Железная дорога Монкленда и Киркинтиллоха была ранней минеральной железной дорогой, идущей от угольной шахты в Монклендсе до канала Форт-энд-Клайд в Киркинтиллохе , Шотландия. Это была первая железная дорога, использовавшая железнодорожный паром , первая общественная железная дорога в Шотландии, [1] и первая в Шотландии, которая успешно использовала локомотивную тягу, и она оказала большое влияние на успешное развитие железной промышленности Ланаркшира. Она открылась в 1826 году.
Он был построен для того, чтобы обеспечить более дешевую транспортировку угля на рынок, сломав монополию Монклендского канала . Он соединялся с каналом Форт и Клайд в Киркинтиллохе, открывая дальнейший доступ не только к Глазго , но и к Эдинбургу .
Разработка хороших месторождений железной руды в районе Коутбриджа сделала железную дорогу успешной, и шахты по добыче железной руды поначалу зависели от железной дороги. Сначала использовалась конная тяга, но позже был введен паровозный режим: первое успешное использование такого рода в Шотландии. Позже начали перевозить пассажиров, и на короткое время M&KR образовал часть главного пассажирского маршрута между Эдинбургом и Глазго.
В 1848 году компания объединилась с двумя соседними железнодорожными линиями, став Monkland Railways ; которые в свою очередь были поглощены Edinburgh and Glasgow Railway . Небольшой отрезок первоначального маршрута до сих пор используется в районе Коатбриджа.
В первые десятилетия 19-го века город Глазго имел большую и растущую потребность в угле для бытового и промышленного использования, и после прекращения добычи угля из местных шахт, он в основном поставлялся из угольного месторождения Ланаркшир, расположенного недалеко от Эйрдри, в Монкленде. В этом районе также велась добыча железной руды.
Монклендский канал открылся в 1794 году и дал значительный стимул угольным шахтам в Монкленде, а также поощрялись ранние работы по выплавке железа. Однако до эпохи надлежащей дорожной сети канал имел фактическую монополию на транспорт и устанавливал свои цены соответствующим образом; он настолько успешно использовал ситуацию, что «в течение многих лет приносил дивиденды в размере центовых процентов... возникающие исключительно за счет его пошлин на уголь». [2]
Группа заинтересованных бизнесменов продвигала железную дорогу Монкленд и Киркинтиллох, чтобы связать угольные шахты и металлургические заводы с каналом Форт-энд-Клайд в Киркинтиллохе. Если бы уголь и минералы перегружали там, они могли бы достичь не только Глазго, избежав монополии канала Монкленд, но и Эдинбурга. [3] [4]
Схема получила одобрение 17 мая 1824 года.Акт о железной дороге Монкленда и Киркинтиллоха 1824 г. (5 Geo. 4. c. xlix), с акционерным капиталом в 32 000 фунтов стерлингов и полномочиями по привлечению дополнительных 10 000 фунтов стерлингов за счет дополнительных акций или заимствования. Строительство началось по контракту в следующем месяце.[5][6]
Инженером проекта был Томас Грейнджер , в его первом крупном начинании; до этого он в основном занимался проектами дорог. [4] Когда он занялся строительством железной дороги, он взял себе в помощники Джона Миллера , и год спустя эти двое мужчин основали товарищество, Грейнджер и Миллер, которое должно было активно участвовать в проектах шотландских железных дорог. [5]
Она была построена с шириной колеи 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ), и поскольку в этом районе открывались другие «угольные железные дороги», связанные с линией, эта ширина колеи стала общепринятой для них. [4] [5] Неизвестно, почему Грейнджер выбрал эту ширину колеи. Он, должно быть, знал об огромном успехе железной дороги Стоктона и Дарлингтона , построенной с шириной колеи 4 фута 8½ дюйма. Соглашение об указании ширины колеи еще не устоялось в то время; еще в 1845 году капитан Коддингтон из Железнодорожной инспекции описывал другую железную дорогу и писал: «Ширина колеи рельсов 4 фута 8½ дюйма от центра рельса до центра рельса и 4 фута 6 дюймов от внутренней стороны до внутренней стороны рельса». [7] и не исключено, что Грейнджер намеревался имитировать линию Стоктона, но ошибся в параметрах. Какова бы ни была причина, он непреднамеренно нанес огромный ущерб M&KR и нескольким другим угольным железным дорогам в Центральной Шотландии.
Линия, как сообщается, открылась в октябре 1826 года, [8] но участок к северу от Гартшерри, по крайней мере, должен был открыться в мае 1826 года, хотя самое раннее «открытие» могло быть только для пробных запусков. 1 июня 1826 года торговец углем Джеймс Шиллинглоу разместил объявление о продаже угля из Гартшерри в Эдинбурге:
«В Эдинбурге впервые появился уголь Гартшеари (из угольного месторождения Монкленд) в связи с открытием железной дороги Киркинтиллох». [5]
Сначала у железной дороги не было ни вагонов, ни лошадей, чтобы их тянуть, и независимые перевозчики работали по линии, платя компании пошлину за эту привилегию. Только с 1835 года компания начала приобретать собственный парк вагонов.
