Oswestry and Newtown Railway была британской железнодорожной компанией, которая построила линию между Oswestry в Шропшире и Newtown Montgomeryshire , ныне Поуис . Линия открывалась поэтапно в 1860 и 1861 годах. Она была задумана, чтобы открыть этот район для железнодорожного транспорта, когда местное мнение сформировало мнение, что магистральные железнодорожные компании не будут этого делать. Подписные деньги на строительство оказалось очень трудно собрать. Именно действия подрядного товарищества Davies and Savin, согласившегося принять акции в качестве большей части своей оплаты за строительные работы, спасли компанию от краха.
Сформировав местную сеть с другими местными концернами, O&NR объединилась с ними, образовав Cambrian Railways в 1863 году. Промышленность в этом районе не была оживленной, и надежды на дальние перевозки не оправдались, хотя развитие Аберистуита как курорта дало полезную выгоду. Железная дорога соединилась с формирующейся национальной сетью в Освестри, но позднее соединение железной дороги Шрусбери и Уэлшпула отвлекло движение от северной части системы. Мрачное событие произошло в 1921 году около Абермула , когда произошло лобовое столкновение на однопутной линии из-за слабой дисциплины эксплуатации. Столкновение привело к семнадцати смертям.
Поскольку в 1960-х годах изменились социальные и туристические привычки, оставшийся основной доход линии сильно сократился, и некоторое время было возможно широкомасштабное закрытие. Фактически, соединение Шрусбери с Аберистуитом и прибрежная линия до Пулхели были сохранены, но участок от Освестри до Баттингтона был закрыт в 1965 году. Основная линия от Баттингтона до Ньютауна продолжает использоваться как часть пассажирского сообщения с Аберистуитом и побережьем.
Железная дорога Шрусбери и Честер (S&CR) открылась в два этапа, в 1846 и 1848 годах. Ее маршрут проходил через Гобовэн , и была ветка от Гобовэна до Освестри , которая открылась в 1848 году. 1 сентября 1854 года Великая Западная железная дорога (GWR) приобрела S&CR, продолжив свою стратегию создания сквозного сообщения из Лондона в Мерсисайд . Таким образом, восточная граница Уэльса была закреплена за GWR, в то время как северное побережье Уэльса контролировалось Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR), которая подходила из Крю . Обе эти компании смотрели в сторону внутренних районов среднего Уэльса и были конкурентами друг другу. [1] : 27–30
Ньютаун и Лланидлоус были важными центрами производства фланели ; Уэлшпул также был вовлечен, хотя он был гораздо менее важен и приходил в упадок. Было хорошо понятно, что промышленность, работающая в месте, удаленном от ее рынка, нуждалась в железнодорожном сообщении. В течение некоторого времени в 1830-х годах казалось, что магистральная железная дорога будет построена через этот район, но этот план провалился. В 1852 году была предложена компания Montgomeryshire Railways Company, спонсируемая LNWR, но LNWR изменила маршрут, а затем отменила проект. В разочаровании местные жители продвигали Llanidloes and Newtown Railway , которая получила свой разрешающий акт парламента , Llanidloes and Newtown Railways Act 1853 ( 16 & 17 Vict. c. cxliii) в 1853 году; однако линия не планировалась для соединения с какой-либо существующей железной дорогой. [1] : 27–30
Очевидно, что изолированная железная дорога имела ограниченную ценность, и в 1854 году была продвинута железная дорога от Освестри до Ньютауна. Она была представлена в парламент как Oswestry, Welchpool and Newtown Railway [ sic ], но впоследствии ссылка на Уэлшпул была опущена, и компания стала называться Oswestry and Newtown Railway. Она была разрешена Законом о железной дороге Освестри, Уэлшпула и Ньютауна 1855 года ( 18 & 19 Vict. c. lxxxv) от 26 июня 1855 года с капиталом в 250 000 фунтов стерлингов. Связь с национальной железнодорожной сетью в Освестри привела к тому, что O&NR была объединена с Great Western Railway. [1] : 27–30 [2] : 432
Подрядчики были назначены до принятия Закона о железной дороге Освестри, Уэлшпула и Ньютауна 1855 года, но некоторое время не было денег, чтобы им платить. Спустя два года после принятия закона была назначена другая фирма подрядчиков. O&NR обнаружила, что сбор подписных акций был чрезвычайно сложным, а переговоры о получении земли постоянно были тщетными. Энн Оуэн, владелица поместья в Глансеверн, недалеко от Берриу , теперь отказалась разрешить прокладку линии рядом с поместьем: маршрут пришлось перенести на восточный берег реки Северн . Кроме того, между компанией, GWR и городским советом Освестри возникли разногласия по поводу расположения там совместной станции. В начале 1858 года подрядчики, Davidson & Oughterson, обанкротились; было начато строительство только 11 из 30 миль (18 из 48 км) линии. [1] : 27–30 [3] : 45 [4] : 151
