stringtranslate.com

Экспресс-железнодорожное сообщение Гуанчжоу–Шэньчжэнь–Гонконг

Guangzhou –Shenzhen–Hong Kong Express Rail Link ( XRL ), также известная как Guangshengang XRL , — это высокоскоростная железнодорожная линия , соединяющая Гуанчжоу и Гонконг ( Коулун ) через Шэньчжэнь . Официально линия является участком Гуанчжоу–Шэньчжэнь–Гонконг высокоскоростной железной дороги Пекин–Гуанчжоу–Шэньчжэнь–Гонконг .

На XRL курсируют три типа подвижного состава: Hexie (Гармония) и Fuxing (Омоложение), эксплуатируемые China Railway , и Vibrant Express, эксплуатируемый MTR Corporation .

Первая очередь, Шэньчжэнь-Север – Гуанчжоу-Юг , начала коммерческую эксплуатацию в декабре 2011 года. Услуги были расширены до центра города Шэньчжэнь в Футяне в декабре 2015 года. Последняя очередь, которая соединяет Шэньчжэнь-Футян с Гонконгом (Западный Коулун), была открыта 22 сентября 2018 года. [3] [4] Она открылась для публики в воскресенье 23 сентября 2018 года. [5]

Время в пути

История

Фон

Железная дорога, соединяющая материковый Китай, была важна для Гонконга с 20-го века. После создания Китайской Народной Республики были организованы три железнодорожные линии с материка, также известные как «santang kuaiche» (три грузовых экспресс-поезда), для ежедневной перевозки свежих продуктов питания для удовлетворения ежедневных потребностей жителей Гонконга. [6] Высокоскоростная железная дорога, соединяющая Гуанчжоу, Шэньчжэнь и Гонконг, была построена в конце 1990-х годов правительством Гонконга . Это предложение региональной скоростной железной дороги (RER) было разработано в «Исследовании развития железных дорог» (RDS) 1994 года; оно предвидело постоянный рост населения Гонконга в течение следующих двух десятилетий и высокий спрос на трансграничные пассажирские перевозки. Правительство Гонконга (SAR) заказало второе исследование развития железных дорог в марте 1998 года. [7] Исследование пошло дальше британского предложения о соединении Гонконга и Китая из Коулуна . RER может быть продлена до острова Гонконг . В то же время в отчете рекомендуется, чтобы станция Hung Hom продолжала играть центральную роль в общественном транспорте Гонконга. Поскольку типичные сроки для железнодорожных проектов, от концепции до завершения, занимают восемь или девять лет, в исследовании развития железных дорог правительству Гонконга (САР) рекомендуется начать как можно скорее, чтобы новая скоростная железная дорога могла быть построена вовремя и удовлетворить потребности в пропускной способности.

Предложение по Маглеву

В сентябре 1999 года тогдашний мэр Гуанчжоу Линь Шусен объявил о своем « проекте маглев -железной дороги Suigang» на «Fortune Global Forum» в Шанхае. Линь уже работал с тогдашним главой исполнительной власти Гонконга Тунг Чи-хва над развитием гонконгского Диснейленда. Линь предположил, что маглев-железная дорога между Гуанчжоу и Гонконгом принесет пользу количеству посетителей. Расходы на строительство должны были быть покрыты в равных долях правительствами обоих городов. [8]

Стратегия развития железных дорог 2000 г.

Правительство Гонконга, основываясь на результатах Второго исследования развития железных дорог Департамента транспорта, выпустило новый план «Стратегия развития железных дорог 2000 – новая железнодорожная стратегия». 16 мая на заседании Законодательного совета Группа Legco по стратегии развития транспортных железных дорог представила стратегию для использования правительством Гонконга (САР). Исполнительный совет (верхняя палата) рекомендовал, чтобы по совету Главного исполнительного директора Гонконг принял «Стратегию развития железных дорог 2000» до дальнейшего пересмотра в 2016 году.

