Железнодорожная катастрофа Абергеле произошла недалеко от Абергеле , Северный Уэльс , в августе 1868 года. На тот момент это была самая страшная железнодорожная катастрофа, произошедшая в Великобритании .
Поезд Irish Mail следовал из Лондона в Холихед. В Лланддуласе — ближайшем запасном пути к Абергеле — сложная маневровая операция блокировала главную линию. В суматохе тормозной вагон и шесть вагонов, груженных парафином, остались отцепленными на уклоне, ведущем вниз к Абергеле. Столкновение с другими вагонами привело к тому, что они скатились вниз по пути поезда Irish Mail, бочки с парафином лопнули при ударе и загорелись, охватив пассажирский поезд.
Пламя и дым сделали спасение невозможным, и 33 человека погибли в результате крушения, некоторые из них сгорели до неузнаваемости. Следствие обвинило двух тормозных кондукторов товарного поезда, которые не смогли должным образом закрепить вагоны, а также начальника станции в Лланддуласе, который руководил операцией. Совет по торговле также резко раскритиковал Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу за плохую практику.
20 августа 1868 года в 7:30 утра поезд Irish Mail компании London and North Western Railway отправился с конечной станции LNWR в Лондоне , станции Юстон , в Холихед . Один из самых мощных локомотивов железной дороги, Prince of Wales , [a] тянул за собой фургон главного кондуктора, передвижное почтовое отделение (почтовый фургон и тендер), багажный вагон, четыре пассажирских вагона и фургон второго кондуктора в хвосте поезда. В 11:30 утра в Честере еще четыре пассажирских вагона были прикреплены непосредственно за фургоном переднего кондуктора; [2] затем поезд отправился в Холихед, свою следующую запланированную остановку, по линии North Wales Coast Line ( железная дорога Честера и Холихеда ). Около 12:39 дня поезд прошел через Абергеле со скоростью около 40 миль в час (~64 км/ч). [2] [b] После позднего старта из Юстона и небольшой задержки в Честере, общее опоздание составило около 5 минут; [2] к тому времени он должен был уже быть на 3 мили (5 км) дальше и проезжать Лланддулас . [2]
Перед ним в 12.15 дня из Абергеле по той же линии вышел товарный поезд длиной в 43 вагона; чтобы освободить нижнюю ветку [c] для экспресса, товарный поезд должен был быть поставлен на запасные пути в Лланддуласе до тех пор, пока экспресс не пройдет.
В Лланддуласе было два подъездных пути ( Llysfaen sidings), [d] обслуживающих известковый карьер к югу от линии. Когда товарный поезд достиг их (около 12.25 дня), оба были частично заняты товарными вагонами («грузовые грузовики», или товарные вагоны), и, следовательно, ни один из подъездных путей не мог принять весь товарный поезд. Поэтому под руководством начальника станции Лланддулас тормозной вагон и последние шесть вагонов товарного поезда были отцеплены и оставлены на главной нисходящей линии (защищенной дальним сигналом для Лланддуласа). Вместо того чтобы просто переместить остальную часть поезда на один из запасных путей и вернуться за нечетными шестью, была предпринята серия операций по «свободной маневровой» [e], направленных на то, чтобы поместить пустые вагоны (в составе было 26) [2] на один из запасных путей и собрать на главной линии более короткий состав из груженых вагонов, готовый к отправке на другой запасной путь.
В товарном поезде было два тормозных кондуктора; однако оба мужчины спешились, чтобы принять участие в маневровых операциях. Вагоны не имели собственных тормозов, и поэтому удерживались исключительно тормозным вагоном — на уклоне до 1 к 100, падающем в сторону Абергеле. Следующая группа груженых вагонов была «свободно стянута» в исходные вагоны с такой силой, что задела тормозной вагон и отпустила его собственный незакрепленный тормоз, [f] и вагоны двинулись в направлении Абергеле. Тормозной вагон был пуст, и никто не смог догнать его, чтобы сесть в него и снова затормозить; [g] сошедшие с рельсов вагоны скрылись из виду за поворотом линии. Следующей мыслью было дать задний ход двигателю в сторону Абергеле и забрать вагоны, но это намерение было быстро отбито последующими событиями.
Около 1+В 3 ⁄ 4 мили (2,8 км) от Абергеле Артур Томпсон, машинист ирландской почты , увидел несколько вагонов не более чем в 200 ярдах (~200 метрах) впереди, выходящих из-за поворота крутой выемки в этом месте. [h] Сначала он подумал, что вагоны были на верхней линии, «но сразу же понял, что они движутся к нему по нижней линии, по которой он ехал». Он быстро выключил пар, и кочегар, который также увидел опасность, нажал на тормоз. Томпсон приготовился выпрыгнуть и крикнул своему кочегару: «Ради Бога, Джо, прыгай; мы больше ничего не можем сделать». [2] [i] Затем Томпсон прыгнул; Джо, его кочегар, не прыгнул.