Директора провели переговоры с товариществом местных подрядчиков, Дэвидом Дэвисом и Томасом Сэвином , и они взяли на себя контракт. Это оказалось поворотным моментом, поскольку Дэвис и Сэвин оживили процесс строительства. Компания была в большой задолженности, но Дэвис и Сэвин выплатили 45 000 фунтов стерлингов, чтобы возобновить работу на линии. Они согласились завершить линию в обмен на невыпущенные привилегированные акции, облигации и прибыль до 1 января 1861 года. Фактически первой работой, предпринятой Дэвисом и Сэвином, было удвоение участка между Buttington Junction и Welshpool, начатое 30 октября 1859 года. На этом настаивала London and North Western Railway, которая планировала соединение с линией в Buttington, и O&NR стремилась сохранить LNWR на стороне. LNWR рассматривала возможность строительства собственного параллельного маршрута, но теперь, когда она увидела, что O&NR предпринимает реалистичные шаги, она согласилась принять полномочия по управлению Уэлшпулом по O&NR, за что заплатила 25 000 фунтов стерлингов, а также половину расходов на содержание станции Уэлшпул. [1] : 30–35 [3] : 42 [4] : 151
Первые шестнадцать миль от Освестри до Пул-Ки были открыты 1 мая 1860 года как одна линия на двухпутной формации. Еще два участка были открыты 14 августа 1860 года: от Пул-Ки до Уэлшпула и изолированный пятимильный участок от Абермула до Ньютауна, где была сделана совместная станция с железной дорогой Лланидлоус и Ньютаун. Участок Абермула до Уэлшпула открылся 10 июня 1861 года. К этому времени произошел серьезный разрыв в партнерстве между Дэвисом и Савиным, и именно последний взял на себя управление поездами на O&NR; он сделал это по соглашению от 26 июля 1861 года за 55% от валовой выручки. [1] : 30–35 [3] : 43 [4] : 151
Железная дорога Шрусбери и Уэлшпул , спонсируемая сначала LNWR, была полностью открыта 27 января 1862 года. Это сформировало более короткий маршрут из Ньютауна в Мидлендс и Лондон и отвлекло движение от O&NR. S&WR эксплуатировалась LNWR, а GWR имела полномочия на управление; в 1865 году две более крупные компании совместно взяли под свой контроль линию. [1] : 35–40
Ветка Porthywaen была разрешена Законом о железной дороге Oswestry and Newtown 1860 ( 23 & 24 Vict. c. ci) от 3 июля 1860 года; она была открыта 1 мая 1861 года. Это была короткая линия для перевозки полезных ископаемых от станции Llynclys до карьеров в Porthywaen и Whitehaven, которой управляли T. и J. Savin. Она имела максимальный уклон 1 к 63 и проходила рядом с трамвайной линией Crickheath . Была ветка от линии Porthywaen до Новой британской угольной шахты Savin в Coed-y-go; она была построена в частном порядке братьями Savin, открыта 31 марта 1863 года. Около двадцати угольных вагонов работали ежедневно в каждом направлении до закрытия шахты в 1869 году. [1] : 35–40 [4] : 151, 180
Следующей веткой, которая должна была открыться, была ветка Керри ; она была разрешена Актом о железной дороге Освестри и Ньютона (ветки Лланфиллина и Керри) 1861 года ( 24 и 25 Vict. c. xvii) 17 мая 1861 года. Она проходила чуть менее четырех миль через ущелье Мул в холмах от Абермула . Она была построена в основном по инициативе преуспевающего фермера Джона Уилкса. Он активно агитировал за линию, которая обслуживала бы холмы, пока строилась O&NR, и 26 сентября 1861 года Савин согласился построить ветку на тех же условиях, что и главную линию. Денег на строительство ветки всегда не хватало. После открытия линии бизнес также испытывал нехватку, и через три года ситуация стала настолько критической, что 24 декабря 1866 года она была передана на рассмотрение совета O&NR с целью принятия решения о закрытии ветки. Фактически решение было отложено, и филиал продолжил работу. Позже общее улучшение торговли увеличило трафик на филиале. [1] : 35–40 [4] : 183
Линия круто поднималась от Абермула, на главной линии, до конечной станции примерно в 1 миле (1,6 км) от деревни Керри . В Мидл-Милл, недалеко от Абермула, был запасной путь, а гораздо позже Great Western Railway взяла на себя управление и построила остановки без зданий в Фронфраите и Гойтре в 1923 году. Линия включала 1467 ярдов (1341 м) уклона с градиентом 1 к 43; это стало самым крутым стандартным градиентом колеи, на котором работали пассажирские поезда Cambrian. В Керри была станция с длинной одинарной платформой и зданиями коттеджного типа. На единственной линии не было промежуточного кольца. [1] : 35–40 С 1888 года узкоколейный трамвай продолжал работать от станции Керри, занимаясь торговлей древесиной. На пике популярности пассажирское сообщение состояло из семи поездов в день в каждом направлении, но в 1931 году оно было прекращено. [4] : 183