M&KR успешно работала с момента своего открытия: доход составил £704 в 1826 году, £2020 в 1827 году и £2837 в 1828 году. Цена на уголь в Глазго заметно упала, в том числе из-за ослабления ранее действующего картеля. Однако основная часть угля поступала в Глазго по каналу — около 89% в 1830 году. [5]
Джордж Бьюкенен в 1832 году описал этот маршрут:
Железная дорога начинается в угольных шахтах Palacecraig и Cairnhill примерно в миле к юго-западу от Airdrie и в девяти или десяти милях к востоку от Глазго по прямой линии. От этой точки она идет примерно в миле на запад, проходя близко к северу от металлургического завода [Уильяма Диксона] Calder Iron Works; затем она поворачивает на северо-запад и примерно в полумиле дальше пересекает дорогу Эдинбурга и Глазго у Airdrie, в той же точке эта дорога пересекает канал Монкленд у моста Коут. [примечание 1] Это в девяти милях от перекрестка в Глазго и в двух милях к западу от Airdrie. От этой точки линия продолжается почти строго на север на четверть мили, и здесь небольшая ветка отходит на восток примерно на три четверти мили, к угольной шахте Киппс [возле угольной шахты Киппсбайр Арчибальда Фрю]. Затем линия идет на север примерно на милю, проходя к востоку от угольного и металлургического комбината Гартшерри и далее к угольной шахте Гаргилл, где она поворачивает почти на север на протяжении двух миль; и снова поворачивает на северо-запад с несколькими поворотами, пока не достигает канала напротив Киркинтиллоха.
Вся длина от моста Кэрнхилл до канала Форт-энд-Клайд составляет десять миль, а перепад высот около 127 футов. В некоторых частях она довольно ровная, а в других имеет плавный, но переменный уклон. ... Первоначально она была проложена с одной линией рельсов и разъездами. Однако была взята земля для прокладки двойной линии пути, и с тех пор это постепенно воплощается в жизнь. Стоимость первоначальной линии составляла около 3700 фунтов стерлингов (т. е. 3700 фунтов стерлингов) за милю. [8]
Пристли сказал, что падение от Palacecraig до канала составило 133 фута 11 дюймов (40,82 м), а от Kipps Colliery до канала — 161 фут 3 дюйма (49,15 м). [9] Уклоны были умеренными, самый крутой на главной линии составлял 1 к 120 к востоку от Bedlay и 1 к 80 на ответвлении Kipps. [10]
Линия пересекала Main Street и Bank Street на уровне того, что сейчас является кольцевой развязкой Sunnyside Street, немного восточнее более поздней линии высокого уровня, которая теперь пересекает Bank Street по мосту. Канал проходит под дорогой в этом месте. [11] Железнодорожный переезд на этом важном перекрестке дорог был ликвидирован, когда в 1872 году был построен мост с решетчатыми балками высокого уровня. [10]
Грейнджеру было поручено «приспособить дорогу для локомотивов», хотя железная дорога проходила под Камбернолд-роуд около Бедлея в низком туннеле , с высотой потолка всего 9 футов (2,74 м) . [6]
M&KR использовала шпалы из каменных блоков с запатентованными рельсами из ковкого железа Биркиншоу. В то время технология конфигурации рельсов еще не была развита, но Джон Биркиншоу получил патент в 1820 году на рельсы с тавровым сечением и ребром в форме рыбы из ковкого железа . В его патенте указывалось, что они должны формироваться путем пропускания через ролики — поскольку они были в форме рыбы, предположительно, только головка формировалась в роликах. Литейный чугун, который использовался до этого, является хрупким и плохо подходит для использования на тяжелых железных дорогах; ковкий чугун подвергается термической обработке после литья и способен выдерживать удары. [примечание 2] Железная дорога Стоктона и Дарлингтона была первой общественной железной дорогой, принявшей рельсы Биркиншоу; железная дорога Монкленда и Киркинтиллоха была либо второй, либо третьей общественной [примечание 3] железной дорогой. [5]
Будучи первой железной дорогой в быстро развивающейся промышленной зоне, M&KR вскоре обнаружила, что промышленность растет за пределами ее досягаемости. Пока строились некоторые короткие ответвления и расширения (см. ниже), другие железные дороги приняли вызов и соединили новые заводы.
