Ньюфаундлендская железная дорога была узкоколейной железной дорогой , которая действовала на острове Ньюфаундленд с 1898 по 1988 год. При общей длине путей 906 миль (1458 км) это была самая длинная 3-футовая 6-дюймовая ( 1067 мм ) узкоколейная система в Северной Америке. [1]
В 1880 году комитет Законодательного собрания Ньюфаундленда рекомендовал построить узкоколейную железную дорогу от колониальной столицы в Сент-Джонсе до залива Холлс , в 547 км (340 миль) на запад. Строительство было начато на полуострове Авалон в августе 1881 года синдикатом Блэкмана. К 1884 году компания Newfoundland Railway Company построила 92 км (57 миль) на запад до Уитборна , прежде чем перейти к банкротству .
Держатели облигаций обанкротившейся компании Newfoundland Railway Company продолжили строительство ветки длиной 43 км (27 миль) от Brigus Junction до Harbour Grace (железная дорога Harbour Grace), которая была завершена к ноябрю того же года. [2]
В 1886—1888 годах колониальное правительство взяло на себя обязательство построить ветку от перекрестка в Уитборне до порта Пласентия .
Колониальное правительство искало новых инвесторов для продолжения замороженного проекта до залива Холлс, и в июне 1890 года шотландец, житель Монреаля и инженер-железнодорожник/подрядчик Роберт Джиллеспи Рид согласился построить и эксплуатировать линию. К 1892 году рабочие Рида приближались к середине пути на реке Эксплойтс , когда правительство изменило конечную станцию с залива Холлс примерно на 400 км (250 миль) дальше на запад, сначала на Сент-Джорджес , а затем на Порт-о-Баск . Сам маршрут был отведен вглубь страны вверх по долине Эксплойтс и через Гафф-Топсейлс (одни из самых высоких возвышенностей на острове) и вдали от побережья, когда-то на северном берегу реки Эксплойтс. Это расширение системы изначально эксплуатировалось как Северная и Западная железная дорога Ньюфаундленда, и для него Риду была предоставлена земля общей площадью 5000 акров на милю (13 км 2 /км).
Новая линия на запад до Порт-о-Баск была завершена между 1894 и 1898 годами. В то же время Рейд предложил паромное сообщение через пролив Кабота из Порт-о-Баск в Северный Сидней, Новая Шотландия , и заключил контракт на строительство парохода в Шотландии. Bruce прибыл осенью 1897 года, до того, как линия была завершена до Порт-о-Баск, поэтому его первые рейсы на остров Кейп-Бретон были сделаны из пролива Литл-Пласентия. 29 июня 1898 года первый пассажирский поезд прибыл в Порт-о-Баск, и Bruce отплыл с пассажирами в Северный Сидней.
Позже в том же году колониальное правительство убедило компанию Рейда взять на себя управление обанкротившейся Newfoundland Railway Company и ее сестринской Harbour Grace Railway, а также государственным филиалом Placentia, чтобы объединить систему по всему острову (известный как Железнодорожный контракт 1998 года ). Компания Рейда согласилась эксплуатировать линии в течение 50 лет в обмен на полное владение и земельные гранты. Они также приобрели государственный сухой док в Сент-Джонсе и телеграфную систему. Компания Рейда приобрела восемь новых пароходов для работы в качестве прибрежных паромов вокруг острова и в Лабрадоре .
Передача столь большого количества активов компании Reid вызвала споры, и в 1901 году контракты были изменены, чтобы передать все в ведение корпорации с ограниченной ответственностью, названной Reid Newfoundland Company .
Развитие железной дороги Рейда в колонии начало привлекать внимание к потенциалу природных ресурсов острова. В 1903 году Рейды объединились с бизнесменом из Сент-Джонса Гарри Дж. Кроу, чтобы приобрести права на лесозаготовки в Ботвуде , Норрис-Арме , Гамбо , Гандер-Бей и Пойнт-Лемингтоне . В 1904 году британские инвесторы по имени Хармсворт объявили о своем намерении построить целлюлозно-бумажный комбинат в Гранд-Фолс , и 7 января 1905 года была образована Anglo Newfoundland Development Company (AND) на основе партнерства между Хармсвортом, Рейдом и колониальным правительством. Ботвуд был расширен за счет строительства глубоководных причалов и складов для отправки готовой целлюлозы. Чтобы связать их, AND построила узкоколейную железную дорогу Ботвуд (построенную по той же колее, что и рельсы компании Reid Newfoundland Company), начав ее в 1908 году и завершив ее в 1909 году. Позже она была переименована в Центральную железную дорогу Гранд-Фолс.
Рейд умер в 1908 году, но его компания задала темп развития внутренней горнодобывающей и лесной промышленности Ньюфаундленда, хотя вся операция продолжала терпеть убытки. В 1909 году и в 1910-х годах колониальное правительство заключило контракт на строительство дополнительных веток. Некоторые из основных работ включали:
К началу 1920-х годов убытки компании Reid Newfoundland Company росли, и в 1923 году колониальное правительство приняло Закон о железнодорожном урегулировании , который аннулировал контракт на эксплуатацию всей системы, передав железную дорогу под контроль правительства (форма национализации ). Некоторые земли, принадлежавшие компании Reid Newfoundland Company, были использованы правительством в рамках сделки по развитию целлюлозно-бумажной фабрики в Корнер-Брук .
