stringtranslate.com

Единая европейская железнодорожная директива 2012 г.

Единая европейская железнодорожная директива 2012 года (2012/34/EU) — это директива ЕС , которая регулирует железнодорожные сети в законодательстве Европейского союза . Она перерабатывает Первую железнодорожную директиву и объединяет законодательство каждого из первого по четвертый «Пакетов» с 1991 по 2016 год [1] и разрешает операции открытого доступа на железнодорожных линиях компаниям, не являющимся владельцами железнодорожной инфраструктуры. Законодательство было расширено дополнительными директивами, включив в него трансграничный транзит грузов.

В сентябре 2010 года начался процесс объединения директив в единый законодательный акт с внесением изменений для укрепления нормативной базы. [2] Второй железнодорожный пакет , Третий железнодорожный пакет и Четвертый железнодорожный пакет направлены на дальнейшее развитие интеграции.

Фон

Во многих странах Европы железнодорожные системы развивались как отдельные частные компании, управляющие региональными сетями [примечание 1] с разрешением на строительство и эксплуатацию линии, предоставленным или предписанным государственным законодательством, или королевским указом или лицензией. В течение 20-го века железные дороги стали организованными и управлялись через общенациональную организацию [примечание 2] часто через национализацию. Эти организации, в общем, имели полные или фактические монополии. [примечание 3]

Эти национальные компании были вертикально интегрированными организациями, и частным или региональным предприятиям было трудно или невозможно управлять собственными поездами на национальных сетях или конкурировать в железнодорожных системах других стран ЕС. Таким образом, в 1991 году была создана Директива ЕС 91/440, чтобы сделать юридическим требованием для независимых компаний возможность подавать заявки на недискриминационный доступ к путям ( права на управление ) на путях стран Европейского Союза. [3]

Описание

Целью директивы является создание более эффективной железнодорожной сети путем создания большей конкуренции. Для достижения этой цели государства-члены должны гарантировать, что организации, эксплуатирующие инфраструктуру (пути, сигнализация и т. д.), и те, которые эксплуатируют услуги (поезда), являются отдельными и работают на коммерческой основе. [примечание 4] Кроме того, железнодорожным компаниям из всех государств-членов разрешено оказывать услуги на железнодорожной инфраструктуре любых других государств-членов, как для пассажирских перевозок, так и для грузовых перевозок. Свободная конкуренция, предусмотренная мандатом, является необязательной для региональных и городских пассажирских поездов. [4]

Существуют и другие соответствующие законодательные акты, которые применяются к железнодорожным операциям, подпадающим под действие директивы 91/440:

Трансграничные грузоперевозки в ЕС

Директива была дополнительно уточнена и расширена директивой ЕС 2001/12 , которая изначально разрешала трансграничные грузовые операции по сети путей, которая называлась Трансъевропейской железнодорожной грузовой сетью [примечание 5] сетью, которая включает порты и грузовые терминалы. [примечание 6] Сеть, по которой разрешалось движение, должна была быть расширена на всю европейскую сеть. В результате этой новой транснациональной грузовой сети было внесено дополнительное изменение в первоначальное законодательство, которое требовало, чтобы стандарты безопасности и эксплуатации поездов [примечание 7] были четко изложены и администрировались организацией, которая не осуществляла коммерческие услуги. Директива также требовала раздельного учета доходов и расходов на грузовые и пассажирские перевозки. [5]

Отслеживание распределения и платы за доступ в ЕС

Директива ЕС 2001/14 установила рамки для создания органов, которые контролируют и регулируют распределение путевых владений среди компаний, а также сборы за использование путей. [6] Эта директива заменила предыдущее законодательство — Директиву ЕС 95/19 . [7]

Лицензирование железнодорожных компаний в ЕС

Директива ЕС 95/18 [8] устанавливает рамки и руководящие принципы того, каким образом страны ЕС предоставляют лицензии на эксплуатацию железнодорожным компаниям; лицензия, выданная в одном государстве-члене, как правило, действительна во всех других государствах-членах. [примечание 8] Директива была дополнительно уточнена Директивой ЕС 2001/13 в 2001 году. [9]

Директива ЕС 2004/51

Директива ЕС 2004/51 (часть Второго железнодорожного пакета ) внесла поправки в директиву 91/440, включив в нее ссылку на Трансъевропейскую железнодорожную грузовую сеть и будущий доступ к 2007 году лицензированных операторов железнодорожных грузовых перевозок ко всей европейской железнодорожной сети, как первоначально было описано в директиве 2001/12. [10]

Содержание

Ниже приводится краткое содержание Директивы:

Значение

Хотя первоначальная директива рассматривалась некоторыми как закон, приносящий приватизацию железных дорог, [11] в законодательстве нет требований, требующих какого-либо уровня приватизации. Главной целью процесса была «демонополизация» европейских железных дорог с целью повышения конкурентоспособности, [12] процесс, называемый «либерализацией».