Первой, последовавшей за M&KR, была железная дорога Баллочни , открытая в 1828 году и идущая на восток от конца ответвления Киппс до «той части угольного месторождения Монкленд к северу и востоку от Эйрдри». [12] Баллочни зависела от M&KR в дальнейшей транспортировке полезных ископаемых, и отношения были дружественными.
Успех железных дорог для перевозки полезных ископаемых по всей Великобритании был очевиден, и до открытия M&KR бизнесмены в Глазго предлагали прямую железную дорогу: в конце концов, транспортировка по M&KR включала перевалку на канал в Киркинтиллохе и ни в коем случае не была прямой. Поддержка идеи быстро набирала силу, и прямая линия, которая должна была называться железной дорогой Гарнкирка и Глазго (G&GR), получила парламентское одобрение в мае 1826 года. Сначала она должна была ответвляться от M&KR около Бедлея и идти более или менее прямо до Таунхеда, но ее владельцы передумали и изменили точку соединения на мост Гартшерри.
G&GR открылся в 1831 году, и поначалу отношения с M&KR были дружественными; G&GR зависел от своего минерального трафика, начинавшегося на M&KR. С точки зрения M&KR, у них был причал на глубоководном канале Форт-энд-Клайд, куда добирались морские суда, тогда как G&GR должен был заканчиваться на мелководном «вырезе соединения» (соединительном участке в Таунхеде между каналом Монкленд и каналом Форт-энд-Клайд).
По мере развития технологий и торговли эти отношения менялись; M&KR была подъездной железной дорогой, зависящей от каналов, а G&GR — от дальнейшей транспортировки; ее локомотивы были технически менее продвинутыми; и G&GR, казалось, заигрывала с расширениями и альянсами, которые угрожали вытеснить M&KR. Постепенно G&GR стала больше конкурентом, чем союзником. [5]
В 1840 году открылась железная дорога Сламаннан между точкой на железной дороге Баллохни в Арбакле и пристанью на канале Юнион в Козуэйенде. В то время как организаторы предполагали, что движение будет происходить из угольных шахт на их линии маршрута, очевидной целью была прямая транспортировка угля Монклендса в Эдинбург, в обход канала Форт-энд-Клайд и большей части транзита по M&KR. Однако длинный маршрут по безлюдной местности, заканчивающийся канатным подъемом и перевалкой на канал, серьезно ограничивал его потенциал.
Открытие линии Сламаннан действительно привело к более быстрому пассажирскому путешествию из Эдинбурга в Глазго, по каналу из Эдинбурга в Козуэйенд, а затем последовательно по железным дорогам Сламаннан, Баллокни, Монкленд и Киркинтиллох и Гарнкирк и Глазго; поездка заняла четыре часа.
Проходя через отдаленные пустоши, где фактически разрабатывалось лишь несколько месторождений полезных ископаемых, линия Сламаннан никогда не была успешной, а открытие в 1842 году более качественно спроектированной железной дороги Эдинбурга и Глазго нанесло ей почти смертельный удар. [5]
Техническое развитие в производстве железа оказало огромное влияние на район Коутбриджа. Железные руды добывались в этом районе с начала века, но Дэвид Машет открыл чернополосный железняк , который имел гораздо более высокое содержание железа в сочетании с углеродистым материалом, и в 1828 году Джеймс Бомонт Нильсон изобрел процесс горячего дутья для выплавки железа. В третьем и четвертом десятилетиях девятнадцатого века металлургическая промышленность значительно расширилась в районе Коутбриджа. В 1826 году было 17 доменных печей, а в 1843 году — 53. Процесс горячего дутья потреблял большое количество местного угля; ранее используемые процессы требовали кокса, для производства которого местные угли были непригодны. Это стимулировало дальнейшую добычу угля, а также добычу железняка.
Для процесса плавки также требовался известняк, который поначалу привозили на лошадях и повозках из района Камбернолда, а также огнеупорная глина , имевшаяся в районах Гартшерри и Гарнкирк, для производства огнеупорных кирпичей для футеровки печей и выдерживания высоких температур.
M&KR оказался в центре металлургической промышленности, но был ориентирован и спроектирован для перевозки угля в Киркинтиллох и не был связан с разрабатываемыми шахтами по добыче железной руды и угля. Это создало огромный потенциал, но также и значительные проблемы по мере развития потребностей доминирующих отраслей.