Первоначально железная дорога называлась Newfoundland Government Railway , но вскоре, в 1926 году, была сокращена до Newfoundland Railway. Она оставалась собственностью правительства доминиона до Конфедерации 31 марта 1949 года, когда она была передана Канадской национальной железной дороге федерального правительства .
В 1925 году Американская плавильная и рафинировочная компания (ASARCO) усовершенствовала метод извлечения отдельных металлов из руды и вступила в партнерство с AND с целью разработки рудника в Бьюкенсе , который был соединен с Ньюфаундлендской железной дорогой железной дорогой Миллертауна [3] [4], также с узкой колеей шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ).
Хотя железная дорога пережила рост трафика во время Первой мировой войны , именно обширное военное строительство в конце 1930-х и начале 1940-х годов доказало ценность Ньюфаундлендской железной дороги как стратегического актива. Рядом с главной линией в Гандере была создана военно-воздушная база, а в Стивенвилле ( авиабаза Эрнеста Хармона ), Арджентии ( авиабаза NS Argentia ) и Сент-Джонсе ( авиабаза Пепперрелл ) были построены крупные американские военные базы , в дополнение к канадским и британским оборонным сооружениям в Сент-Джонсе. Учитывая отсутствие дорог и всепогодных шоссе в Ньюфаундленде в 1940-х годах, а также угрозу подводных лодок в прибрежных водах, Ньюфаундлендская железная дорога стала жизненно важным, но очень скрытым звеном снабжения в обороне северо-восточной Атлантики и системы конвоев союзников.
Когда Уинстон Черчилль встретился с Франклином Д. Рузвельтом в заливе Пласентия в 1941 году, чтобы подписать Атлантическую хартию , Черчилль послал за лордом Бивербруком , министром авиастроения. Бивербрук прилетел в Гандер, а затем по железной дороге добрался до Пласентия в служебном вагоне грузового поезда, чтобы не ждать пассажирского поезда. [5]
В 1943 году совместный проект AT&T и армии США позволил создать стратегическую наземную телефонную связь вдоль железнодорожной полосы отвода. [6]
Во время Второй мировой войны Ньюфаундлендская железная дорога также пережила свою самую трагическую потерю, когда паром Caribou был торпедирован и затоплен в 40 км (25 милях) от Порт-о-Баск немецкой подводной лодкой U-69 14 октября 1942 года. 137 пассажиров погибли, а 104 человека выжили. В память о погибших пассажирах и экипаже Ассоциация служащих Ньюфаундлендской железной дороги заставила всех рабочих отказаться от дневной зарплаты в качестве пожертвования на общественную кампанию по строительству мемориала возле железнодорожного терминала Порт-о-Баск.
Ньюфаундленд стал 10-й провинцией Канады 31 марта 1949 года, а активы Ньюфаундлендской железной дороги были переданы под контроль федеральной коронной корпорации Canadian National Railway (CNR, CN после 1960 года). CN стала основным присутствием в первые годы существования Ньюфаундленда как провинции, контролируя железную дорогу, услуги сухих доков, множество паромов и прибрежных судов, а также телеграфную систему.
Первый пассажирский поезд Newfoundland Railway, курсирующий между островами, The Overland Limited, был переименован компанией CN в Caribou , хотя в разговорной речи он был известен как The Newfie Bullet . CN эксплуатировала Caribou до 1969 года.
CN провела крупные капитальные усовершенствования, обновив главную линию, мосты и подвижной состав, а также заменив паровозы дизельными агрегатами. Дополнительные улучшения были сделаны в паромном сообщении с новыми судами и расширенным терминалом в Порт-о-Баск. Дополнительное косвенное улучшение обслуживания железнодорожных операций Ньюфаундленда было сделано в 1955 году с открытием дамбы Кансо , связавшей остров Кейп-Бретон с материковой частью Северной Америки и устранившей необходимость переправлять железнодорожные вагоны, направлявшиеся в Ньюфаундленд, через пролив Кансо .
.jpg/1280px-Ever_Hear_of_a_GMD_NF210_Diesel_locomotive%3F_--_2_Photos_(35317652910).jpg)
Операции CN в Ньюфаундленде продолжали демонстрировать значительный рост трафика благодаря улучшенным паромным и железнодорожным сообщениям, но столкнулись с возросшей конкуренцией со стороны грузовиков и автобусов после завершения строительства Трансканадского шоссе через остров в 1965 году. Были введены новые паромы, способные перевозить железнодорожные вагоны ; железнодорожные вагоны стандартной колеи с материка были переправлены в Ньюфаундленд, где их тележки стандартной колеи были заменены узкоколейными тележками в Порт-о-Баск . Это нововведение оказалось неудачным. Первой жертвой стало пассажирское железнодорожное сообщение, от которого в 1969 году отказались в пользу автобусов. CN начала по сути прекращать маркетинг своих собственных железнодорожных операций в Ньюфаундленде в 1970-х годах и начала полагаться на грузовики для перевозки грузов.