В общей области было много небольших общин в изолированных местах, а в районе Лланфиллина адвокат по имени Джон Пью сосредоточил давление на компании, чтобы они предоставили ответвление. O&NR организовали встречу в Лланфиллине в 1860 году, чтобы обсудить ответвление от Лланиминека . Это было согласовано; это стоило бы около 60 000 фунтов стерлингов. O&NR решили получить полномочия на ответвление, а также на линию до известковых скал Лланиминека, при условии, что подписки будут поступать на местном уровне. Акт о железной дороге Освестри и Ньютона (отделения Лланфиллина и Керри) 1861 года ( 24 и 25 Vict. c. xvii) был получен 17 мая 1861 года. В следующем июле Бенджамин Пирси (как инженер) начал планировать маршрут, а также до Керри, и два месяца спустя Савин согласился построить линию. [1] : 35–40
Первый участок ветки был срезан в Ллвине, недалеко от Лланфиллина, 20 сентября 1861 года, и Савин, тогда в партнерстве со своим шурином Джоном Уордом, быстро построил линию. 9+1 ⁄ 4 мили (14,9 км) было просто построить, но уклоны были крутыми. От Лланиминек линия должна была подняться, чтобы пересечь близлежащий Шропширский Союзный канал ; поезда использовали короткий отсек в северном конце станции и были переведены на обратный запасной путь вдоль главной линии, но на более высоком уровне. После разворота они пересекали канал и продолжали движение вдоль Рок-Сайдинга, который обслуживал известковые печи . Далее ветка пересекала два узкоколейных трамвайных пути от Лланиминек-Хилл до канала, а также ветку Нантмор . Первые поезда пошли 10 апреля 1863 года, и до официального открытия экскурсии 17 июля время от времени проводились работы. Это был специальный рейс из 23 вагонов до Борта , который дал многим из 600 пассажиров из холмистой долины первый вид на море. [1] : 35–40
Llansantffraid был единственной промежуточной станцией в дни O&NR. Другая была запланирована в Llanfechain, но трудности с получением земли задержали открытие станции до января 1866 года, а затем месяц спустя еще одна в Brongwyn (позже Bryngwyn ). Она была без персонала, и пассажиры включали сигнал, если хотели, чтобы поезд остановился. В Llansantffraid был один промежуточный контур . [1] : 35–40 [4] : 181
Хотя пассажирские перевозки почти не развивались, произошел всплеск грузовых перевозок, когда Liverpool Corporation решила построить большое водохранилище на озере Вирнви около 1880 года. В феврале 1881 года корпорация предложила построить узкоколейную трамвайную линию вдоль дороги, чтобы подвозить строительные материалы, но этого сделано не было. Когда в июне 1881 года начались работы по плотине, цемент для плотины и трубы для акведука в Ливерпуль были отправлены в Абердови и доставлены по железной дороге в Лланфиллин, а далее на лошадях и повозках. В Лланфиллине были построены новый подъездной путь и склад, а на станции были установлены конюшни на 95 лошадей. Когда озеро было окончательно завершено 16 марта 1910 года, оно стало самым большим в Уэльсе. [1] : 35–40
Неудобный доступ к ветке, включающий разворот в хедшунте в Лланиминече, был упрощен 27 января 1896 года, когда была открыта ветка длиной 1 ⁄ 2 мили (0,8 км); она соединила ветку Лланфиллин с веткой Нантмор железной дороги Поттерис, Шрусбери и Северного Уэльса . Эта ветка вошла в Лланиминеч напрямую с юга; она была построена около 1866 года и обслуживала пассажирские поезда с 1870 года. Она закрылась в 1880 году, когда рухнула железная дорога Поттерис, но Кембрийские железные дороги приняли ее в 1881 году и эксплуатировали ее. К настоящему времени она снова была заброшена; путь был переложен для этой цели. [4] : 182, 196–197 [5] : 40
В течение некоторого времени между четырьмя компаниями, владевшими линиями между Уитчерчем и Махинллетом , существовало тесное сотрудничество . В 1864 году было принято решение об объединении, в результате чего в парламенте в 1864 году был принят законопроект, позволяющий железным дорогам Освестри, Элсмера и Уитчерча , Освестри и Ньютауна, Лланидлоуса и Ньютауна и Ньютауна и Махинллета объединиться в Кембрийские железные дороги . Название взяло множественное число из первых переговоров. Законопроект был принят как Закон о Кембрийских железных дорогах 1864 года ( 27 и 28 Vict. c. cclxii) 25 июля 1864 года, несмотря на сильное противодействие со стороны Великой Западной железной дороги . Закон защищал положение двух других крупных валлийских компаний, которые не были вовлечены в объединение: железной дороги Аберистуита и Уэльского побережья и железной дороги Среднего Уэльса . Компания Cambrian Railways Company должна была предоставить MWR полную развязку после ее предстоящего открытия от Лланидлоуса до Талиллина . [1] : 73 [4] : 154–155 [2] : 91