Другие местные железные дороги для минералов были построены для доступа к карьерам и работам, и поскольку M&KR находился в центре железной промышленности, они работали в сотрудничестве с ним и приняли ту же ширину колеи 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ). Поскольку междугородние железные дороги развивались в других местах, они приняли то, что стало стандартной шириной колеи 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм), и они быстро стали доминирующим средством транспорта.Железная дорога Эдинбурга и Глазгооткрылась в 1842 году. Местные линии в Монкленде не могли перебрасывать свои вагоны на другие линии и, работая с лошадьми и технически примитивными локомотивами на каменном шпальном пути, они оказались в крайне невыгодном положении.[5]
Вскоре промоутерам железной дороги стало ясно, что после открытия на линии предстоит проделать много работы из-за интенсивного использования линии. В феврале 1830 года было сообщено, что 5320 ярдов (4865 м) пути были удвоены, и что еще 2000 ярдов (1829 м) будут удвоены в течение следующей весны, и было принято решение о привлечении дополнительных 10 000 фунтов стерлингов акционерного капитала, разрешенного в акте парламента 1824 года. Томас и Патерсон подразумевают, что эта работа «делала линию пригодной для приема» локомотивов. [6] Первый локомотив ходил с 1831 года (см. ниже).
В 1833 году M&KR добивалась парламентского разрешения на открытие двух новых филиалов и дополнительного капитала, поскольку дополнительный капитал с 1830 года был израсходован. Методы работы были раскрыты, когда Чарльз Теннант использовал слушание, чтобы настоять на изменении метода работы. M&KR работала между The Howes (Coatbridge) и Gargill с помощью локомотивов; G&GR разрешала перевозчикам работать с конной тягой, продолжая движение до M&KR. M&KR эксплуатировала этот участок как две отдельные линии, одну для паровой тяги и одну для лошадей; M&KR заявила, что водители лошадей «снимали своих лошадей [т. е. ехали под уклон] и позволяли своим фургонам соприкасаться и сталкиваться с паровыми вагонами». Теннент потребовал перехода на обычную двухколейную работу, и на парламентских этапах было много маневров. Наконец, M&KR добилась своего, сохранив разделение конной и локомотивной тяги, [примечание 4], и M&KR получила свой парламентский акт,Акт о железной дороге Монкленда и Киркинтиллоха 1833 года (3 & 4 Will. 4. c. cxiv), 24 июля 1833 года. Дополнительный разрешенный капитал составлял 20 000 фунтов стерлингов, и он был получен в качестве банковского кредита.[5][6]
В 1834 году в Уиффлете было установлено еще одно соединение, когда железная дорога Уишоу и Колтнесса соединилась там, в результате чего карьеры в Колтнессе вошли в сеть M&KR.
В 1834-5 годах был построен бассейн у канала Форт-энд-Клайд в Киркинтиллохе на земле M&KR; первоначально перевалочным пунктом была простая пристань у канала. Новый бассейн был открыт 28 февраля 1835 года.
В 1835 году канал Форт-энд-Клайд приобрел 14-тонное железное судно, оборудованное рельсами и поворотными кругами для перевозки железнодорожных вагонов. План состоял в том, чтобы загружать вагоны с M&KR для дальнейшей транспортировки в любую точку канала; помимо заводских подъездных путей, это, по-видимому, включало передачу на морские суда в Грейнджмуте и, возможно, в Боулинге. В небольших местах отдельные вагоны, вероятно, маневрировали на твердом основании, не обязательно на подъездных путях, и эта договоренность позволяла избежать двух перегрузок перевозимого материала. В декабре 1835 года M&KR потратила 81 фунт стерлингов на новые вагоны и на резку рельсов, т. е. на подход к пункту погрузки в Киркинтиллохе. [5] В 1836 году «угольное судно для перевозки вагонов» заработало 540 фунтов стерлингов. [6]
Ветка была открыта в 1837 году от Whifflat Junction (нынешнее написание Whifflet) до Rosehall, проходя через короткий туннель. Там была угольная шахта, и было построено несколько трамвайных путей, чтобы соединить шахты в этом районе с M&KR. Линия была сдана в аренду на 30 лет с Троицына воскресенья 1838 года Эдди и Миллару [или Миллеру] и работала ими. [5] [10] [13]
В 1839 году компания добилась авторитета вАкт о железной дороге Монкленда и Киркинтиллоха 1839 года (2 & 3 Vict.c. lxx) о существенном увеличении капитала до 124 000 фунтов стерлингов «в целях перекладки линии с использованием тяжелых рельсов и иного обеспечения возросшего трафика». В июле 1843 года дополнительные линии были разрешеныЗакон о железной дороге Монкленда и Киркинтиллоха 1843 г. (6 и 7 Vict.c. lxxix), с дополнительным увеличением капитала до 210 000 фунтов стерлингов.[14]
В 1842 году M&KR отреагировала на продолжающийся рост перевозок, приобретя пять новых локомотивов и тендеров, а также 232 новых вагона. [5]
В 1846 году трасса вокруг Саннисайд-Джанкшен в Коатбридже была изменена. Железный завод Гартшерри был заключен между каналом Монкленд и железной дорогой, и линия была смещена на восток, ближе к Саннисайд-стрит, чтобы дать возможность расширить металлургический завод. [10]
Когда линия открылась, движущей силой были лошади, принадлежавшие независимым перевозчикам. Однако технические разработки, достигнутые на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге, были отмечены, и было объявлено, что Гарнкиркско-Глазгоская железная дорога будет использовать локомотивную тягу. Компания M&K решила приобрести локомотив; он был разработан Джорджем Доддсом, собственным суперинтендантом компании, и построен компанией Murdoch, Aitken and Company из Глазго. Локомотив № 1 (как он был обозначен) был доставлен 10 мая 1831 года: [6] [13]
Его вывезли из мастерской на Хилл-стрит во вторник утром и, тронувшись с места на железной дороге ниже Крайстона, он проехал несколько миль по железной дороге, иногда со скоростью пятнадцать миль в час (24 км/ч), хотя паровозы компании не обязаны двигаться под нагрузкой со скоростью более 4 миль в час (6,4 км/ч) в час.