В 1979 году CN реорганизовала свою узкоколейную систему в Terra Transport , чтобы отделить субсидируемые железнодорожные операции Ньюфаундленда от основной грузовой железнодорожной системы материковой части Северной Америки. Железнодорожные грузоперевозки продолжали снижаться, и все ответвления на острове были закрыты в 1984 году. В 1987 году Канада дерегулировала свою железнодорожную отрасль, что позволило отказаться от линий с меньшей бюрократической волокитой. Бывшая дочерняя компания CN CN Marine была реорганизована в Marine Atlantic в 1986 году, и один из двух железнодорожных паромов был продан, в результате чего узкоколейная система осталась с ограниченной возможностью пересадки в Порт-о-Баск в последние два года. В декабре 1987 года провинциальное и федеральное правительства подписали соглашение на сумму 800 миллионов долларов на улучшение автомагистралей, что устранило противодействие провинциального правительства ожидаемому отказу от железной дороги.
Железная дорога была официально закрыта 1 октября 1988 года. После закрытия рабочие поезда продолжали работать, помогая спасательным бригадам снимать рельсы из отдаленных мест, особенно в Гафф-Топсейлс между рекой Эксплойтс и озером Дир . Последний поезд, перед тем как рабочие поезда начали снимать рельсы, прибыл из Порт-о-Баск и отправился из Корнер-Брук в восточном направлении 30 сентября и прибыл в Бишопс-Фолс утром 1 октября.
CN продолжала управлять своим сервисом Roadcruiser Bus и грузовыми перевозками CN Intermodal в Ньюфаундленде до 1996 года. С приватизацией CN в конце 1995 года компания избавилась от всех убыточных и большинства нежелезнодорожных интересов, включая CN Roadcruiser. Автобусные перевозки через остров были переданы DRL Coachlines из Тритона, Ньюфаундленд, 30 марта 1996 года. Грузовые перевозки CN Newfoundland продолжались до осени 1996 года, а затем были переданы по контракту Clarke Transport.
На бывшей железнодорожной станции Ньюфаундленда в Сент-Джонсе сейчас находится Музей железнодорожного побережья . Во многих городах острова выставлено сохранившееся железнодорожное оборудование.
За немногими исключениями, дорожное полотно теперь образует железнодорожную тропу T'Railway Provincial Park . До 2005 года в парке развлечений Trinity Loop работал миниатюрный поезд, одно из немногих оставшихся мест на Ньюфаундленде, где рельсы все еще были на месте. Парк закрылся и был заброшен в 2005 году из-за отсутствия интереса. С тех пор все здания были сильно разрушены, а ураган Игорь смыл часть парка, включая большую часть железнодорожного полотна. [7] Местные фанаты железной дороги подталкивали правительство сохранить парк как историческое место, но чиновники не проявили особого интереса.
Часть подвижного состава была переоборудована под более узкую колею 914 мм ( 3 фута ) и продана железной дороге White Pass & Yukon Route (WP&YR), которая вновь открылась для обслуживания в 1988 году. Вагоны для перевозки гравия, используемые WP&YR, по-прежнему окрашены в оранжевый цвет CN; неподтвержденная информация указывает на то, что некоторые пассажирские вагоны Newfoundland были переоборудованы в пассажирские вагоны винтажного вида для WP&YR.
Провинция Ньюфаундленд и Лабрадор все еще имеет железнодорожный транспорт, работающий на материковой части Лабрадора. Железная дорога Квебека, Северного побережья и Лабрадора (QNSL) работает между Сет-Иль, Квебек , и горнодобывающим регионом Западный Лабрадор . Бывшая линия QNSL, теперь принадлежащая и управляемая Tshiuetin Rail Transportation , обслуживает бывший шахтерский город Шеффервиль, Квебек , проходя через Лабрадор. QNSL также соединяется с другой действующей железной дорогой Ньюфаундленда и Лабрадора, железной дорогой озера Вабуш .
Кроме того, между 1923 и 1925 годами Sentinel-Cammell построила паровые вагоны A , B , C , D и E для железной дороги Ньюфаундленда для обслуживания между Хамбермутом и Кёрлинг-Уэст, Сент-Джонсом и Топсейлом, а также на ответвлениях. Несмотря на успех в Британии, этот тип оказался неподходящим для суровой зимней погоды Ньюфаундленда. Кроме того, необходимость в команде из трех человек (инженер, кочегар и кондуктор) означала, что экономия средств оказалась не такой большой, как ожидалось. Все они были списаны в 1938-39 годах после закрытия веток Bay de Verde, Heart's Content и Trepassy.
47°33′15.85″с.ш. 52°42′47.94″з.д. / 47.5544028°с.ш. 52.7133167°з.д. / 47.5544028; -52.7133167
