и в 1858 году (№ 356), причем последний вариант представлял собой непрактичную паллиативную меру, подразумевавшую подъем одного или другого ведущего колеса для облегчения поворота.
Ряд производителей, включая Richard Bach, Richard Garrett & Sons , Charles Burrell & Sons и Clayton & Shuttleworth, подали заявку на патент Boydell по лицензии. Британские военные с самого начала интересовались изобретением Boydell. Одной из целей была транспортировка Mortar Маллета , гигантского 36-дюймового орудия, которое находилось в стадии разработки, но к концу Крымской войны мортира не была готова к эксплуатации. Подробный отчет об испытаниях на паровой тяге, проведенных избранным комитетом Совета по вооружениям, был опубликован в июне 1856 года [10] , к этой дате Крымская война уже закончилась, следовательно, мортира и ее транспортировка стали неактуальны. В ходе этих испытаний двигатель Garrett был испытан на пламстед-коммон. Двигатель Garrett был представлен на шоу лорд-мэра в Лондоне, а в следующем месяце этот двигатель был отправлен в Австралию. Паровой трактор с колёсами дредноута был построен на заводе Баха в Бирмингеме и использовался между 1856 и 1858 годами для вспашки в Тетфорде; а первое поколение двигателей Баррелла/Бойделла было построено на заводе Св. Николаса в 1856 году, опять же, после окончания Крымской войны. [11]
В период с конца 1856 по 1862 год Баррелл изготовил не менее двух десятков двигателей, оснащенных колесами дредноута. В апреле 1858 года журнал The Engineer дал краткое описание двигателя Clayton & Shuttleworth, оснащенного колесами дредноута, который поставлялся не западным союзникам, а российскому правительству для перевозки тяжелой артиллерии в Крыму в послевоенный период. [12] [13] [14] Паровые тракторы, оснащенные колесами дредноута, имели ряд недостатков и, несмотря на творения конца 1850-х годов, никогда не использовались широко. [9] [15]
В августе 1858 года, более чем через два года после окончания Крымской войны , Джон Фаулер подал британский патент № 1948 на другую форму «бесконечной железной дороги». В своей иллюстрации изобретения Фаулер использовал пару колес одинакового диаметра с каждой стороны своего транспортного средства, вокруг которых пара зубчатых колес проходила по «гусенице» из восьми сочлененных сегментов, с меньшим опорным/приводным колесом между каждой парой колес, чтобы поддерживать «гусеницу». Состоящие всего из восьми секций, секции «гусеницы» по сути являются «продольными», как в первоначальном проекте Бойделла. [16] Конструкция Фаулера является предшественником многосекционной гусеничной ленты, в которой используется относительно большое количество коротких «поперечных» гусениц, как было предложено сэром Джорджем Кейли в 1825 году, [17] а не небольшое количество относительно длинных «продольных» гусениц.
В дополнение к патенту Фаулера 1858 года, в 1877 году русский человек, Федор Блинов , создал гусеничное транспортное средство под названием « вагон, движущийся по бесконечным рельсам». [18] У него не было самоходной установки, и его тянули лошади. Блинов получил патент на свой «вагон» в 1878 году. С 1881 по 1888 год он разработал паровой гусеничный трактор. Этот самоходный гусеничный трактор был успешно испытан и представлен на фермерской выставке в 1896 году. [18]
Паровые тяговые двигатели использовались в конце 19-го века в англо-бурских войнах . Но ни колеса дредноута, ни непрерывные пути не использовались, вместо этого под колеса по мере необходимости подкладывались «раскатываемые» деревянные настилы. [19] Короче говоря, в то время как разработка непрерывного пути привлекала внимание ряда изобретателей в 18-м и 19-м веках, общее использование и эксплуатация непрерывного пути относились к 20-му веку, в основном в Соединенных Штатах и Англии .
Малоизвестный американский изобретатель Генри Томас Стит (1839–1916) разработал прототип непрерывной гусеницы, который был запатентован в нескольких формах в 1873, 1880 и 1900 годах. [20] [21] Последний был запатентован для применения гусеницы в прототипе внедорожного велосипеда, построенного для его сына. [1] Прототип 1900 года сохранился у его выжившей семьи.