Предполагается, что Irish Mail двигался со скоростью 28–30 миль в час (45–50 км/ч), когда он врезался в вагоны, которые, вероятно, двигались со скоростью 12–15 миль в час (20–25 км/ч) по направлению к нему в момент удара. [2] Сила столкновения сошла с рельсов паровоз, его тендер и фургон ведущего кондуктора. Паровоз проехал около 30 ярдов и перевернулся налево; тендер перевернулся направо и в конечном итоге задел верхнюю линию, по которой вскоре должен был пройти поезд Irish Mail (в Лондон) . [j]
Однако тяжелая потеря жизни в результате крушения была вызвана не столько самим ударом, сколько грузом двух сошедших с рельсов вагонов рядом с тормозным вагоном, которые перевозили 50 деревянных бочек, содержащих около 1700 галлонов (~7750 литров) парафинового масла. Это масло было бы немного иного типа, чем современный керосин , но с похожей воспламеняемостью (его «температура воспламенения» [k] отмечена в отчете как 137 °F (58 °C)) и использованием (масляные лампы и т. д.). [l] [2]
Некоторые из бочек разбились при столкновении, и их содержимое загорелось. Паровоз, тендер, фургон кондуктора и первые три пассажирских вагона мгновенно окутались густым дымом и пламенем, которое вскоре распространилось на четвертый вагон и переднюю часть почтового вагона. Это помешало любой немедленной попытке спасти пассажиров первых четырех вагонов, которые все погибли, вместе с кондуктором в переднем фургоне кондуктора и кочегаром локомотива.
«Мы были поражены столкновением и шоком. [...] Я немедленно выскочил из вагона, когда моему взору предстало пугающее зрелище. Три пассажирских вагона перед нашим, фургоны и паровоз уже были окутаны густыми слоями пламени и дыма, поднявшимися на целых 20 футов. [...] [Э]то было делом одного мгновения. Никакие слова не могут передать мгновенного характера взрыва и пожара. Я фактически выбрался почти до того, как прошел шок от столкновения, и это было зрелище, которое уже представилось. Ни звука, ни крика, ни попытки вырваться или какого-либо движения не было заметно в обреченных вагонах. [м] Это было так, как будто электрическая вспышка одновременно парализовала и поразила каждого из их пассажиров. Настолько полным было отсутствие в них какого-либо присутствия живой или борющейся жизни, что [...] казалось, что горящие вагоны были лишены пассажиров». [4]
Местные сельскохозяйственные рабочие и рабочие карьера в конечном итоге выстроились в цепочку из ведер, чтобы принести воды из моря в 200 ярдах (~200 метрах) от них, чтобы потушить пожар в этих вагонах; когда они это сделали, жертвы были обнаружены сгоревшими до неузнаваемости, превратившись в «обугленные куски плоти и костей» . [2] Трое из них были позже опознаны по их личным вещам. [n] Жертвы были похоронены в братской могиле на церковном кладбище Святого Михаила в Абергеле, а все расходы на похороны оплатила компания London & North Western Railway Company.
Машинист паровоза Артур Томпсон выжил в столкновении, но был ранен летящими осколками; он умер в октябре того же года от ранее существовавшего заболевания (язва кишечника), следствие по нему пришло к выводу, что его смерть была ускорена полученными в аварии травмами. [5] Работники передвижной почты спаслись с частью почты, но головной почтовый фургон был уничтожен огнем. В вагонах позади почтового фургона не было ни смертей, ни даже серьезных травм, а сами вагоны были успешно отцеплены и спасены от огня.
Пассажир первого класса, [o] возможно, маркиз Гамильтон , кавалер ордена Бани , член парламента , лорд опочивальни Альберта Эдуарда, принца Уэльского , и/или рабочие, посланные выжившим охранником, побежали в Лланддулас, чтобы предупредить об аварии, и «Ирландская почта» была успешно задержана там. Лорд Гамильтон, член парламента от тори от Донегола в Ольстере , был старшим сыном Его Превосходительства 1-го герцога Аберкорна , тогдашнего лорда-лейтенанта Ирландии ; Аберкорн был повышен до герцогства всего за десять дней до этого. Выжившие пассажиры возобновили свое путешествие в 6 часов вечера того же дня (как и «Ирландская почта»).
Было идентифицировано более дюжины жертв, включая 7-го барона Фарнхэма , КП , англо-ирландского пэра, и его жену, баронессу Фарнхэм. Ее драгоценности были найдены и оценены в 6000 фунтов стерлингов. Многие золотые и серебряные монеты расплавились от жары. Погибших опознали по артефактам, среди которых были два замка от пистолетов, ножницы, одна Библия и металлические детали от чемоданов.