Локомотив был первым, успешно эксплуатируемым на коммерческой основе в Шотландии. [5] M&KR потратила 5925 фунтов стерлингов на укрепление пути для работы локомотива. [6]
Те же производители доставили № 2 10 сентября 1831 года. Эти локомотивы были типа «Киллингворт», который даже в то время считался довольно старомодным: Доддс придерживался консервативных взглядов и выбрал этот тип в качестве предпочтения технически прогрессивным английским конструкциям Роберта Стефенсона . [6] У них было два вертикальных цилиндра, а поршни имели поршневые кольца; [ сомнительно – обсудить ] котел был 9 футов (2743 мм) в длину и 4+Диаметр 1 ⁄ 2 фута (1372 мм), с 62 медными трубками 1+Диаметр 1 ⁄ 2 дюйма (38 мм); рабочее давление 50 фунтов/кв. дюйм (340 кПа). Колеса были 4 фута (1219 мм) в диаметре. Сообщалось, что локомотивы были очень надежными. [5]
Когда был приобретен второй локомотив, два локомотива работали по обе стороны туннеля Бедлей, который имел недостаточный просвет; для прохода по туннелю использовались лошади. В январе 1832 года началась сквозная работа, линия была удвоена, и туннель открылся. Место, о котором идет речь, находится в Бедлее, на крутом повороте сразу к югу от дороги Стерлинг, ныне A80. [4] [15] [16]
Ключевым фактором в возможности управлять локомотивами в этот ранний период было использование запатентованных Биркиншоу «ковких» кованых железных рельсов, прокатанных на станке до длины 15 футов (4,57 м). Они были достаточно прочными, чтобы выдерживать вес локомотивов, в отличие от пластинчатых путей (таких как железная дорога Килмарнок и Трун , где состоялась первая неудачная попытка управлять локомотивами в Шотландии) или обычных чугунных рельсов, которые были хрупкими и склонными к разрушению под действием больших неподрессоренных нагрузок. [5]
В 1837 году компания построила мастерскую для локомотивных целей в Киппсе. [4] [17] Локомотивы № 3 и 4 были изготовлены самой компанией в 1834 и 1838 годах соответственно. Локомотивы под названиями Zephyr, Atlas и Orion работали в 1840-х годах. [5]
Судебный процесс над железнодорожным вагоном состоялся 8 июля 1828 года; о нем сообщалось в газете The Scotsman :
Железнодорожный вагон . Первый железнодорожный вагон, построенный в Шотландии для перевозки пассажиров, совершил пробную поездку в окрестностях Эйрдри во вторник. Его тащит одна лошадь, и он будет курсировать по железной дороге Киркинтиллоха, перевозя пассажиров к лодкам на канале. Он рассчитан на перевозку 24 пассажиров, но начал с размахом, имея не менее сорока, как внутри, так и снаружи. [18] [19]
Томлинсон [20] предполагает, что регулярное пассажирское сообщение началось в тот день, и более поздние авторы последовали его примеру, но нет уверенности, что испытание немедленно привело к регулярному движению. Если и когда это произошло, то это должно было быть от Лиенда (на железной дороге Баллохни ) до Киркинтиллоха. В любом случае, это, похоже, было очень недолговечно. [5] [примечание 5]
Когда железная дорога Гарнкирк и Глазго открыла свою линию, она обслуживала сообщение между Лиэндом и конечной станцией Таунхед в Глазго, проходя по части железной дороги Баллочни и ветке M&KR Kipps, и останавливаясь в The Howes в Коутбридже. [примечание 6] Ежедневно в каждом направлении ходило четыре поезда. [3] Поскольку в то время M&KR работала как платная дорога, не было ничего удивительного в том, что другая компания, или в данном случае другая железнодорожная компания , управляла пассажирскими поездами по линии M&KR.