Предлагаемые варианты для региональной скоростной железной дороги

Региональная экспресс-железная дорога

«Стратегия развития железных дорог 2000» рекомендовала шесть новых железнодорожных коридоров через Новые территории, соединяющих Восточную железную дорогу или Западную железную дорогу с границей, функционирующих между Хунгхомом и границей в экспресс-режиме, аналогичном линии Airport Express аэропорта Гонконга . Решение о строительстве «регионального экспресса» зависело от ответвления Лок Ма Чау, обеспечивающего дополнительную транспортную пропускную способность, которая вскоре будет заполнена. Согласно оценкам цен 1998 года, строительство RER требовало бюджета в размере около 130–170 миллиардов гонконгских долларов. [9] [ необходимо разъяснение ] Предполагалось, что эта железная дорога будет эксплуатироваться Корпорацией железной дороги Коулун-Кантон или Корпорацией железной дороги массового транзита , в зависимости от местоположения терминала в центре города.

В то время концепция «Регионального экспресса» не была высокоскоростной железной дорогой, а только пригородной линией, соединяющей город и границу с услугами «скоростной железной дороги», в дополнение к идее создания небольшого количества промежуточных станций вдоль маршрута, но также позволяющей ходить поездам Hong Kong и China Intercity, что снижает нагрузку на существующую линию East Rail. В то время первоначальная программа выравнивания имела две отправные точки, расположенные вокруг станции Hung Hom. Первая была восточной схемой, новой линией, следующей за линией East Rail от розовой станции Lingnan [ необходимо разъяснение ] , соединяющейся со станцией Lo Wu или новыми железнодорожными переездами на востоке Luohu. Однако это предложение требовало сотрудничества с материком. Вторая программа для новой линии от линии West Rail на станции Kam Sheung Road на север до станции Lo Wu или Lok Ma Chau.

С 2001 года правительство Гонконга начало работать над «Региональным экспрессом» с материковым Китаем и обсуждать возможность сотрудничества по « проекту железной дороги на магнитной подвеске Suigang ». В 2001 году Департамент транспорта Гонконга совместно с муниципальным правительством Шэньчжэня и китайскими железнодорожными властями изучили использование «RER» и технологии магнитной подвески, осуществимость проекта и активное использование технологии магнитной подвески для строительства линии из Гонконга в Кантон/Гуанчжоу. [10] В исследовании указывалось, что использование поезда на магнитной подвеске сократит время в пути из Гонконга в Шэньчжэнь с 40 минут до 15 минут. [11] В сентябре 2001 года, когда он был главным секретарем Специального административного района Гонконг Дональд Цанг, посетил Кантон/Гуанчжоу, где встретился с губернатором провинции Гуандун Лу Жуйхуа , исполняющим обязанности мэра Гуанчжоу Линь Шусеном и мэром Шэньчжэня Юй Юцзюнем для переговоров о «концепции линии регионального экспресса». [12] Тун посетил Шанхайский саммит АТЭС в октябре 2001 года, официально предложив Государственной плановой комиссии построить железную дорогу на магнитной подвеске между Кантоном/Гуанчжоу и Гонконгской экспресс-линией. Мэр Шэньчжэня Юй Юцзюнь заявил на пресс-конференции на встрече старших должностных лиц АТЭС, что Шэньчжэнь и Гонконг планируют построить железную дорогу на магнитной подвеске и продолжить обсуждение этого вопроса. [13] Но в это же время железнодорожная компания Гуанчжоу-Шэньчжэнь также разработала план скоростного поезда Гуанчжоу-Коулун.

Переход на высокоскоростную железную дорогу

К концу января 2002 года концепция «Регионального экспресса» получила дальнейшее развитие. Цанг в Пекине для участия в «Координационном совещании по основной инфраструктуре материкового Китая и САР Гонконг», а также с Государственной комиссией по планированию развития и соответствующими должностными лицами министерства, переговоры изначально велись о железнодорожной линии Регионального экспресса, соединяющей Гуанчжоу, Шэньчжэнь и Гонконг, с упором на проектирование и координацию консенсуса между сторонами. Центральное правительство официально одобрило исследования и координацию со стороны Министерства железных дорог, [14] [15] и официально назвало эту железную дорогу «Экспресс-железнодорожной линией Гуанчжоу–Шэньчжэнь–Гонконг». С официальным соглашением с правительством САР Гонконг, решением Министерства железных дорог, было создано экспертная группа для изучения строительства высокоскоростной железнодорожной линии Регионального экспресса. [16]

