Железная дорога Великого Индийского полуострова ( подотчетный знак GIPR ) была предшественницей Центральной железной дороги (и, как следствие, нынешних государственных Индийских железных дорог ), штаб-квартира которой находилась в Бори Бандер в Мумбаи (позже конечная остановка Виктория, а в настоящее время станция Чатрапати ). Конечная остановка Шиваджи Махараджа ). Железнодорожная компания Великого Индийского полуострова была зарегистрирована 1 августа 1849 года в соответствии с Законом о железнодорожной компании Великого Индийского полуострова 1849 года (12 и 13 победа, ок. 83 г.) Парламента Соединенного Королевства . Уставный капитал составлял 50 000 фунтов. 21 августа 1847 года он заключил официальный контракт с Ост-Индской компанией на строительство и эксплуатацию железнодорожной линии длиной 56 км, которая станет частью магистральной линии, соединяющей Бомбей с Хандешем и Бераром и в целом с другими президентствами Индии. . [1] Суд директоров Ост-Индской компании назначил Джеймса Джона Беркли [2] главным инженером-резидентом, а Чарльза Бьюкенена Кера и Роберта Уилфреда Грэма его помощниками. [3] Это была первая пассажирская железная дорога в Индии, первоначальный участок длиной 21 милю (33,8 км), открытый в 1853 году, между Бомбеем (Мумбаи) и Танной (ныне Тейн ). 1 июля 1925 года его управление перешло в руки правительства. [4] 5 ноября 1951 года он был включен в состав Центральной железной дороги.
Созданная как компания в 1849 году со штаб-квартирой в Лондоне, железная дорога Великого Индийского полуострова изначально планировалась длиной 1300 миль (2100 км) и должна была соединить Бомбей с внутренней частью Индийского полуострова и с крупным портом Индийского полуострова. Мадрас ( Ченнаи ) на восточном побережье. Первоначально он должен был соединить города Пуна ( Пуна ), Нассуек ( Нашик ), Аурунгабад ( Аурангабад ), Ахмеднуггур ( Ахмеднагар ), Шолапур ( Солапур ), Нагпур , Акола (Западный Берар), Умравутти ( Амравати ) и Хайдарабад . Оно предназначалось для увеличения экспорта хлопка, шелка, опиума, сахара и пряностей. [5]
Управляющий комитет состоял из 25 британцев, включая должностных лиц Ост-Индской компании и банков в Лондоне, большинство из которых проживали в Великобритании, а некоторые - в Индии. Первоначально совет из 25 человек состоял из таких людей, как Джон Стюарт-Уортли и Уильям Гамильтон (оба депутаты от Великобритании, которые стали председателем и заместителем председателя компании), Фредерик Айртон (бывший Ост-Индская компания), кавалеристы, такие как майор Клейтон и Майор- Генерал Бриггс, жители Бомбея Джон Грэм, полковник Дикенсон, достопочтенный. Джугоннат Санкерсетт и сэр Джамсетджи Джеджибхой , [6] банкиры, такие как Джон Харви (Коммерческий банк Лондона) и С. Джервис (директор Лондонского и графского банка , Ломбард-стрит ), а также директора других железнодорожных компаний, такие как Ричард Патерсон (председатель Северной и Восточной железнодорожной компании ) и Мелвил Уилсон (директор страхового офиса Alliance). [7]
Через год после принятия Закона о Великой Индийской полуостровной железнодорожной компании в 1849 году, 30 октября 1850 года главный секретарь правительства Бомбея Джон П. проложил первый дерн (был создан «Бхумипуджан») первой железнодорожной линии в Сионе . .Уиллоуби. Линия должна была стать «экспериментальной линией» между Бомбеем и Таной , ширина колеи которой была установлена генерал-губернатором лордом Далхаузи в январе 1851 года на уровне 5 футов 6 дюймов (1676 мм). Контракт на этот участок был передан подрядчикам Фавиеллу. и Фаулер, а следующий сегмент от Танны до Каллиана (сегодняшний Калян) - подрядчикам Джорджу Уайтсу и Уильяму Джексону вместе с Джамсетджи Дорабджи Наэгамвалла. [8]
Работы начались, но вскоре были замедлены сильными ливнями в октябре 1851 года. В том же году на литейном заводе Вулкана в Англии были построены первые локомотивы для этой линии (локомотивы от ГИП-1 до 8 ) . Возникло несколько проблем, например, прокладка линии среди болот в Сионе, забастовки рабочих и другие. Тогда возник вопрос о том, будет ли экспериментальная линия одинарной или двойной. В контракте был выбран последний вариант, но были и другие идеи. Это позволило бы сэкономить деньги. В конце концов, правительство Бомбея попросило сохранить вариант «двойной линии» из-за сложностей с контрактами и финансами.