У Cambrian Railways как у более крупной компании было больше ресурсов, чем у многочисленных мелких компаний, хотя она так и не стала финансово успешной. Большая часть ее системы была одноколейной через малонаселенные сельские районы, и ранние амбиции, что маршруты могли бы развить основные магистральные потоки, так и не были реализованы. Поскольку Аберистуит в частности рос в важности, пассажиропоток из Шрусбери в Аберистуит доминировал; грузовые перевозки оставались в основном сельскохозяйственными. Местные перевозки полезных ископаемых продолжались, но в небольших количествах. Во время Первой мировой войны тяжелые перевозки угля направлялись через Лланидлоус и Ньютаун по линии O&NR, осуществляя транзит из угольных шахт Южного Уэльса в Грейнджмут , предназначенный для бункеровки угольных судов, поддерживающих Большой флот . [примечание 1]
25 марта 1922 года компания Cambrian Railways была поглощена Great Western Railway . [2] : 91 [5] : 46
Линия между Уэлшпулом и Форденом была удвоена GWR в 1925 году. [4] : 167
Ближе к концу контроля Cambrian Railways над бывшей линией O&NR 26 января 1921 года произошло разрушительное столкновение между Абермулом и Ньютауном , в котором погибло 17 человек и 36 получили ранения. Большая часть системы Cambrian Railways была однопутной, и действовала система жетонов для электропоездов . В то время это считалось безопасной системой эксплуатации однопутных линий, но общественное доверие было серьезно подорвано этим событием.
В системе жетонов для электропоездов однолинейный участок между двумя станциями контролируется жетонными приборами. По одному на каждой из станций в конце участка; они электрически соединены; когда поезду требовалось войти на участок, жетон (тогда обычно большой металлический диск, иногда называемый табличкой) снимался с одного из приборов, которые затем автоматически блокировались до тех пор, пока жетон не был помещен в прибор на другом конце участка, после того как поезд проехал, или возвращался в исходный прибор, если поезд не продолжал движение. Жетон мог быть освобожден только совместными действиями сигналистов на каждом конце участка, и, конечно, жетон был действителен только для соответствующего участка. Машинисту запрещалось впускать свой поезд на однолинейный участок, если у него не было жетона для этого участка, и он должен был проверить выданный ему жетон, чтобы убедиться, что это действительно правильный жетон для этого участка. Только сигналист или начальник станции имел право обращаться с жетоном и передавать его машинисту поезда.
Из-за неправильной работы в Абермуле другие сотрудники привыкли обращаться с жетонами и выпускать их из жетонного инструмента. В то время, о котором идет речь, в Абермуле прибыл поезд, и его машинист отдал жетон для участка, который его поезд только что пересек, члену персонала станции. Жетон был передан другому человеку, который ошибочно предположил, что это был недавно выпущенный жетон для следующего участка, и передал его машинисту. Машинист не проверил, что ему выдали жетон для следующего участка, и он пустил свой поезд. Другой поезд был на участке, приближаясь с другого конца, и его машинист владел правильным жетоном: лобовое столкновение было таким образом неизбежным. [6]
После национализации в 1948 году финансовое положение кембрийских линий, и без того тяжелое, стало намного хуже из-за изменения экономики и привычек. Ветка Керри, долгое время использовавшаяся только для перевозки грузов, закрылась 1 мая 1956 года. [4] : 183 Северная часть главной линии между Освестри и Баттингтоном была закрыта для пассажирского движения 18 января 1965 года. [4] : 169–170 Ветка Лланфиллин закрылась в тот же день, перевозки грузов и полезных ископаемых по ней прекратились еще в 1964 году. [4] : 183 Движение по карьеру Ллинклис, в основном балластное железнодорожное полотно к концу пути, прекратилось после 28 октября 1988 года. [4] : 169–170
По состоянию на 2020 год [обновлять]пассажирское сообщение обычно состоит из двухчасовых поездов из Бирмингемского международного в Аберистуит и Пулхели , разделяющихся в Мачинлете , с некоторыми изменениями и дополнительными поездами. [7] Из первоначальных станций O&NR используется только объединенная станция в Ньютауне , с добавлением Освестри в рамках реставрации Heritage Railway. Первоначальная станция в Уэлшпуле теперь является торговой точкой.