В феврале 2002 года в рамках «совместных совещаний» Бюро по окружающей среде, транспорту и работам правительства САР Гонконг и Министерства железных дорог была создана Группа планирования железнодорожной линии экспресса Гуанчжоу–Шэньчжэнь–Гонконг, что означало, что запланированный «Региональный экспресс» «Стратегии развития железных дорог 2000» был отложен для «железнодорожной линии экспресса Гуанчжоу–Шэньчжэнь–Гонконг – участка Гонконг». Группа планирования провела предварительные исследования по основным железнодорожным потребностям, функциям, выравниванию, местоположению транзита, железнодорожным технологиям и экономическим выгодам. [17]

Первая фаза тем исследования включала функциональное и стратегическое значение проекта железнодорожной линии экспресса Гуанчжоу-Шэньчжэнь-Гонконг, соответствующий региональный анализ спроса на пассажирские перевозки и прогнозирование, а также железнодорожные линии и места общественного транспорта. [18] Первая фаза исследования была завершена в сентябре 2002 года [19] и доложена 20 сентября 2002 года на втором «совещании по сотрудничеству в области инфраструктуры материкового Китая и Гонконга». На совещании группа планирования высокоскоростной железной дороги доложила о первой фазе планирования для GZ-SZ-HK XRL. Включая потребности строительства GZ-SZ-HK XRL, функции и региональные транспортные потребности, прогнозирование и маршрут движения для определения стратегической ценности железной дороги. [20] Эксперты в Гонконге и материковом Китае достигли консенсуса после сравнения различных трасс, выбрав два варианта: «Гуанчжоу Восток – Дунгуань – Линь Тонг – Гонконг» и «Паньюй – Наньша – Шэкоу – Гонконг». Целью планирования было сократить время в пути от Гуанчжоу до Гонконга со 100 минут до менее 60 минут. Кроме того, эффективная интеграция с национальной высокоскоростной железнодорожной сетью и соединения с запланированной междугородной скоростной железнодорожной транзитной сетью дельты реки Чжуцзян.

Вторая фаза исследования включала в себя выравнивание железных дорог, расположение станций и гонконгский участок линии Гуанчжоу-Шэньчжэнь, основные технические стандарты, прогнозирование пассажиропотока, финансовые выгоды. В ходе исследования, в ответ на последние разработки как общего городского планирования, так и планирования транспортной сети, Министерствам железных дорог, охраны окружающей среды, транспорта и работ соответственно необходимо было рассмотреть некоторые новые идеи и внести коррективы в гонконгский участок проекта GZ–SZ–HK XRL. В материковом Китае Министерству железных дорог пришлось рассмотреть осуществимость сети скоростных междугородных железных дорог PRD вместе с участком Гуанчжоу-Шэньчжэнь GZ–SZ–HK XRL. В Гонконге правительство начало рассматривать использование предлагаемого Северо-Западного железнодорожного сообщения, Северного сообщения и осуществимость гонконгского участка GZ–SZ–HK XRL. Корпорация железной дороги Коулун-Кантон и Корпорация железной дороги Гонконга представили правительству совместный консолидированный отчет. Это была предварительная оценка их идей, но также требовались дополнительные исследования со стороны Бюро по охране окружающей среды, транспорту и работам и KCRC по проекту Northern Link .

На первом и втором этапах исследования группа планирования должна была изучить и сравнить традиционные технологии «колесо-рельс» и «магнитной подвески». Эксплуатационные и технические расходы были выше при использовании технологии «колесо-рельс». Ожидалось, что период строительства проекта будет длиннее для технологии «магнитной подвески», чем для решений с технологией «колесо-рельс». Технология «магнитной подвески» не подходила для существующей железнодорожной сети и совместимости. Кроме того, при нынешних скоростях высокоскоростных железных дорог до 350 км/ч (220 миль/ч) удалось достичь цели менее чем за час. Таким образом, для достижения трех целей GZ–SZ–HK XRL не было необходимости принимать относительно высокую стоимость и техническую сложность технологии «магнитной подвески». Таким образом, несмотря на преимущества высокоскоростной технологии «магнитной подвески», до августа 2003 года обе стороны, как правило, выбирали более зрелые планы высокоскоростной «колесо-рельс». Другими словами, «Региональный экспресс», который изначально планировалось задумать как поезд на магнитной подвеске, был отменен.

