Двигатель Standard SC — это рядный четырехцилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов , разработанный и изначально выпускавшийся компанией Standard Triumph . За время производства объем двигателя вырос с первоначального размера чуть более 800 куб. см до почти 1500 куб. см. Представленный в Standard Eight в 1953 году, он в конечном итоге использовался в широком спектре транспортных средств от Standard, Triumph и MG .
В 1948 году в Standard была введена политика «единой модели», в центре которой находился Standard Vanguard . [1] Председатель Standard Triumph Джон Блэк, тем не менее, хотел добавить новую модель ниже существующего Vanguard в линейку компании, и поэтому в 1950/1951 годах началась работа над новым автомобилем и двигателем для него, оба из которых были названы «SC» (маленький автомобиль). [2] Автомобиль столкнулся бы с конкуренцией на рынке со стороны недавно представленных Ford Anglia , Austin A30 и Morris Minor . Было рассмотрено использование существующего двигателя Vanguard, но этот гильзованный двигатель посчитали слишком дорогим для предполагаемого рынка. Двигатель, разработанный для нового малого автомобиля, использовал бы оснастку, установленную для производства двигателя для Triumph Mayflower , и поэтому должен был бы иметь те же центры отверстий, что и более ранняя конструкция. [3] Новый двигатель Austin серии A и оригинальный Standard SC имели одинаковый диаметр цилиндра, ход поршня и рабочий объем, что заставило некоторых задуматься, не скопировали ли инженеры Standard конструкцию Austin для своей собственной. Другие существенные различия между двигателями, включая количество и расположение впускных и выпускных отверстий, а также возможность расширения SC почти до 1,5 л, делают это маловероятным.
Новый двигатель впервые появился в Standard Eight в 1953 году. При рабочем объеме 803 куб. см (49,0 куб. дюймов) двигатель выдавал 26 л. с. (19,4 кВт) при 4500 об/мин. К 1957 году мощность возросла до 30 л. с. (22,4 кВт) при 5000 об/мин.
В 1954 году был представлен Standard Ten как более хорошо оснащенная версия Standard Eight, при этом разделяя раму и трансмиссию более раннего автомобиля. Двигатель для Ten был увеличен до 948 куб. см (57,9 куб. дюймов) и развивал 33 л. с. (24,6 кВт). К тому времени, когда в октябре 1957 года был запущен Standard Pennant, переработанный Ten с хвостовыми плавниками и опциональными двухцветными схемами окраски, мощность двигателя 948 куб. см возросла до 37 л. с. (27,6 кВт).
Первый двигатель, предложенный в Triumph Herald, также был 948 куб. см SC. Мощность была заявлена в 34,5 л. с. (25,7 кВт). [4]
В 1961 году компания Standard-Triumph была приобретена компанией Leyland Motors , что предоставило новые ресурсы для разработки Herald. Автомобиль был повторно выпущен в апреле 1961 года с двигателем объемом 1147 куб. см (70,0 куб. дюймов) под названием Herald 1200. Чтобы получить дополнительный рабочий объем, цилиндры были размещены не по центру, что освободило шпильки, так что можно было использовать больший диаметр отверстия. [5] Двойные карбюраторы больше не были стандартной установкой ни для одной из моделей, хотя они оставались опцией. Стандартным был один карбюратор Solex с нисходящим потоком . Заявленная максимальная мощность Herald 1200 составляла 39 л. с. (29,1 кВт). [4] Более дорогая версия, Herald 12/50, предлагалась с 1963 по 1967 год и отличалась настроенным двигателем с заявленной мощностью 51 л. с. (38,0 кВт). [6]
Версия двигателя объемом 1147 куб. см также использовалась в первой модели Triumph Spitfire . Слегка настроенный и питаемый двумя карбюраторами SU , в британской настройке рядный четырехцилиндровый двигатель выдавал 63 л. с. (47,0 кВт) при 5750 об/мин и 67 фунт-фут (90,8 Н·м) крутящего момента при 3500 об/мин. [7]
Специальная легкосплавная гоночная головка цилиндров с 8 портами, использовавшаяся на более поздних двигателях Spitfires объемом 1147 куб. см для гонок Le Mans и Macau, имела маркировку «70X». [8] Версия этой головки для более позднего двигателя объемом 1296 куб. см имела маркировку «79X», причем цифры обозначали рабочий объем двигателя в кубических дюймах.
В 1965 году объем двигателя был увеличен с 1147 куб. см до 1296 куб. см (79,1 куб. дюймов), причем увеличение произошло за счет изменения диаметра цилиндра с 69,3 мм (2,73 дюйма) до 73,7 мм (2,90 дюйма), а ход поршня остался на уровне 76 мм (3,0 дюйма). Эта версия устанавливалась на новые седаны Triumph Herald 13/60 и Triumph 1300. Когда он дебютировал в Triumph 1300 с одним карбюратором Stromberg CD150, он развивал 61 л. с. (45,5 кВт) из-за принятия немецкой системы рейтинга DIN; фактическая мощность была такой же для раннего Mark IV. Менее мощная североамериканская версия по-прежнему использовала один карбюратор Zenith Stromberg и степень сжатия 8,5:1. Объем двигателя остался на уровне 1296 куб. см, но в 1973 году были установлены более крупные подшипники большой головки для рационализации производства с двигателями TR6 2,5 л, что несколько смягчило его ранее высокооборотистую природу. Также была сделана некоторая расстройка для соответствия новым законам о выбросах.