Сначала, с 1 июня 1831 года, это была конная служба, но несколько недель спустя G&GR запустили локомотив под названием St Rollox , курсирующий до Гартшерри. M&KR не разрешили локомотиву пройти по своей линии, поэтому оттуда до Лиэнда была использована конная тяга. [5] Эта служба продолжалась до 1843 года. В путеводителе Брэдшоу [21] в разделе под названием Garnkirk and Glasgow Railway пассажирские поезда из Глазго в Эйрдри и т. д. отправляются в 7½ и 10½ утра, в 1½ и 4½ дня. Эйрдри в Глазго и т. д. отправляются в 8¾ и 11¾ утра, в 2¾ и 5¾ вечера. Стоимость проезда, Глазго и Эйрдри 1 шиллинг, 0 пенсов — 6 пенсов.
В июне 1831 года появилась конная служба от завода Calder Iron Works (на линии M&KR) до Гартшерри, соединявшаяся там с линией Leaend до Глазго, а летом 1832 года G&GR рекламировала службу от моста Кэрнхилл (возле завода Calder Iron Works) до Глазго, а также из «Кларкстона»: станции Clarkston Wester Moffat на железной дороге Баллохни через Киппс:
Железнодорожный вагон отправляется из Кларкстона и моста Кэрнхилл каждую среду без четверти восемь утра и возвращается с вечерним поездом из железнодорожного депо. [22]
В другом объявлении от 15 октября 1832 года сообщалось, что вагоны Кларкстона и Кэрнхилла «теперь сняты с производства».
Сложно суммировать пассажирские станции во времена M&KR, и многие источники противоречивы. В ранние дни конные поезда, вероятно, останавливались там, где кто-то хотел сесть или выйти, без официальных станционных помещений.
1 июня 1831 года пассажирское сообщение было запущено из Эйрдри-Лиенда в Хаус (в Коатбридже) и далее в Гаргилл. Позднее оно было продлено до Глазго-Таунхед по железной дороге Гарнкирк и Глазго, работавшей совместно с этой линией. Примерно в это же время существовало недолгое сообщение от завода Колдер-Айрон-Воркс до Гартшерри. Летом 1832 года было объявлено о еженедельных сообщениях от Кэрнхилл-Бриджа и Кларкстона для соединения с поездами Эйрдайр-Глазго.
С конца 1839 года существовало сообщение между Лиендом и бассейнами рек Хаус, Крайстон и Киркинтиллох, но, вероятно, оно прекратилось в 1840 году или вскоре после этого.
Пассажирское сообщение осуществлялось от Airdrie Hallcraig Street до Kirkintilloch (пересадочная станция на E&GR) с 26 декабря 1844 года. Соединительное сообщение от Kirkintilloch до Kirkintilloch Basin действовало до 23 марта 1846 года. Основное пассажирское сообщение было приостановлено 26 июля 1847 года, пока менялась ширина колеи. 28 июля 1847 года сообщение возобновилось, теперь оно проходило до Glasgow Queen Street. 1 декабря 1847 года сообщение было перенаправлено в Глазго по линии Garnkirk от Gartsherrie, но 10 декабря 1849 года оно было возвращено на Queen Street. Соединительное сообщение было запущено на юг до моста Кэрнхилл, но 1 декабря 1850 года оно было сокращено и закончилось в Уиффлате (теперь Уиффлет). Все пассажирское сообщение было приостановлено 10 декабря 1851 года. Пассажирское сообщение было возобновлено от Глазго Бьюкенен-стрит до Эйрдри-Холлкрейг-стрит в августе 1852 года.
Расположив станции с севера на юг, мы получили следующее расположение.
Местоположение ранней станции «Хоус» в Коутбридже особенно трудно определить, и она не показана ни на одной из доступных карт; когда открылась M&KR, Коутбридж еще не был устоявшимся сообществом. Иногда его называли «Хоус» или просто «Хоус». Кобб [16] помещает его в Киппс, но это, должно быть, неверно. Мартин говорит, что в 1836 году там был стационарный двигатель для обслуживания движения, идущего с железной дороги Уишоу, и цитирует счета за покупку подъемного оборудования и канатов. [24] Это должно было быть сделано для канатной тяги поездов, идущих с юга до того, что стало Саннисайд-Джанкшен, от железнодорожного переезда на Бэнк-стрит. На карте Картографического управления 1864 года сразу к юго-западу от Саннисайд-Джанкшен есть «бассейн Хоус». [25] Поскольку поезда до Лиэнда останавливались в Хоусе, это должно было быть на стыке, где расходились главная линия M&KR и ветка Киппса.