В следующем, 1852 году, Бомбей получил свой первый локомотив. Построенный Э. Б. Уилсоном , той же фирмой, которая построила локомотив Томасон Рурки , он был доставлен морем в Бомбей. Газета Bombay Telegraph от 17 февраля сообщает, что «ее приземлили шесть дней...», что позволяет предположить, что локомотив приземлился в Бомбее 11 или 12 февраля 1852 года. По прибытии его стащили с дороги общего пользования 200 кули, прежде чем он был поставлен на рельсы. Этот локомотив был назван « Лорд Фолкленд » в честь тогдашнего губернатора Бомбея Люциуса Бентинка Кэри , который, как сообщается, покинул город накануне этого события.
Он располагался на земле в Бикулле , ранее использовавшейся для посадки тодди. Этот участок земли, принадлежавший, в частности, Уильяму Фиппсу, был куплен ГИПР за 4000 рупий. Этот локомотив был паровозом-цистерной , а это означало, что все топливо, вода и котел находились на одной раме, не имея внешний тендерный вагон. Четыре колеса крепились к коленчатому ведущему валу и располагались в центре. The Telegraph далее сообщила, что были предприняты усилия по подготовке локомотива к работе «к концу недели».
Локомотив совершил свой первый рейс 18 февраля 1852 года со своей стоянки в Бикулле до Парела . Тысячи людей столпились вокруг этого места, наблюдая за локомотивом у входа в сарай. Волнение было огромным, и туземцы были поражены, когда локомотив отправился в свой первый путь. Двигатель запустился со скоростью пешехода, а затем начал двигаться со скоростью 15 миль в час (около 24 км/ч). Толпа побежала за движущимся изобретением, едва оставляя следы свободными. Локомотив проехал 2 мили (3,2 км) между Бикуллой и Парелом, некоторое время ожидая в пункте назначения. Вторая поездка завершилась, в частности, среди пассажиров была женщина. В обоих рейсах локомотив ненадолго останавливали, чтобы исправить некоторые мелкие проблемы; однако двигатель оказался в порядке. [9]
Примерно в это же время возникли споры о том, какую лексику ввести для железных дорог на родных языках. Туземцы уже начали называть железные дороги на своем языке, некоторые называли их «лодкой Ааг» (термин, обозначающий пароходы). Не имея подходящих слов для описания железнодорожных систем, даже в переводе «Железнодорожной экономики» Ларднера 1854 года (переведенном Кришнашастри Бхатвадекаром на маратхи) железные дороги назывались «Локханди Ржавый», термин, обозначающий железные дороги, поэтому даже название книги было « Локханди». Рустианче Саншипт Вурнан (в переводе «Краткий отчет о железных дорогах»). Вскоре были предложены некоторые переводы.
Локомотив в депо в Бикулле собирал многотысячные толпы со всего города. Когда он начинал свою деятельность, иногда он перевозил двенадцать фургонов с балластом вверх по крутым склонам, а туземцы в изумлении стояли на пути. Для туземцев это был завораживающий опыт, ведь они никогда не видели такой необъятности, путешествующей по рельсам. Не удовлетворившись наблюдением со стороны, толпа подходила очень близко к работающему локомотиву, прокладывая путь только тогда, когда локомотив отходил на несколько метров. Полиции было приказано обойти линию для обеспечения безопасности наблюдателей. Наконец, для этой работы были наняты двенадцать человек с палками. Некоторые люди искали возможность, открывая прилавки с Тодди и пирожными, чтобы продавать их посетителям.
В том же году в сентябре 1852 года на корабль «Чарльз» прибыли три локомотива и железнодорожные вагоны вместе с шестью европейскими машинистами локомотивов .