Фрэнк Бимонд (1870–1941), менее известный, но значительный британский изобретатель, спроектировал и построил гусеничные движители и получил на них патенты в ряде стран в 1900 и 1907 годах. [22]
Первая эффективная непрерывная гусеница была не только изобретена, но и действительно реализована Элвином Орландо Ломбардом для парового лесовоза Lombard . [ требуется цитата ] Он получил патент в 1901 году и построил первый паровой лесовоз на заводе Waterville Iron Works в Уотервилле, штат Мэн, в том же году. Известно, что всего было построено 83 паровых лесовоза Lombard до 1917 года, когда производство полностью перешло на машины с двигателем внутреннего сгорания, завершившись дизельным агрегатом Fairbanks в 1934 году. Элвин Ломбард также, возможно, был первым коммерческим производителем гусеничного трактора. [ требуется цитата ]
По крайней мере, одна из паровых машин Ломбарда, по-видимому, остается в рабочем состоянии. [23] Работающий на бензине тягач Ломбарда выставлен в Музее штата Мэн в Огасте. Кроме того, могло быть в два раза больше версий парового лесовоза Phoenix Centipeed, построенных по лицензии Ломбарда, с вертикальными вместо горизонтальных цилиндров. В 1903 году основатель Holt Manufacturing Бенджамин Холт заплатил Ломбарду 60 000 долларов за право производить транспортные средства по его патенту. [ необходима цитата ]
Примерно в то же время британская сельскохозяйственная компания Hornsby в Грэнтеме разработала непрерывную гусеницу, которая была запатентована в 1905 году. [24] Конструкция отличалась от современных гусениц тем, что она изгибалась только в одном направлении, в результате чего звенья сцеплялись вместе, образуя сплошной рельс, по которому двигались опорные катки. Гусеничные машины Hornsby несколько раз проходили испытания в качестве артиллерийских тягачей британской армии в период с 1905 по 1910 год, но не были приняты.
Тракторы Хорнсби стали пионерами в области муфты рулевого управления гусеницами, которая является основой современных гусеничных тракторов. [ необходима цитата ] Патент был куплен Холтом. [ необходима цитата ]
Название Caterpillar произошло от солдата во время испытаний гусеничного трактора Hornsby, «испытания начались в Олдершоте в июле 1907 года. Солдаты немедленно окрестили 70-сильную машину № 2 «гусеницей». [25] Холт принял это название для своих «гусеничных» тракторов. Холт начал переходить от паровых к бензиновым конструкциям и в 1908 году выпустил 40-сильную (30 кВт) «Holt Model 40 Caterpillar». Холт основал компанию Holt Caterpillar в начале 1910 года, позже в том же году зарегистрировал торговую марку «Caterpillar» для своих непрерывных гусениц. [26]
Компания Caterpillar Tractor Company была основана в 1925 году в результате слияния компаний Holt Manufacturing Company и CL Best Tractor Company , одного из первых успешных производителей гусеничных тракторов.
С появлением Caterpillar D10 в 1977 году компания Caterpillar возродила конструкцию Холта и Беста — высокоприводный привод, с тех пор известный как « High Drive » [27] , преимущество которого заключалось в том, что главный приводной вал был защищен от сотрясений и грязи [28] и до сих пор используется в более крупных бульдозерах.
В меморандуме 1908 года исследователь Антарктики Роберт Фалькон Скотт изложил свою точку зрения, что перевозка людей на Южный полюс невозможна и что необходима моторная тяга. [30] Однако снегоходов еще не существовало, и поэтому его инженер Реджинальд Скелтон разработал идею гусеничного хода для снежных поверхностей. [31] Эти гусеничные двигатели были построены компанией Wolseley Tool and Motor Car Company в Бирмингеме, испытаны в Швейцарии и Норвегии и их можно увидеть в действии в документальном фильме Герберта Понтинга 1911 года об антарктической экспедиции Скотта «Терра Нова» . [32] Скотт погиб во время экспедиции в 1912 году, но участник экспедиции и биограф Эпсли Черри-Гаррард приписал «двигателям» Скотта вдохновение для британских танков Первой мировой войны, написав: «Скотт никогда не знал их истинных возможностей; поскольку они были прямыми предками «танков» во Франции». [33]
Однако со временем был разработан широкий спектр транспортных средств для снега и льда, включая машины для подготовки горнолыжных склонов , снегоходы и бесчисленное множество коммерческих и военных транспортных средств.