Газета Railway News сообщила об инциденте следующее: [6]
«Ни одно столкновение, по крайней мере в этой стране, не сопровождалось такими человеческими жертвами и не представляло таких ужасающих последствий. Разбивание паровоза и вагонов в груду щепок, каждый из которых ранит несчастных пассажиров, словно меч, само по себе ужасно; но когда к этой сцене добавляется огонь в его самой яростной форме, то более ужасного происшествия и представить себе нельзя».
На последующем дознании два тормозных кондуктора товарного поезда не дали показаний (по совету юриста), и присяжные коронера вынесли им вердикт о непредумышленном убийстве . Присяжные также строго осудили начальника станции в Лланддуласе за то, что он разрешил маневровые работы, когда экспресс ожидался в ближайшее время, вопреки правилам LNWR. Тормозных кондукторов судили за непредумышленное убийство на выездной сессии суда в Рутине следующей весной, но оправдали. Согласно сообщениям современной прессы, [7] на выездной сессии суда обвинение судьи большому жюри дало веские основания полагать, что тормозные кондукторы находились — или должны были находиться — под контролем вышестоящего должностного лица: начальника станции Лланддуласа. Затем он поручил присяжным рассмотреть вопрос о том, находились ли тормозные кондукторы под контролем начальника станции, и если имела место преступная халатность, то чья это была халатность? Несмотря на это, присяжные вынесли верный вердикт, и тормозники предстали перед судом на следующий день. Присяжные удалились менее чем на 10 минут, прежде чем вынести вердикт «невиновен». [8]
Инспектор Совета по торговле , полковник Фредерик Генри Рич , опубликовал свой отчет в течение месяца после аварии. Он обнаружил, что:
Однако его анализ вышел за рамки анализа следственного жюри; [p] он считал, что эти недостатки не оправдывают LNWR и в некоторой степени являются его ответственностью.
«До сих пор серьезно виноваты трое мужчин, и их халатность стала непосредственной причиной аварии, но от людей такого класса нельзя ожидать хорошего выполнения своих обязанностей, если железнодорожные компании не предоставят им самые удобные и лучшие приспособления, не будут строго за ними следить и не будут обеспечивать соблюдение собственных правил».
Затем он подверг LNWR критике по ряду пунктов:
Затем он вернулся к своей предыдущей мысли о том, что на современном языке называется «культурой безопасности» и вопросами «соблюдения норм» [ оригинальное исследование? ], но он рассматривал это как простой вопрос дисциплины:
«Наконец, я опасаюсь, что слишком верно, что правила, напечатанные и выпущенные железнодорожными компаниями для своих служащих и в целом очень хорошие, создаются главным образом с целью их предъявления в случае возникновения несчастных случаев из-за их нарушения, и что компании систематически позволяют ежедневно нарушать многие из них, не обращая ни малейшего внимания на неподчинение...»
Затем он привел ряд примеров, начав с одного, который был, несомненно, актуален: [ оригинальное исследование? ]
«Нарушение правил, приведшее к этой печальной аварии (а именно маневровые работы в течение 10 минут после прибытия пассажирского поезда), можно наблюдать на станциях постоянно...»
...перед окончанием:
«Я должен отречься от любого намерения воспользоваться этим печальным бедствием, чтобы нанести суровый удар по Лондонской и Северо-Западной железнодорожной компании. Я считаю, что их линия — одна из лучших в стране, и что ее общее управление и организация в целом так же хороши, как и на любой другой линии. Но я хочу воспользоваться вниманием, которое привлечет это прискорбное событие, чтобы обратить внимание железнодорожных компаний на то, что, по моему мнению, является главным недостатком в их системах и что привело к большинству расследованных мной несчастных случаев, а именно: на отсутствие дисциплины и принуждение к соблюдению их собственных правил».
Хотя это не было одной из рекомендаций отчета Совета по торговле, стало практикой оснащать крутые подъемы точками захвата для разгона , чтобы разогнавшиеся транспортные средства сходили с рельсов и останавливались до того, как у них появится возможность столкнуться с идущими следом поездами. Эти точки захвата стали широко распространенными, и их число сократилось только после того, как в 1980-х годах весь подвижной состав был оснащен непрерывными автоматическими тормозами.
Лишь в 1879 году был принят закон, регулирующий перевозку легковоспламеняющихся жидкостей по железной дороге.
Милорды поручили мне обратить внимание директоров на заключительную рекомендацию инспектора относительно желательности эксплуатации линии посредством электрического телеграфа.
53°17′28″N 3°37′46″W / 53.29108°N 3.6294°W / 53.29108; -3.6294