Также значительно увеличилось число частных поставщиков грузовых перевозок, многие из которых относительно небольшие, такие как Rail4chem и ERS Railways , но национальные компании по-прежнему контролируют большую часть перевозок. Deutsche Bahn значительно расширилась на рынке железнодорожных грузоперевозок, купив грузовой отдел голландской железнодорожной компании NS (теперь DB Schenker Rail Nederland), EWS (Великобритания) и DSB goods (Дания) среди прочих. Французская государственная железнодорожная компания SNCF также расширилась за счет приобретений, что повысило вероятность транснациональных виртуальных монополий на железнодорожные грузоперевозки, заменяющих бывшие национальные монополии, [13] или потенциальной дуополии между SNCF и Deutsche Bahn в большинстве стран Западной Европы. [14] [15]

Дочерняя компания британской компании DB Schenker Rail (UK) , EuroCargoRail , осуществляет перевозки поездов во Франции и Испании, что было маловероятно до либерализации.

Рост трансграничных перевозок привел к росту спроса на электровозы с несколькими напряжениями, такие как TRAXX компании Bombardier, Eurosprinter компании Siemens и электрические версии локомотивов серии Prima компании Alstom .

В сфере пассажирских перевозок были созданы крупные транспортные корпорации или вышли на железнодорожный рынок из других смежных видов деятельности, такие как FirstGroup , Veolia , Serco и Arriva .

В Великобритании директивы подверглись критике в некоторых областях [16], отчасти из-за проблем с полной приватизацией British Rail , кроме того, правила благоприятствуют конкурентной практике, которая не обязательно совместима с правами трудящихся. [17]

Выполнение

В последующие годы после введения мандатов разные страны реализовали их в разной степени и разными темпами. К 2004 году некоторые страны, такие как Соединенное Королевство, вышли далеко за рамки первоначальной компетенции, приватизировав железнодорожную систему Великобритании ( но не Северной Ирландии ), другие, такие как Финляндия и Франция, создали полностью отдельные инфраструктурные и железнодорожные компании из государственных предприятий; еще другие, такие как Германия, создали отдельные дочерние компании для разных поставщиков услуг и дочерние компании для инфраструктуры и путей ( DB Netz ). Еще другие просто разделили учет между двумя организационными подразделениями. [18] В большинстве стран ЕС по-прежнему есть государственные инфраструктурные компании, но многие приватизировали часть или всех своих поставщиков услуг или работают над приватизацией.

В июне 2010 года Европейская комиссия инициировала судебные разбирательства через Европейский суд против 13 государств, которые не в полной мере внедрили набор директив (известный как «первый железнодорожный пакет»). Странами, которые не в полной мере внедрили законодательство к удовлетворению комиссии, были Австрия, Чешская Республика, Германия, Греция, Франция, Венгрия, Ирландия, Италия, Люксембург, Польша, Португалия, Словения и Испания. [19] [20] В 2012 году иск против Германии и Австрии на основании того, что их инфраструктура и операционные компании были недостаточно разделены, был отклонен Европейским судом . Португалия, Испания и Венгрия остались как не полностью выполнившие аспекты директив. [21] Судебный иск против Болгарии был передан в Суд в 2012 году за невыполнение. [22] В феврале 2013 года Европейский суд постановил, что правительства Венгрии и Испании не либерализовали свои железные дороги; управление инфраструктурой не было достаточно отделено от эксплуатации поездов. [23]

Ирландия отказалась от своих обязательств по внедрению законодательства; до 2012 года железнодорожные операции и инфраструктурные предприятия Iarnród Éireann оставались неразделенными, и похожая ситуация существовала в Северной Ирландии. [24]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Например, в Великобритании, Франции, Ирландии, Германии.
  2. ^ Например: British Railways, созданные в 1948 году; SNCF, 1938; Deutsche Reichsbahn, созданные путем слияния отдельных немецких государственных железных дорог в 1920 году; RENFE и FEVE в Испании, во время правления Франко.
  3. ^ Что касается магистральных железных дорог, то небольшие промышленные железные дороги продолжали существовать в крупных промышленных комплексах, таких как шахты и сталелитейные заводы.
  4. ^ Юридическим следствием этого является то, что компании, предоставляющие доступ к путям, и компании, предоставляющие поезда, являются отдельными, как с точки зрения управления, так и бухгалтерского учета. т.е. это отдельные компании.
  5. ^ Директива 2001/12/EC Европейского парламента и Совета, Приложение 1, См.: карты Трансъевропейской железнодорожной грузовой сети (TERFN) страницы 9–25, [5] также см. директиву 2001/12/EC раздел 12, статья 10a; [5]
  6. ^ Директива 2001/12/EC Европейского парламента и Совета, Приложение 1, см.: список портов в TERFN, стр. 8 [5]
  7. ^ Такие стандарты могут называться « Техническими спецификациями по взаимодействию » (TSI) и устанавливаются в ЕС Европейским железнодорожным агентством , например, см.: Технические спецификации по взаимодействию (TSI) Архивировано 23 декабря 2009 г. на Wayback Machine www.era.europa.eu
  8. ^ При условии, что первоначальная лицензия была выдана для деятельности в других странах; изменение условий деятельности требует повторной оценки или повторной подачи заявки на лицензию.