Непрерывная гусеница была впервые применена на военной машине на британском прототипе танка Little Willie . Офицеры британской армии полковник Эрнест Суинтон и полковник Морис Хэнки убедились, что можно разработать боевую машину, которая могла бы обеспечить защиту от пулеметного огня. [34]
Во время Первой мировой войны тракторы Holt использовались британской и австро-венгерской армиями для буксировки тяжелой артиллерии и стимулировали развитие танков в нескольких странах. Первые танки, которые пошли в бой, Mark I , построенные Великобританией, были разработаны с нуля и были вдохновлены, но не основаны напрямую на Holt. Чуть позже французские и немецкие танки были построены на модифицированной ходовой части Holt.
Длинный ряд патентов оспаривает, кто был «создателем» непрерывных гусениц. Было несколько проектов, которые пытались создать механизм укладки гусениц, хотя эти проекты в целом не похожи на современные гусеничные машины. [35] [36] [37]
В 1877 году русский изобретатель Федор Абрамович Блинов создал конную гусеничную повозку под названием « вагон, движущийся по бесконечным рельсам» [18] , на которую в следующем году был получен патент. В 1881–1888 годах он создал паровой гусеничный трактор. Эта самоходная гусеничная машина была успешно испытана и показана на фермерской выставке в 1896 году. [18]
По данным Scientific American , Чарльз Динсмур из Уоррена, штат Пенсильвания, изобрел «транспортное средство» на бесконечных гусеницах, запатентованное под номером 351 749 2 ноября 1886 года. [38] [39] В статье дается подробное описание бесконечных гусениц. [40]
Элвину О. Ломбарду из Уотервилля, штат Мэн, в 1901 году был выдан патент на паровой лесовоз Lombard , который напоминал обычный железнодорожный паровоз с санным управлением спереди и гусеничными тележками сзади для перевозки бревен на северо-востоке США и в Канаде. [ требуется ссылка ] Эти лесовозы позволяли вывозить пульпу к рекам зимой. До этого лошадей можно было использовать только до тех пор, пока глубина снега не делала перевозку невозможной. Lombard начал коммерческое производство, которое продолжалось примерно до 1917 года, когда внимание полностью переключилось на машины с бензиновым двигателем. В Государственном музее штата Мэн в Огасте, штат Мэн , выставлен лесовоз с бензиновым двигателем . После того, как Lombard начал свою деятельность, Hornsby в Англии изготовил по крайней мере две полноразмерные машины с «гусеничным управлением», и их патент позже был куплен Holt в 1913 году, что позволило Holt претендовать на звание «изобретателя» гусеничного трактора. [41] Поскольку «танк» был британской концепцией, более вероятно, что источником вдохновения послужил Хорнсби, который был построен и безуспешно представлен их военным.
В патентном споре с участием конкурирующей компании-производителя гусеничных тягачей Best были получены показания от людей, включая Ломбарда, о том, что Холт осмотрел лесовоз Lombard, отправленный в западный штат людьми, которые позже построили лесовоз Phoenix в О-Клэре, штат Висконсин, по лицензии Lombard. [ необходима цитата ] Phoenix Centipeed обычно имел более красивую деревянную кабину, рулевое колесо, наклоненное вперед под углом 45 градусов, и вертикальные вместо горизонтальных цилиндров .