Открытие железной дороги Slamannan в 1840 году дало начало кратковременному междугороднему пассажирскому сообщению между Эдинбургом и Глазго, по каналу Union до Козуэйенда, оттуда по линии Slamannan до Арбакла, а оттуда по железной дороге Ballochney до Киппса, M&KR до Гартшерри и по железной дороге Garnkirk and Glasgow до Таунхеда. Время в пути составляло четыре часа или больше. Бассейн канала Union не находился в центре Эдинбурга, и на маршруте было три подъема с канатной дорогой. Время в пути дилижанса было примерно таким же. Сначала это был успех, но вскоре пассажирское сообщение пошло на убыль, и открытие железной дороги Edinburgh and Glasgow в 1842 году положило ему конец. Ни одна из станций не упоминается в 1843 году в Брэдшоу [21] или 1850 году в Брэдшоу [26].
Похоже, что в последующие годы не было особых попыток заняться пассажирскими перевозками, как и на главной линии Киркинтиллоха. Однако с 26 декабря 1844 года ежедневно от станции Hallcraig Street в Эйрдри (недавно открытой на линии Ballochney) ходили четыре поезда в каждую сторону до станции обмена в точке пересечения с железной дорогой Эдинбурга и Глазго , немного восточнее нынешней станции Lenzie. Это использовало новую ветку к станции обмена; в то время у двух железных дорог была разная ширина колеи. Компания Ballochney приобрела семь подержанных вагонов у Midland Railway для обслуживания. Также в декабре 1844 года конный пассажирский транспорт ходил от Киркинтиллоха до виадука Ботлин в точке пересечения (т. е. по северной оконечности M&KR) для соединительных целей, но это, похоже, было недолгим. [3]
M&KR изменила ширину колеи на стандартную 26 и 27 июля 1847 года, и на следующий день служба Airdrie смогла пройти в Глазго (Queen Street) через Bishopbriggs; поездка теперь занимала 45 минут. Должно быть, была более низкая шкала тарифов на проезд по участку E&GR (предположительно, пропорциональная тарифам, взимаемым по G&GR до Глазго, и ниже собственных тарифов E&GR); в ноябре E&GR уведомила, что будет взимать полную ставку за свою часть поездки. Это означало, что теперь стоимость проезда была равна гораздо более длинным поездкам по самой M&KR, поэтому M&KR перевела железнодорожное обслуживание обратно на маршрут G&GR с 1 декабря 1847 года. Однако они вернулись на маршрут Bishopbriggs с 10 декабря 1849 года. Он работал до 10 декабря 1851 года, с тех пор он был прекращен.
В то время, когда строилась линия Монкленд и Киркинтиллох, наблюдалось значительное ускорение темпов технологических изменений, и первые линии — угольные железные дороги — оказались позади более передовых железных дорог; в 1842 году железная дорога Эдинбурга и Глазго (E&GR) открыла свою линию, спроектированную для скоростных поездов с локомотивной тягой.
Линия Монкленд и Киркинтиллох осталась позади; ширина ее колеи не позволяла ей работать с развивающимися сетями; для доставки полезных ископаемых в Глазго требовалась либо перевалка в канал, либо пересадка на другую линию (G&GR); добраться до Эдинбурга было еще хуже: доступ осуществлялся по железной дороге Баллохни с двумя наклонными плоскостями с канатной дорогой, а затем по линии Сламаннан с еще одной наклонной плоскостью с канатной дорогой и перевалкой в Козуэйэнде на канал Юнион.
Это конкурентное невыгодное положение в равной степени остро ощущалось другими угольными железными дорогами, с которыми сотрудничала M&K — компаниями Ballochney и Slamannan. Они решили, что их интересы лежат в сотрудничестве, и заключили совместный рабочий договор с 29 марта 1845 года. В 1844 году M&KR построили короткую ветку к перевалочным подъездным путям с E&GR в Гарнгабере, немного восточнее современной станции Лензи. Неудобство перевалки подчеркивало тот факт, что их теперь нестандартная колея препятствовала легкому переводу движения на развивающуюся железнодорожную сеть. [5]
Работая сообща, они решили изменить ширину колеи на стандартную; они получили парламентское разрешение и совместно осуществили это изменение 26 и 27 июля 1847 года. [6]
Изначально Garnkirk and Glasgow была одной из «угольных железных дорог», но ее руководство было более прогрессивным, и поначалу она была близким союзником, но постепенно она стала конкурентом. Она сменила свою колею на стандартную через несколько недель после M&KR и открыла свою новую линию в обход M&KR в 1845 году, став Glasgow, Garnkirk and Coatbridge Railway (GG&CR) и более тесно связавшись с Wishaw and Coltness Railway (W&CR) на юге. В это время промоутеры продвигали идею железной дороги из Карлайла, соединяющейся с развивающейся английской сетью, и им нужен был маршрут из Southern Uplands в Глазго. Это было аккуратно предоставлено W&CR и GG&CR, которые теперь трансформировались из угольных железных дорог в элементы междугородней магистрали.