Ссылки

  1. ^ 91/440/EC "Законодательство Европейского Союза". rail-reg.gov.uk . Управление по железнодорожному регулированию (Великобритания). Первый железнодорожный пакет.. Последующие директивы включали 2001/12/EC, 2001/13/EC и 2001/14/EC.
  2. ^ «Опубликованы предложения по пересмотру Первого железнодорожного пакета». 20 сентября 2010 г.
  3. ^ Развитие железных дорог Сообщества europa.eu
  4. ^ Директива Совета 91/440/ЕЭС от 29 июля 1991 г. о развитии железных дорог Сообщества eur-lex.europa.eu
  5. ^ abcd Директива 2001/12/EC Европейского парламента и Совета 26 февраля 2001 г. поправка к директиве 91/440/EEC eur-lex.europa.eu
  6. ^ Директива 2001/14/EC Европейского парламента и Совета от 26 февраля 2001 г. о распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимании платы за использование железнодорожной инфраструктуры и сертификации безопасности eur-lex.europa.eu
  7. ^ Директива Совета 95/19/EC от 19 июня 1995 г. о распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимании сборов за инфраструктуру eur-lex.europa.eu
  8. ^ Директива Совета 95/18/EC от 19 июня 1995 г. о лицензировании железнодорожных предприятий eur-lex.europa.eu
  9. ^ Директива 2001/13/EC Европейского парламента и Совета 26 февраля 2001 г. поправка к директиве 95/18/EC eur-lex.europa
  10. ^ Исправление к Директиве 2004/51/EC Европейского парламента и Совета от 29 апреля 2004 г. о внесении изменений в Директиву Совета 91/440/EEC о развитии железных дорог Сообщества eur-lex.europa.eu
  11. ^ Гордая британская традиция сходит с рельсов. Архивировано 8 ноября 2009 г. на Wayback Machine www.sovereignty.org.uk
  12. ^ Либерализация железнодорожного транспорта: Европейские директивы по железнодорожному транспорту и доступу к инфраструктуре Архивировано 2 февраля 2010 г. на Wayback Machine Автор: Энрико Мордилья www.mordiglia.it
  13. ^ Слияния и объединения железных дорог: вопросы конкуренции [ постоянная нерабочая ссылка ] Автор:Рассел Питтман, Конференция по новым вопросам конкуренции в регулируемых сетевых отраслях: альянсы, консорциумы и другие квазислияния, Свободный университет Брюсселя, 25–26 сентября 2008 г. 164.15.69.62
  14. ^ Дуополия в сфере железнодорожных грузоперевозок станет плохой новостью для отрасли Дэмиан Бретт, 25 февраля 2010 г., www.ifw-net.com
  15. ^ Rail Freight Group (мнение) «Остановите ползучую европейскую дуополию!», Страница 5, 12/2009, www.rfg.org.uk ( www.railfreightgroup.com )
  16. ^ Брюссель и «либерализация» железнодорожных перевозок. Архивировано 20 июля 2011 г. в Wayback Machine Centre for Social Europe 12/2005 www.rmtbristol
  17. ^ Европейский союз, приватизация железных дорог и наступление на уровень жизни трудящихся Авторы: Анна Ромбах, Франсуаза Туль, 8 ноября 2007 г.
  18. ^ На пути к единому европейскому железнодорожному рынку? Медленный процесс внедрения европейских железнодорожных стандартов Архивировано 26 июля 2011 г. в Wayback Machine Авторы: Ян-Коэн ван Элбург, Торбен Холвад, Публикация: Ассоциация европейского транспорта, 2004 г., www.etcproceedings.org
  19. ^ Железнодорожные услуги: Комиссия инициирует разбирательство против 13 государств-членов, которые не в полной мере внедрили первый железнодорожный пакет Ссылка: IP/10/807, 24 июня 2010 г., Брюссель, europa.eu
  20. ^ ЕС усиливает давление 28 июля 2010 г., www.railwaygazette.com
  21. ^ «Директива 91/440 не требует институционального разделения», railwaygazette.com , 7 сентября 2012 г.
  22. ^ «Комиссия принимает правовые меры против Болгарии за невыполнение в полном объеме первого железнодорожного пакета», europa.eu , Европейский союз, 26 января 2012 г.
  23. ^ "Европейский суд постановил о вертикальном разделении". Railway Gazette International . Получено 3 марта 2013 г.
  24. ^ "Ирландское правительство рассматривает реструктуризацию железных дорог в качестве окончания отступления", railwaygazette.com , Railway Gazette International , 14 марта 2012 г., архивировано из оригинала 20 января 2018 г. , извлечено 15 марта 2012 г.
  25. ^ Гиэри, Лоран (июнь 2022 г.). «Приход Trenitalia на высокоскоростную линию Париж-Лион: от открытой конкуренции к подземному сотрудничеству с SNCF?». 20-й Европейский транспортный конгресс . Университет Дьёра . Получено 16 марта 2024 г.

Внешние ссылки