Тем временем Ломбард построил дом на колесах с бензиновым двигателем для Холмана Гарри (Фланнери) Линна из Олд-Тауна, штат Мэн, чтобы тянуть фургон с оборудованием его шоу собак и пони, напоминающий троллейбус , только с колесами спереди и гусеничными тележками Lombard сзади. До этого Линн экспериментировал с бензиновыми и паровыми транспортными средствами и шестиколесным приводом и в какой-то момент поступил на работу к Ломбарду в качестве демонстратора, механика и торгового агента. Это привело к вопросу о праве собственности на патентные права после того, как в 1909 году был построен один дорожный двигатель с задним ходом, работающий на бензине, трехколесной компоновки, чтобы заменить более крупный дом на колесах из-за проблем со старыми живописными деревянными мостами. Этот спор привел к тому, что Линн покинул Мэн и переехал в Моррис, штат Нью-Йорк, чтобы построить улучшенный, повторяющий контур гибкий гусеничный или гусеничный автомобиль с независимой подвеской полугусеничного типа, работающий на бензине, а позднее на дизельном топливе. Хотя несколько машин были поставлены для использования в военных целях между 1917 и 1946 годами, Linn никогда не получал крупных военных заказов. Большая часть продукции между 1917 и 1952 годами, около 2500 единиц, была продана напрямую дорожным департаментам и подрядчикам. Стальные гусеницы и грузоподъемность позволяли этим машинам работать на местности, где обычно более низкокачественные резиновые шины, существовавшие до середины 1930-х годов, бесполезно вращались или полностью измельчали. [ необходима цитата ]
Linn был пионером в уборке снега до того, как эта практика была принята в сельской местности, с девятифутовым стальным V-образным плугом и шестнадцатифутовыми регулируемыми выравнивающими крыльями с каждой стороны. После того, как система автомагистралей стала асфальтированной, уборку снега можно было производить с помощью полноприводных грузовиков, оснащенных улучшенными конструкциями шин, и Linn стал внедорожным транспортным средством для лесозаготовок , горнодобывающей промышленности , строительства плотин, арктических исследований и т. д. [ требуется ссылка ]
.png/1280px-Tracks_(diagram).png)
Современные гусеницы строятся из модульных звеньев цепи, которые вместе составляют замкнутую цепь. Звенья соединены шарниром, что позволяет гусенице быть гибкой и оборачиваться вокруг набора колес, образуя бесконечную петлю. Звенья цепи часто широкие и могут быть изготовлены из легированной марганцем стали для высокой прочности, твердости и стойкости к истиранию. [42]
Конструкция и сборка гусеницы диктуется применением. Военные транспортные средства используют башмак гусеницы, который является неотъемлемой частью структуры цепи, чтобы уменьшить вес гусеницы. Уменьшенный вес позволяет транспортному средству двигаться быстрее и уменьшает общий вес транспортного средства, чтобы облегчить транспортировку. Поскольку вес гусеницы полностью неподрессорен , его уменьшение улучшает работу подвески на скоростях, где инерция гусеницы значительна. Напротив, сельскохозяйственные и строительные транспортные средства выбирают гусеницу с башмаками, которые крепятся к цепи болтами и не являются частью структуры цепи. Это позволяет башмакам гусеницы ломаться, не ставя под угрозу способность транспортного средства двигаться и снижая производительность, но увеличивая общий вес гусеницы и транспортного средства.
Вес транспортного средства переносится на нижнюю часть гусеницы несколькими опорными катками или комплектами колес, называемыми тележками . В то время как гусеничная строительная техника обычно не имеет подвески из-за того, что транспортное средство движется только на низких скоростях, в военных транспортных средствах опорные катки обычно устанавливаются на некую форму подвески, чтобы смягчить езду по неровной поверхности. Конструкция подвески в военных транспортных средствах является основной областью разработки; самые ранние конструкции часто были полностью неподрессоренными. Разработанная позже подвеска опорных катков обеспечивала всего несколько дюймов хода с использованием пружин, тогда как современные гидропневматические системы допускают несколько футов хода и включают амортизаторы . Торсионная подвеска стала наиболее распространенным типом подвески военных транспортных средств. Строительные транспортные средства имеют меньшие опорные катки, которые предназначены в первую очередь для предотвращения схода гусеницы с рельсов, и они обычно содержатся в одной тележке, которая включает в себя направляющее колесо и иногда звездочку.
Многие немецкие военные машины Второй мировой войны, изначально (начиная с конца 1930-х годов), включая все машины, изначально спроектированные как полугусеничные, и все более поздние конструкции танков (после Panzer IV ), имели системы провисающих гусениц, обычно приводимые в движение передней ведущей звездочкой, гусеница возвращалась по верхам конструкции перекрывающихся и иногда чередующихся опорных катков большого диаметра, как в системах подвески танков Tiger I и Panther , в общем известных под термином Schachtellaufwerk (перемежающаяся или перекрывающаяся ходовая часть) на немецком языке, как для полугусеничных, так и для полностью гусеничных машин. Существовали подвески с одинарными или иногда сдвоенными колесами на ось, попеременно поддерживающие внутреннюю и внешнюю сторону гусеницы, и чередующиеся подвески с двумя или тремя опорными катками на ось, распределяющие нагрузку по гусенице. [43]
Выбор перекрывающихся/перемежающихся опорных катков позволил использовать немного более поперечно ориентированные торсионные элементы подвески, что позволило любой немецкой гусеничной военной машине с такой установкой иметь заметно более плавный ход по сложной местности, что привело к снижению износа, обеспечению большего сцепления и более точной стрельбе. Однако на русском фронте грязь и снег застревали между перекрывающимися колесами, замерзали и обездвиживали машину. Когда гусеничная машина движется, нагрузка каждого колеса перемещается по гусенице, толкая вниз и вперед ту часть земли или снега под ней, аналогично колесной машине, но в меньшей степени, потому что протектор помогает распределять нагрузку. На некоторых поверхностях это может потреблять достаточно энергии, чтобы значительно замедлить машину. Перекрывающиеся и перемежающиеся колеса улучшают производительность (включая расход топлива), загружая гусеницу более равномерно. Это также должно было продлить срок службы гусениц и, возможно, колес. [ необходима цитата ] Колеса также лучше защищают машину от огня противника, и подвижность улучшается, когда некоторые колеса отсутствуют.