Первый пробный запуск был проведен между Бомбеем и Тейном 18 ноября 1852 года в полдень. Локомотивы и вагоны были еще не в порядке (прибыли всего 2 месяца назад). Следовательно, в качестве локомотива был использован тот же лорд Фолкленд, а грузовики были временно приспособлены для использования в качестве вагонов. Путешествие должно было начаться в полдень и достичь пункта назначения Парсик (Парсик) примерно в 13:00. Они должны были отобедать в построенном там туннеле, а затем вернуться обратно на закате, как сообщалось в газете Allen's Indian Mail за 1852 год. Пассажирами были инженеры, директора и их друзья. Путешествие началось вскоре после двенадцати часов вечера, а затем остановилось в начале острова Сальсетт для дозаправки водой. Все путешествие было подробно описано в газетах The Bombay Times и Journal of Commerce (ныне известных как The Times of India ). Сообщается, что поездка завершилась за 45 минут, при этом максимальная скорость составляла 50 миль в час (около 80 км/ч), а средняя - 30 миль в час (около 48 км/ч). Это путешествие вскоре проложило путь к официальному запуску в следующем году (1853 г.), 16 апреля, что формально положило начало эпохе Индийских железных дорог.
16 апреля 1853 года в 15:35 первый пассажирский поезд железной дороги Великого Индийского полуострова отправился со станции Бори Бандер в Бомбее (ныне Мумбаи ) в Танну (ныне Тейн ). [10] Поезду потребовалось пятьдесят семь минут, чтобы добраться до Танны. [11] Он преодолел расстояние в 21 милю (33,8 км). Три локомотива « Султан» , «Синд» и «Сахиб» классификации ГИП-1 тянули 14 вагонов с 400 пассажирами на борту. [3]
Участок линии от Танны до Каллиана (ныне Калян) был открыт 1 мая 1854 года. Строительство этого участка было трудным, поскольку оно включало двухлинейные виадуки через устье реки (см. Рисунок справа) и два туннеля. [12]
12 мая 1856 года линия была продлена до Кампули (ныне Хополи) через Падусдурри (ныне Паласдхари), а 14 июня 1858 года участок Кхандала - Пуна (ныне Пуна) был открыт для движения. Участок Падусдурри-Кхандала включал в себя трудный переход через Бхор Гхат (ныне Бхор Гхат), и на его завершение потребовалось еще пять лет. За этот период 21-километровый разрыв был преодолен на паланкине , пони или повозке через деревню Кампули.
Линия Кассара (ныне Касара) была открыта 1 января 1861 года, а крутой участок Талл-гхата (ныне Тхал-Гхат) до Эгутпуры (ныне Игатпури) был открыт 1 января 1865 года и, таким образом, завершил пересечение Сахьядри . [11]
За Каллианом юго-восточная главная линия проходила через Бор-Гат до Пуны, Шолапура (ныне Солапур) и Райчора (ныне Райчур), где она присоединялась к Мадрасской железной дороге . К 1868 году километраж маршрута составлял 888 км, а к 1870 году - 2388 километров. [13] [14]
За Каллианом северо-восточная главная линия проходила через гхат Талл до Бхосавала (ныне Бхусавал). От Бхосавала произошло раздвоение. Один проходил через крупные хлопковые районы Акола (Западный Берар) и Умравутти (современный Амравати) и простирался до Нагпура (современный Нагпур), а затем до Радж-нангаона в округе Друг (современный Дург). Другой был продлен до Джаббулпура (ныне Джабалпур), чтобы соединиться с веткой Аллахабад-Джуббулпур Ост-Индской железной дороги , которая была открыта в июне 1867 года. Таким образом, стало возможным путешествовать напрямую из Бомбея в Калькутту .
Линия Ховра -Аллахабад-Мумбаи была официально открыта 7 марта 1870 года и послужила источником вдохновения для написания книги французского писателя Жюля Верна « Вокруг света за восемьдесят дней» . Хотя в романе ошибочно утверждается, что линия проходит через Аурангабад , который снова ошибочно считается столицей императора Аурангзеба Аламгира . В тот период линия не дошла до Аурангабада, а скорее двинулась на север после достижения Бхусавала в сторону Джабалпура . На церемонии открытия вице-король лорд Мэйо заключил, что «было сочтено желательным, чтобы, если возможно, как можно скорее вся страна была покрыта сетью линий в единой системе».
К концу 1874 года компания владела 345 паровозами, 1309 вагонами и 7924 товарными вагонами. [15] В 1906 году был приобретен паровой вагон компании «Керр, Стюарт и компания» . [16] К 1936 году подвижной состав увеличился до 835 локомотивов, 1285 вагонов и более 20 000 грузовых вагонов. [17]
Согласно индийской системе классификации железных дорог 1926 года, она была отнесена к железной дороге класса I. [18] [19]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )