Железнодорожный паром — это судно ( паром ), предназначенное для перевозки железнодорожных транспортных средств , а также их грузов и пассажиров. [1] [2] Обычно один уровень судна оборудован железнодорожными путями , а судно имеет дверь спереди и/или сзади для доступа к причалам. В Соединенных Штатах железнодорожные паромы иногда называют «автомобильными паромами», [3] [4] в отличие от «автопаромов», используемых для перевозки автомобилей. Причал (иногда называемый « слип ») имеет рампу и соединительный пролет или «фартук», уравновешенный грузами, который соединяет собственно железную дорогу с судном, позволяя приливные или сезонные изменения уровня воды.
В то время как железнодорожные транспортные средства могут перевозиться и перевозятся на палубах или в трюмах обычных судов, специально построенные железнодорожные паромы могут быстро загружаться и разгружаться методом ролл-он/ролл-офф , особенно потому, что несколько транспортных средств могут быть загружены или выгружены одновременно. Железнодорожный паром, который является баржей, называется автомобильным поплавком или железнодорожной баржей. Некоторые железнодорожные паромы считаются чисто железнодорожными паромами, которые перевозят только железнодорожные перевозки, тогда как другие определяются как паромы поезд/автомобиль, которые также перевозят транспортные средства. [2]
Ранний железнодорожный паром был установлен еще в 1833 году железной дорогой Монкленда и Киркинтиллоха . Чтобы продлить линию через канал Форт-энд-Клайд в Шотландии , компания начала эксплуатацию вагонного парома для перевозки подвижного состава по каналу. [5] [6] [ нужна страница ] В апреле 1836 года первый железнодорожный паром в США , Саскуэханна , вступил в эксплуатацию на реке Саскуэханна между Гавр-де-Грейс и Перривиллом, штат Мэриленд . [6] [ нужна страница ]
Первым современным паромом для поездов был Leviathan , построенный в 1849 году. [7] [8] Железная дорога Эдинбурга, Лейта и Ньюхейвена была образована в 1842 году, и компания хотела продлить главную линию Восточного побережья дальше на север до Данди и Абердина . Поскольку мостовая технология еще не была достаточно эффективной, чтобы обеспечить адекватную поддержку для переправы через залив Ферт-оф-Форт , ширина которого составляла примерно пять миль (8 км), необходимо было найти другое решение, в первую очередь для перевозки грузов, где ключевым фактором была эффективность. Компания наняла перспективного инженера-строителя Томаса Боуча , который выступал за железнодорожный паром с эффективным механизмом погрузки-разгрузки, чтобы максимально повысить эффективность системы. [7] Должны были быть построены паромы по индивидуальному заказу с железнодорожными путями и соответствующими портовыми сооружениями на обоих концах, чтобы подвижной состав мог легко заезжать и выезжать из судна. [9] Чтобы компенсировать меняющиеся приливы , в гаванях были установлены регулируемые рампы, а высота конструкции портала изменялась путем перемещения его вдоль стапеля. Вагоны загружались и выгружались с помощью стационарных паровых двигателей . [9] [6] [ нужна страница ] Хотя у других были похожие идеи, именно Буш первым воплотил их в жизнь, уделив при этом внимание деталям (например, конструкции паромного слипа ). Это привело к тому, что последующий президент Института гражданских инженеров [10] урегулировал любой спор о приоритете изобретения замечанием, что «в простой концепции такого рода было мало достоинств по сравнению с работой, практически выполненной во всех ее деталях и доведенной до совершенства». [11] Компанию убедили установить эту железнодорожную паромную переправу для перевозки грузовых вагонов через залив Ферт-оф-Форт из Бернтисленда в Файфе в Грантон . Сам паром был построен Томасом Грейнджером , партнером фирмы Grainger and Miller. [12] Движение началось 3 февраля 1850 года. [13] Оно называлось «Плавучей железной дорогой» [14] и было задумано как временная мера, пока железная дорога не построит мост, но он был открыт только в 1890 году , его строительство было отчасти отложено из-за последствий катастрофического обрушения моста через реку Тей Томаса Боуча . [15]
В 1878 году в Соединенных Штатах начал работать железнодорожный паром «Солано» через пролив Каркинез, оставаясь в эксплуатации до 1930 года, когда был построен мост. [16] [17] В 1899 году в России был собран железнодорожный паром «СС Байкал» , чтобы связать восточную и западную части Транссибирской магистрали через озеро Байкал . [18] Паром был построен в Ньюкасл-апон-Тайн, затем разобран и отправлен в 7000 ящиках на место сборки в России. [18]
Швейцария имеет долгую историю использования железнодорожных паромов, начиная с 1860-х годов. [19] В период с 1869 по 1976 год железнодорожные паромы также существовали на Боденском озере . Железнодорожные паромы Боденского озера связывали железнодорожные станции на берегу озера в Австрии ( Брегенц ), Германии ( Фридрихсхафен-Хафен , Констанц , Линдау-Инзель ) и Швейцарии ( Романсхорн ).