Этот относительно сложный подход не использовался с тех пор, как закончилась Вторая мировая война. Это может быть связано больше с обслуживанием, чем с первоначальной стоимостью. Торсионы и подшипники могут оставаться сухими и чистыми, но колеса и протектор работают в грязи, песке, камнях, снегу и других поверхностях. Кроме того, внешние колеса (до девяти из них, некоторые двойные) приходилось снимать, чтобы получить доступ к внутренним. Во время Второй мировой войны транспортные средства обычно приходилось обслуживать в течение нескольких месяцев, прежде чем их уничтожали или захватывали [ требуется цитата ] , но в мирное время транспортные средства должны обучать несколько экипажей в течение десятилетий.
Передача мощности на гусеницу осуществляется ведущим колесом или ведущей звездочкой , приводимой в движение двигателем и входящей в зацепление с отверстиями в звеньях гусеницы или со штифтами на них для приведения гусеницы в движение. В военных транспортных средствах ведущее колесо обычно устанавливается значительно выше контактной поверхности на земле, что позволяет зафиксировать его в нужном положении. В сельскохозяйственных гусеничных машинах оно обычно встроено как часть тележки. Размещение подвески на звездочке возможно, но механически более сложно. Неприводное колесо, натяжное колесо , размещается на противоположном конце гусеницы, в первую очередь для натяжения гусеницы, поскольку ослабленная гусеница может легко сбрасываться (соскальзывать) с колес. Для предотвращения сбрасывания внутренняя поверхность звеньев гусеницы обычно имеет вертикальные направляющие рога, входящие в зацепление с канавками или зазорами между сдвоенными дорожными и натяжными/ведущими колесами. В военных транспортных средствах с задней звездочкой натяжное колесо размещается выше дорожных колес, чтобы позволить ему преодолевать препятствия. Некоторые конструкции гусениц используют возвратные ролики, чтобы удерживать верхнюю часть гусеницы прямолинейной между ведущей звездочкой и натяжителем. Другие, называемые гусеницами со слабой натяжкой , позволяют гусенице провисать и проходить по верхним частям больших опорных катков. Это было особенностью подвески Кристи , что приводило к случайной неправильной идентификации других транспортных средств, оборудованных слабой натяжкой гусеницы.
Рулевое управление транспортных средств с непрерывной гусеничной платформой осуществляется путем приложения большего или меньшего крутящего момента к одной стороне транспортного средства, чем к другой, и это может быть реализовано различными способами.
Гусеницы можно в целом разделить на живые и мертвые . Мертвая гусеница — это простая конструкция, в которой каждая пластина гусеницы соединена с остальными с помощью шарнирных штифтов. Эти мертвые гусеницы будут лежать плоско, если их положить на землю; ведущая звездочка тянет гусеницу вокруг колес без какой-либо помощи со стороны самой гусеницы. Живая гусеница немного сложнее, каждое звено соединено со следующим с помощью втулки, которая заставляет гусеницу слегка изгибаться внутрь. Длина живой гусеницы, оставленная на земле, будет слегка загибаться вверх на каждом конце. Хотя ведущая звездочка все еще должна тянуть гусеницу вокруг колес, сама гусеница имеет тенденцию изгибаться внутрь, слегка помогая звездочке и в некоторой степени приспосабливаясь к колесам.
Гусеницы часто оснащаются резиновыми накладками для улучшения хода по асфальтированным поверхностям более быстро, плавно и тихо. Хотя эти накладки немного снижают проходимость транспортного средства, они предотвращают повреждение любого покрытия. Некоторые системы накладок разработаны для легкого снятия для военных действий по пересеченной местности .