Еще одно изменение в SC inline 4 произошло в 1970 году, когда его ход поршня был увеличен с 76 мм (3,0 дюйма) до 87,5 мм (3,44 дюйма), увеличив рабочий объем до 1493 куб. см (91,1 куб. дюйма). Дебютировав в переднеприводном Triumph 1500 с одним карбюратором SU , выходная мощность составляла 61 л. с. (45,5 кВт). Позже использовавшаяся в Triumph Spitfire 1500, эта последняя инкарнация двигателя была довольно грубой и более склонной к отказам, чем более ранние модели, хотя крутящий момент был значительно увеличен. [7] В то время как большинство экспортных Spitfire 1500 имели степень сжатия , уменьшенную до 8,0:1, модель для американского рынка была оснащена одним карбюратором Zenith-Stromberg, а степень сжатия была уменьшена до 7,5:1, чтобы позволить ему работать на низкооктановом неэтилированном топливе. После добавления каталитического нейтрализатора и системы рециркуляции выхлопных газов двигатель для рынка США выдавал только 53 л. с. (39,5 кВт). Заметным исключением из этого был модельный год 1976 года, когда степень сжатия была повышена до 9,1:1. Однако это улучшение было недолгим, поскольку соотношение было снова снижено до 7,5:1 для оставшихся лет производства.
Великобритания получила самый мощный вариант из всех. Благодаря степени сжатия 9:1, менее ограничительному оборудованию для контроля выбросов и двум карбюраторам Type HS4 SU вместо меньших Type HS2, двигатель Spitfire 1500 выдавал 71 л. с. (52,9 кВт) при 5500 об/мин и 82 фунт-фут (111,2 Н·м) крутящего момента при 3000 об/мин.
Двигатель 1500 также использовался в модели MG Midget 1500 (1974–80) в паре с модифицированной коробкой передач Morris Marina.
Проектирование двигателя возглавлял Дэвид Элей, давний сотрудник Standard. [3] Двигатель имел чугунный блок и головку цилиндров, а также штампованный стальной поддон картера. Свечи зажигания и распределительный вал находились на левой стороне двигателя, в то время как впускной и выпускной коллекторы — на правой. Распределительный вал, который приводил в действие распределитель и масляный насос через прямозубую шестерню, сам приводился в действие цепью от носка коленчатого вала, а привод был закрыт штампованной стальной крышкой. Головка цилиндра имела четыре впускных и четыре выпускных отверстия, в отличие от некоторых конкурентов, у которых некоторые отверстия были сиамскими. Коленчатый вал поддерживался тремя коренными подшипниками. Коленчатый вал и шатуны были стальными, а поршни — из легкого сплава. Вспомогательные агрегаты были установлены на левой стороне двигателя, в то время как водяной насос и термостат находились в отдельной отливке, прикрепленной к передней части двигателя.
Рядный шестицилиндровый двигатель был разработан на основе SC four. [10] Standard Triumph Six впервые появился в 1960 году в Standard Vanguard Six . Он имел диаметр цилиндра 74,6 мм (2,9 дюйма) и ход поршня 76 мм (3,0 дюйма), что давало объем 1998 куб. см (121,9 куб. дюйма).
Двигатель затем был использован в Triumph Vitesse , спортивном седане на базе Herald, в 1962 году. В этом варианте двигатель имел диаметр цилиндра 66,75 мм (2,6 дюйма), что уменьшило рабочий объем до 1596 куб. см (97,4 куб. дюйма). Vitesse получил двигатель объемом 2 л в 1966 году.
Triumph 2000 заменил Vanguard Six в 1963 году, когда Leyland прекратил выпуск Standard. Двухлитровый шестицилиндровый двигатель позже использовался в купе GT6 на базе Spitfire с 1966 по 1974 год.
В 1967 году двигатель заменил стандартный рядный четырехцилиндровый двигатель в новых моделях Triumph TR5 и TR250. Для этого применения ход поршня был увеличен до 95 мм (3,7 дюйма), что увеличило рабочий объем до 2498 куб. см (152,4 куб. дюйма).
За этим двигателем последовали двигатели Leyland PE 146 и PE 166, разработанные Triumph для нового Rover SD1 . [5] Хотя самые ранние предложения по этому проекту предполагали новую головку блока цилиндров с верхним распредвалом на оригинальном блоке, ограничения в блоке Triumph привели к тому, что этот вариант был отклонен, и новый шестицилиндровый двигатель OHC не имел общих деталей со старым двигателем Triumph. [11]
Хотя двигатель SC никогда напрямую не заменялся другим в Triumph Spitfire, его заменил двигатель Triumph Slant-Four в качестве основного силового агрегата в более мощных Dolomites .