Новая Каледонская железная дорога открыла свою магистральную линию от Карлайла до Глазго (по линии Гарнкирк) в 1848 году, подчеркивая изолированность M&KR. [3] [5] В то же время Каледонская железная дорога открыла маршрут до Гринхилла, чтобы соединиться там с Шотландской центральной железной дорогой . Каледонская железная дорога использовала короткий участок маршрута Монкленд и Киркинтиллох, между Гартшерри и Гарнквин-Саут-Джанкшен, чтобы получить доступ к своему дальнейшему маршруту. В последующие десятилетия движение из Мазервелла в Перт приняло этот маршрут, а в двадцатом веке пассажирские экспрессы Каледонской железной дороги использовали то, что стало участком Северной Британской железной дороги, а с 1923 года в качестве соответствующих компаний-преемников Лондонская Мидлендская и Шотландская железная дорога использовали пути Лондонской и Северо-Восточной железных дорог .
Совместное рабочее соглашение между M&KR, Ballochney Railway и Slamannan Railway работало хорошо, в то время как конкурентное давление росло, и три компании решили объединиться: они сделали это 14 августа 1848 года, образовав новую компанию под названием Monkland Railways . [17]
Новая компания предприняла шаги по консолидации своего бизнеса, построив ряд ответвлений к угольным шахтам; более длинную ветку к Батгейту и новому химическому заводу там; ответвление к Бо'нессу; и, в конечном итоге, «Новую линию», соединяющую Коутбридж и Эйрдри с Батгейтом напрямую через Армадейл.
Компания Monkland Railways была поглощена Edinburgh and Glasgow Railway актом парламента [ который? ] от 5 июля 1865 года, вступившим в силу 31 июля 1865 года. Днем позже (1 августа 1865 года) Edinburgh and Glasgow Railway была поглощена North British Railway . [17]
Железная дорога Монкленд и Киркинтиллох была построена как линия с севера на юг, соединяющаяся с каналом, а другие угольные железные дороги имели столь же устаревшее происхождение. В то время доминировало движение полезных ископаемых, но требовался более прямой доступ к Глазго, который с 1871 года обеспечивала линия Коатбридж — Глазго . Это обеспечивало гораздо более прямой пассажирский доступ из района Монклендс в Глазго и сквозной маршрут из Эдинбурга в Глазго по оси восток-запад и короткое время пролегал по маршруту M&KR. Поезда по оси север-юг, от Мазервелла до Стерлинга, использовали короткий участок маршрута M&KR между Гартшерри и Гарнквином, как уже было описано.
Проходя через Коутбридж, линия пересекала Мэйн-стрит и Бэнк-стрит на их стыке по железнодорожному переезду. Это было крайне неудобное расположение, и в 1871 году Monkland Railways построили линию на более высоком уровне, пересекая Бэнк-стрит по большому решетчатому железному мосту. Раньше от места железнодорожного переезда к карьеру и металлургическому заводу около нынешнего кольцевого перекрестка Коутбэнк-стрит шла минеральная ветка. Когда главную линию реконструировали, новое соединение с веткой было образовано от развязки на небольшом расстоянии южнее, и была предусмотрена товарная станция Шипфорд. Было расширение до металлургического завода Рохшоллох и трубного завода.
В 1878 году компания North British Railway спонсировала номинально независимую железную дорогу Glasgow, Bothwell, Hamilton and Coatbridge Railway для развития доступа к угольным шахтам; она соединилась с линией угольной шахты Rosehall около Уиффлета, обеспечив прямой доступ к металлургическому заводу в Коутбридже.
В 1895 году была открыта ветка от Бридженд-Джанкшен до Уотерсайд-Джанкшен, что позволило проложить путь от маршрута M&KR в северном направлении до маршрута E&GR в восточном направлении, избежав разворота в Лензи.
В двадцатом веке лучшие дни металлургической промышленности Монклендса остались в прошлом, начался постепенный упадок, а дублирование доступа к оставшимся карьерам и работам наносило ущерб бывшей линии M&KR.
В 1959 году закрылись два соединения с главной линией E&GR (в Lenzie и Waterside Junction). Участок Sheepford уже закрылся в 1951 году, а линия Bothwell закрылась в 1955 году. Участки Cairnill и Palacecraig закрылись к 1950-м годам. 2 апреля 1966 года главная линия до станции Kirkintilloch Basin Goods Station закрылась к северу от шахты Bedlay Colliery. [27] Она тоже закрылась в 1969 году, оставив отрезок до Leckethill, но в 1982 году линия к северу от Gartsherrie закрылась полностью.
Остались два очень коротких участка линии M&KR:
55°55′27.91″N 4°8′29.10″W / 55.9244194°N 4.1414167°W / 55.9244194; -4.1414167 (Местоположение Monkland Junction)