В марте 2003 года генеральный директор корпорации Guangzhou Railway Group Corporation У Цзюньгуан на Всекитайском собрании народных представителей представил законопроект, призывающий к скорейшему строительству пассажирской линии экспресс-железной дороги Гуанчжоу–Шэньчжэнь–Гонконг. Использование железной дороги Гуанчжоу–Шэньчжэнь превысило 90% и достигло предела. Согласно существующим темпам роста пассажиропотока, к 2005 году маршрут Гуанчжоу-Восток – Шэньчжэнь потребует 96–151 пары поездов в день, что значительно превысит пропускную способность линии. Трудно удовлетворить транспортные потребности будущего, учитывая, что новая высокоскоростная железная дорога демонстрирует больший потенциал в процессе разработки. [21]

7 января 2004 года Государственный совет Китая рассмотрел «долгосрочный план железнодорожной сети», приняв решение о строительстве более 12 000 километров «четырех вертикальных и четырех горизонтальных» пассажирских линий, включая Гонконг в планирование. Участок Гуанчжоу–Шэньчжэнь экспресс-железнодорожной линии Гуанчжоу–Шэньчжэнь–Гонконг соответственно ускорил планирование до июля 2004 года, решив принять маршрут «Паньюй – Наньша – Шэкоу – Гонконг». Станция, расположенная в районе Паньюй в Гуанчжоу, также соединится с пассажирской линией Ухань–Гуанчжоу.

Маршрут

Восточный вестибюль Южного железнодорожного вокзала Гуанчжоу

Маршрут длиной 143 км (89 миль) начинается с соединения с высокоскоростной железной дорогой Угуан на железнодорожной станции Гуанчжоу-Юг в Шиби , на юге Гуанчжоу (Кантон). Оттуда он идет на юг в тот же район, прежде чем проложить туннель на восток под рекой Чжуцзян до Хумэнь в Дунгуане . Затем он движется на юг через три станции в Шэньчжэне , а затем в Гонконг , где он прибывает на конечную станцию ​​Западный Коулун в Коулуне .

Пути в сторону Гонконга на железнодорожной станции Футянь

Этот проект был разделен на два участка: участок Гуаншэнь с шестью станциями и участок Гонконг с одной станцией.

Материковая часть

Участок экспресс-железнодорожной линии Гуанчжоу–Шэньчжэнь–Гонконг на линии Гуанчжоу–Шэньчжэнь начинается на железнодорожной станции Гуанчжоу-Юг и заканчивается на станции Шэньчжэнь Футянь , длина линии составляет 116 км (72 мили), [22] с проектной скоростью 350 км/ч (220 миль/ч). Оттуда она идет на юг в Циншэн, прежде чем проложить туннель на восток под рекой Чжуцзян до Хумэнь в Дунгуане . Затем она идет на юг в Гуанминчэн, Шэньчжэнь-Норт и Футянь (у/к) в Шэньчжэне. [23] [24] [25] [26]

Первоначально станция в Хумэне должна была называться Дунгуань, но название было изменено на Хумэнь, чтобы избежать путаницы с существующей железнодорожной станцией Дунгуань на железной дороге Гуанчжоу–Шэньчжэнь в городе Чанпин.

Раздел Гонконга

Гонконгский участок представляет собой в общей сложности 26 км (16 миль) выделенных подземных путей, аварийно-спасательных и подъездных путей в Шек Конге , вентиляционных сооружений в Май По , Нгау Там Мэй и Пат Хынг , а также аварийный пункт доступа в Тай Конге и в конечном итоге заканчивается на станции Гонконг Западный Коулун .