Начиная с конца 1980-х годов многие производители поставляют резиновые гусеницы вместо стальных, особенно для сельскохозяйственных применений. Вместо гусеницы из связанных стальных пластин используется армированная резиновая лента с шевронными протекторами.
По сравнению со стальными гусеницами, резиновые гусеницы легче, тратят меньше энергии на внутреннее трение, производят меньше шума и не повреждают асфальтированные дороги. Однако они оказывают большее давление на грунт под колесами, так как не способны выравнивать давление, а также жесткий механизм траковых пластин, особенно подпружиненных живых гусениц. Другим недостатком является то, что они не разбираются на гусеницы и, следовательно, не подлежат ремонту, и их приходится выбрасывать целиком в случае повреждения.
Предыдущие ременные системы, такие как те, что использовались для полугусеничных тягачей во Второй мировой войне, были не такими прочными и во время военных действий легко повреждались. Первая резиновая гусеница была изобретена и сконструирована Адольфом Кегрессом и запатентована в 1913 году; в историческом контексте резиновые гусеницы часто называют гусеницами Кегресса . Первой сельскохозяйственной гусеничной машиной с резиновыми гусеницами была Oliver Farm Equipment HGR в 1945-1948 годах, которая опередила свое время и производилась только в небольших масштабах.
Недостатками гусениц являются более низкая максимальная скорость, гораздо большая механическая сложность, меньший срок службы и ущерб, который их цельностальные версии наносят поверхности, по которой они проходят: Они часто наносят ущерб менее твердой местности, такой как газоны, гравийные дороги и фермерские поля, поскольку острые края гусеницы легко прорезают дерн. Соответственно, законы о транспортных средствах и местные постановления часто требуют использования резиновых гусениц или гусеничных накладок. Существует компромисс между цельностальными и цельнорезиновыми гусеницами: прикрепление резиновых накладок к отдельным звеньям гусеницы гарантирует, что транспортные средства с непрерывной гусеницей могут двигаться более плавно, быстро и бесшумно по мощеным поверхностям. Хотя эти накладки немного снижают проходимость транспортного средства, теоретически они предотвращают повреждение любого дорожного покрытия.
Кроме того, потеря одного сегмента в гусенице обездвиживает все транспортное средство, что может быть недостатком в ситуациях, когда важна высокая надежность. Гусеницы также могут соскальзывать со своих направляющих колес, ленивцев или звездочек, что может привести к их заклиниванию или полному выходу из направляющей системы (это называется «выброшенная» гусеница). Заклинившие гусеницы могут стать настолько тугими, что гусеницу, возможно, придется сломать, прежде чем станет возможным ремонт, для чего потребуются либо взрывчатые вещества, либо специальные инструменты. Многоколесные транспортные средства, например, военные автомобили 8 X 8 , часто могут продолжать движение даже после потери одного или нескольких непоследовательных колес, в зависимости от базовой схемы колес и трансмиссии.
Длительное использование создает огромную нагрузку на приводную трансмиссию и механику гусениц, которые необходимо регулярно ремонтировать или заменять. Часто можно увидеть гусеничные машины, такие как бульдозеры или танки, перевозимые на большие расстояния колесным транспортером, таким как танковый транспортер или поезд , хотя технологические достижения сделали эту практику менее распространенной среди гусеничных военных машин, чем когда-то [ необходима цитата ] .
Производители-пионеры были заменены в основном крупными тракторными компаниями, такими как AGCO , Liebherr Group , [44] John Deere , Yanmar , New Holland , Kubota , [45] Case , Caterpillar Inc. , CLAAS . [46] Также есть некоторые компании по производству гусеничных тракторов, специализирующиеся на нишевых рынках. Примерами являются Otter Mfg. Co. и Struck Corporation. [47] с большим количеством комплектов для переоборудования колесных транспортных средств, доступных от американской фирмы Mattracks из Миннесоты с середины 1990-х годов.
Российские внедорожники производятся такими компаниями, как ЗЗГТ [48] и Витязь. [49]
В 1925 году компании Холта и К. У. Беста объединились, образовав Caterpillar Tractor Company.
![Caterpillar D9 High Drive. Поднятая ведущая звездочка обеспечивает преимущества для больших землеройных машин.[29]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e1/Rear-D9-0002.jpg/1280px-Rear-D9-0002.jpg)
.jpg/1280px-Bundesarchiv_Bild_101I-750-0001A-05A,_Bau_von_Zugkraftwagen_3t_(Sd.Kfz._11).jpg)