С 1936 по 1977 год (за исключением периода Второй мировой войны) Ночной паром из Дувра был железнодорожным паромом, который соединял Великобританию с Францией и остальной Европой. [20] [21] [22]
Японский железнодорожный паром Toya Maru затонул во время тайфуна Marie 26 сентября 1954 года, в результате чего погибло более тысячи человек. [23] Четыре других железнодорожных парома, Seikan maru No.11 , Kitami Maru , Tokachi Maru и Hidaka Maru , также затонули в тот день; потери составили около 1430 человек. В то время японские железнодорожные паромы не имели задних морских ворот, поскольку инженеры считали, что прибывающая вода просто быстро вытечет и не будет представлять опасности. [24] Однако, когда частота волн имеет неправильное соотношение с длиной судна, каждая волна приходит, когда вода от предыдущей волны пытается уйти, в результате чего вода скапливается на судне. После аварий все японские железнодорожные паромы были модернизированы задними морскими воротами, а технология прогнозирования погоды получила значительное развитие.
Норвежский железнодорожный паром Скагеррак, построенный в 1965 году, затонул из-за штормового ветра 7 сентября 1966 года во время рейса между Кристиансанн , Норвегия , и Хиртсхальсом , Дания , когда задние морские ворота были разрушены сильными волнами. Один человек впоследствии умер от травм, а шесть грузовых вагонов и несколько автомобилей затонули вместе с судном. Погибло бы гораздо больше пассажиров, если бы не действия Королевских датских военно-воздушных сил, которым удалось использовать вертолеты для спасения 144 человек. [25]
Канадский железнодорожный паром MV Patrick Morris затонул 20 апреля 1970 года, помогая в поисково-спасательной операции для тонущего рыболовного траулера (MFV Enterprise ) у северо-восточного побережья острова Кейп-Бретон . Паром пытался сохранить положение, чтобы извлечь тело, когда его кормовые ворота были перегружены 30-футовыми (9,1 м) волнами. Он затонул в течение 30 минут, унеся с собой несколько железнодорожных вагонов и 4 членов экипажа, включая капитана, на дно пролива Кабота . Выжило 47 человек. [26]
В 1998 году был построен крупнейший железнодорожный паром из когда-либо построенных, MS Skåne на маршруте Треллеборг-Росток, длиной 200 метров (660 футов), шириной 29 метров (95 футов), с шестью путями и двумя на лифте на нижнюю палубу, общая длина путей составляет 1110 метров (3640 футов). [27]
Многие железнодорожные паромные сообщения прекратили свою работу по всему миру. Несколько услуг все еще используются в Азербайджане, Боливии, Болгарии, Канаде, Китае, Германии, Грузии, Иране, Италии, Мексике, Новой Зеландии, Перу, России, Швеции, Танзании, Турции, Туркменистане, Уганде, Украине и США. Некоторые из них являются паромами RORO, перевозящими пассажирские поезда. Некоторые предназначены только для грузовых перевозок.
Железнодорожные паромы редко тонут из-за морских опасностей, хотя у них есть некоторые недостатки, связанные с самой природой перевозки поездов «по железной дороге» на судне.
К этим недостаткам относятся:
Железная дорога Энн -Арбор в Мичигане разработала систему фиксации вагонов, которая была принята многими другими линиями. Винтовые домкраты были размещены по углам вагона, и вагон был слегка приподнят, чтобы снять вес с его колес. Цепи и винтовые стяжки были размещены вокруг рамы вагона, зацеплены за рельсы и затянуты. Зажимы были размещены позади колес на рельсах. Матросы занимались постоянным осмотром и затягиванием передач во время переправы. Эта система эффективно удерживала вагоны на месте, когда судно сталкивалось с непогодой.
Некоторые несчастные случаи происходили на слипе во время погрузки, когда устойчивость может быть серьезной проблемой. Железнодорожные паромы часто перечисляют, когда тяжелые вагоны загружаются на путь с одной стороны, в то время как другая сторона пустая. Обычная процедура заключалась в загрузке половины пути с одной стороны, всего пути с другой стороны, а затем остальной части исходного пути. Если эта процедура не соблюдалась, результаты могли быть катастрофическими. В 1909 году пароход SS Ann Arbor No. 4 перевернулся на своем слипе в Мэнистике, штат Мичиган, когда бригада смены поставила восемь вагонов железной руды на его пути с левой стороны. Экипаж сошёл без человеческих жертв, но спасательные операции были дорогостоящими и отнимали много времени.
Несколько железнодорожных паромов, включая SS Milwaukee , SS Pere Marquette 18 и SS Marquette & Bessemer No. 2 , были потеряны на Великих озерах . Эти потери, хотя причины остаются неподтвержденными, были приписаны тому, что волны обрушились на незащищенную корму судна и затопили его в сильный шторм. В результате на всех новых судах требовались морские шлюзы , а на старых судах их требовалось модернизировать. Кроме того, два деревянных железнодорожных парома через озеро загорелись и сгорели.
Медиа, связанные с железнодорожными паромами на Wikimedia Commons
.jpg/1280px-Sunset_Limited_on_the_train-ferry_at_Port_Costa,_San_Francisco_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
![MV Georges-Alexandre-Lebel[28] железнодорожный паром компании COGEMA в Матане, Канада](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8a/NM_Georges-Alexandre-Lebel.jpg/1280px-NM_Georges-Alexandre-Lebel.jpg)