Региональная экспресс-линия, изначально предусмотренная в Стратегии развития железных дорог 2000 года, предложенной правительством Специального административного района Гонконг (правительство HKSAR), теперь стала гонконгским участком экспресс-железнодорожной линии Гуанчжоу–Шэньчжэнь–Гонконг (XRL). В апреле 2008 года правительство HKSAR попросило корпорацию MTR провести дальнейшее планирование и проектирование экспресс-железнодорожной линии. Впоследствии правительство HKSAR опубликовало схему экспресс-железнодорожной линии в соответствии с Постановлением о железных дорогах для сбора общественного мнения.

В начале 2009 года правительство Гонконга подписало меморандум о взаимопонимании с Министерством железных дорог Китая, который разрешал строительство участка железной дороги Шэньчжэнь–Гонконг. [27]

20 октября 2009 года главный исполнительный директор Совета одобрил схему и поправки к схеме Express Rail Link. 16 января 2010 года Финансовый комитет Законодательного совета одобрил заявку на финансирование строительства Express Rail Link. Строительство началось в конце января 2010 года [28] и было завершено в сентябре 2018 года. [29] В октябре 2014 года отчет MTR предупредил, что пересмотренный бюджет в размере 71,5 млрд гонконгских долларов может оказаться под угрозой. [30] Ожидалось, что этот участок откроется в 2015 году, но сильные штормы затопили туннели и нанесли огромный ущерб тоннелепроходческим машинам в марте 2014 года. [31] Ожидалось, что железная дорога будет завершена в третьем квартале 2018 года. Согласно законопроекту о слиянии железных дорог, корпорация MTR будет арендовать права на проведение операций на этой линии до 1 декабря 2057 года. [32]

С завершением участка время в пути по Rail Link сократилось до 14 минут между станциями WKT и Futian, 23 минут между Hong Kong и Shenzhen North и 48 минут между Hong Kong и Guangzhou South. По состоянию на 2015 год стоимость проекта существенно возросла до HK$85.3 млрд. [33]

Строительство

Строительная площадка вокзала West Kowloon Terminus

Операции

Восточная площадь Северного вокзала Шэньчжэня

В настоящее время по железной дороге Гуанчжоу–Шэньчжэнь–Гонконг ежедневно курсирует около 104 поездов в северном направлении и 101 поезд в южном направлении, по трем парам отдельных линий по выходным, по отдельной линии в часы пик — 20 пар и 7 пар высокоскоростных спальных поездов, в том числе:

В декабре 2014 года на нескольких направлениях дальнего следования, таких как Пекин, были запущены ночные скоростные поезда со спальными вагонами.

Станции

Поезда и оборудование

Электропоезд CRH380A (версия CR)
Электропоезд CR400AF-A

Ниже приведен список операторов, использующих линию, и их подвижного состава:

В Гонконге MTR объявили о намерении приобрести несколько высокоскоростных электропоездов . Тендер (номер контракта: 840) был на 9 поездов, каждый из которых состоял из 8 вагонов и имел максимальную рабочую скорость 350 км/ч. Китайский производитель CSR Qingdao Sifang оказался победителем тендера, основанного на модели CRH380A "Harmony". Контракт на покупку был подписан 16 апреля 2012 года в штаб-квартире MTR. [37] [38]

Билеты

Таблица стоимости проезда на поезде. Поезда с номером G (тариф на места бизнес-класса / тариф VIP-класса / тариф первого класса / тариф второго класса; единица измерения: юань; билеты для детей, инвалидов-ветеранов со скидкой в ​​размере 50% от стоимости билета, студенческие билеты со скидкой в ​​размере 1/4 от стоимости билета второго класса.) [39]

Несчастные случаи и инциденты

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ ab 阮, 文忠. 广深港高速铁路深港跨境隧道之设计与施工管理 [Проектирование и строительство трансграничного высокоскоростного железнодорожного туннеля Гуанчжоу-Шэньчжэнь-Гонконг] (PDF) (Отчет) (на упрощенном китайском языке). Китайско-Гонконгское железнодорожное учреждение . Проверено 15 августа 2022 г."深圳福田站至深圳河线路全长 11,4 км, 设计速度目标值 200 км/ч [...] 香港段全长约 26 км, 设计速度目标200км/ч
  2. ^ Подкомитет по транспорту Законодательного совета по вопросам, касающимся железных дорог. Последние новости по вопросам, касающимся поезда гонконгского участка скоростной железнодорожной линии Гуанчжоу-Шэньчжэнь-Гонконг (PDF) (Отчет). Законодательный совет Гонконга . Июнь 2016 г. Получено 15 августа 2022 г.
  3. ^ "Первый высокоскоростной поезд Гонконга совершает первую поездку через границу, как говорит Кэрри Лэм, железнодорожное сообщение станет "ярким светом" на визитной карточке Китая". SCMP . Получено 22 сентября 2018 г.
  4. ^ "Гонконг открывает высокоскоростное железнодорожное сообщение с материковым Китаем, совершает первую поездку через границу". Заголовки сегодня . Получено 22 сентября 2018 г.
  5. ^ "Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong Express Rail Link Opened To Public". Заголовки сегодня . Получено 23 сентября 2018 г.
  6. ^ Чан, Фунг (2020). «Район Большого залива Гуандун–Гонконг–Макао: усиление совместного управления реализацией CEPA и региональной интеграции». Китай: Международный журнал . 18 (1): 171–191. doi :10.1353/chn.2020.0011.
  7. ^ "立法会参考资料摘要:铁路发展策略" (PDF) . Законодательный совет Гонконга. 16 мая 2000 г. Проверено 6 марта 2011 г.
  8. ^ "广深港高速走东站还是番禺？" . 金羊网. 22 сентября 2002 г. Архивировано из оригинала 7 декабря 2012 г. Проверено 6 марта 2011 г.
  9. ^ "鐵路發展策略2000" (PDF) . Транспортное и жилищное бюро правительства Гонконга. Май 2000 г. Архивировано из оригинала (PDF) 17 марта 2007 г. Проверено 6 марта 2011 г.
  10. ^ "香港研究在京港线、沪港线开通磁悬浮列车" . 中新网. 16 августа 2001 г. Архивировано из оригинала 10 мая 2020 г. Проверено 6 марта 2011 г.
  11. ^ "磁 浮 列 車 一 小 時 內 抵 廣 州" . Пой Дао Ежедневно. 29 сентября 2001 г. Проверено 6 марта 2011 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  12. ^ "新闻公报:政務司司長談話全文" . 香港特别行政区新闻署. 29 сентября 2001 г. Проверено 6 марта 2011 г.
  13. ^ "穗深港间建磁浮列车? 铁道部称视沪样板表现" . 东方网. 03.01.2003. Архивировано из оригинала 03.11.2020 . Проверено 6 марта 2011 г.
  14. ^ 孙静惟 (1 января 2002 г.). «港深穗研建高速铁路». 大公报.
  15. ^ "港粵合作進入更高層次" . 文汇报. 2 февраля 2002 г. Проверено 6 марта 2011 г.
  16. ^ "广深港间拟建区域快线 可能采用磁悬浮列车" . 新华网. 01.02.2002. Архивировано из оригинала 18 декабря 2002 года . Проверено 6 марта 2011 г.
  17. ^ "立法会内务委员会特别会议纪要" (PDF) . Законодательный совет Гонконга. 19 апреля 2002 г. Проверено 6 марта 2011 г.
  18. ^ "立法会十题:广深港高速铁路规划中" . Транспортное и жилищное бюро правительства Гонконга. 10 ноября 2004 г. Проверено 6 марта 2011 г.
  19. ^ "财务委员会审核二ＯＯ四至Ｏ五年度开支预算 管制人员的答覆" (PDF) . Законодательный совет Гонконга. 23 мая 2004 г. Проверено 25 марта 2011 г.
  20. ^ "新闻公报:政务司司长促进内地与香港基建合作" . 香港特别行政区政府新闻署. 20 сентября 2002 г. Проверено 6 марта 2011 г.
  21. ^ 广深港高速铁路倾向于轮轨 40分钟广州到香港. Гуанчжоу Дейли . 07.08.2003 . Проверено 6 марта 2011 г.
  22. ^ Ян Фанлун (杨芳龙) (2010). 地下高铁站广深港客运专线深圳福田站设计. «Самолёт» (9).
  23. ^ 廣深港高速鐵路正式拍板 香港到深圳只需14分鐘. Архивировано из оригинала 12 марта 2010 г. Проверено 31 декабря 2014 г.
  24. ^ 广深港专线光明站施工 至中心区将仅10 分钟. Архивировано из оригинала 6 июня 2010 г. Проверено 31 декабря 2014 г.
  25. Ссылки平面布置示意圖,明確標出东涌站及光明站為廣深客運專線（即本線路）車站
  26. ^ Сюн Вэй (熊薇); Сюй Сяолэй (许晓蕾); Ма Цян (马强) (25 июля 2011 г.). 广深港高铁开通在即 "东涌站"更名"庆盛站". 南方都市报. Архивировано из оригинала 14 января 2012 г. Проверено 25 июля 2011 г.
  27. ^ «Подписано соглашение о создании скоростной железнодорожной линии в Гонконге». International Railway Journal . 1 апреля 2009 г. Архивировано из оригинала 19 марта 2016 г. Получено 1 мая 2015 г. – через HighBeam Research .
  28. ^ "Проект высокоскоростной железнодорожной линии отложен". RTHK . 16 апреля 2014 г.
  29. ^ ab "Крупнейшая в Азии подземная железнодорожная станция открывается для бизнеса". Лондон: Smart Rail World. 5 января 2016 г. Получено 6 января 2016 г.
  30. ^ «Отчет Независимому комитету совета директоров по проекту Гонконгской скоростной железнодорожной линии», MTR, Гонконг, стр. A1–A122. Фливбьерг, Бент и Као, Цунг-Чунг и Будзиер, Александр, 28 октября 2014 г.
  31. ^ "Поврежденный TBM задерживает железнодорожное сообщение Гонконг-Гуанчжоу". Break Bulk . 2014-04-17 . Получено 2014-12-31 .[ постоянная мертвая ссылка ]
  32. ^ 立法會參考資料摘要:廣深港高速鐵路香港段(第11至16段)22 апреля 2008 г., Транспортное и жилищное бюро, правительство Гонконга.
  33. ^ "Key Information". Express Rail Link . MTR Corporation. Архивировано из оригинала 15 октября 2010 года . Получено 11 августа 2015 года .
  34. ^ "Китай начинает работу над первым подводным железнодорожным туннелем_Sci&Tech—China Economic Net". en.ce.cn . Архивировано из оригинала 2012-02-12 . Получено 2014-03-11 .
  35. ^ Китай завершил строительство самого быстрого в мире подводного железнодорожного туннеля, Информационное агентство Синьхуа, 2011-03-12
  36. ^ "Tunnel Completed". Shenzhen Daily . Архивировано из оригинала 31 декабря 2014 года . Получено 31 декабря 2014 года .
  37. ^ «中国南车获香港高铁13.6亿元订单» [CSR получила 1,36 миллиарда заказов от высокоскоростной железной дороги Гонконга] (пресс-релиз) (на упрощенном китайском языке). КСО. 18 апреля 2012 г. Архивировано из оригинала 15 декабря 2012 г.
  38. ^ «中国南车中标香港高铁列车合约» [CSR выигрывает тендер на контракт на строительство высокоскоростного железнодорожного поезда в Гонконге] (Пресс-релиз) (на упрощенном китайском языке). КСО. 31 декабря 2014 г. Архивировано из оригинала 31 декабря 2014 г.
  39. ^ "rmb-implemented-fare-chart". MTR . Получено 4 июля 2024 г. .
  40. ^ "广深港高铁供电设备故障 多趟车晚点" . Архивировано из оригинала 07 августа 2020 г. Проверено 31 декабря 2014 г.
  41. ^ Чжуан, Гуннань (27 сентября 2018 г.). «高鐵又甩轆？譚文豪:8 號月台疑設計缺陷 有列車無法正常開門». hk01.com (на традиционном китайском языке) . Проверено 30 сентября 2018 г.

Внешние ссылки