Isle of Wight Railway была железнодорожной компанией на острове Уайт , Великобритания; она управляла 14-мильной (23-километровой) железнодорожной линией между Райдом и Вентнором . Она открыла первый участок линии от Райда до Сэндауна в 1864 году, а затем продлила ее до Вентнора в 1866 году. Станция Райд находилась на Сент-Джонс-роуд, на некотором расстоянии от пирса, куда прибывало большинство пассажиров. Трамвай ходил по самому пирсу, а трамвай, идущий по улице, позже ходил от пирса до Сент-Джонс-роуд. Только в 1880 году две компании материковых железных дорог совместно продлили железнодорожную линию до пирса Хэд, и по ней пошли поезда IoWR, что улучшило организацию поездок.
Независимая компания построила ветку от Брэдинга до Бембриджа , а IoWR управляла пассажирскими поездами на линии с 1882 года, а затем поглотила компанию-владельца. Сама IoWR была поглощена Southern Railway в ходе «объединения» в 1923 году.
Ветка Bembridge закрылась в 1953 году, а в 1966 году линия Ryde Pier Head to Ventnor была усечена и заканчивалась в Shanklin. Она была электрифицирована, и на линии был введен в эксплуатацию бывший состав метрополитена London Underground; эта схема действует и по сей день.
В первые годы 19 века остров Уайт был создан как успешная сельскохозяйственная база, и там велась некоторая рыбная ловля. Каус на реке Медина был главным портом, а Ньюпорт был главным промышленным городом. Райд был устоявшимся городом, но население Шанклина составляло 355 человек (в 1851 году), а Сэндаун был всего лишь деревней. [1]
Идея посетить остров Уайт по причинам, которые сейчас называют туризмом, начала укореняться, но эти мероприятия были ограничены плохими внутренними транспортными возможностями на острове. Легкие деньги середины 1840-х годов способствовали продвижению железнодорожных схем, и в мае 1845 года была запрошена общественная поддержка для железной дороги острова Уайт , которую предлагалось построить от Уэст-Кауса и Райда до Ньюпорта и Вентнора. Было сказано, что необходим капитал в размере 300 000 фунтов стерлингов, но, несмотря на местную поддержку, землевладельцы, которых это коснулось, были настроены враждебно, и схема не получила одобрения. [2]
Тем не менее, в октябре того же года была предложена прямая железная дорога Райд и Вентнор ; требуя всего 120 000 фунтов стерлингов капитала, она должна была пойти по гораздо более легкой дороге и утверждала, что землевладельцы не будут возражать против нее; эта схема оказалась столь же неудачной и была почти немедленно заброшена. Конец железнодорожной мании привел к прекращению продвижения железнодорожных схем на некоторое время, и только в 1852 году были предложены новые железные дороги, но они также не получили поддержки.
В 1858 году были разработаны три жизнеспособные схемы, законопроекты по которым были переданы на рассмотрение в парламент.
Из них только Закон о железной дороге Кауса и Ньюпорта был принят 8 августа 1859 года как Закон о железной дороге Кауса и Ньюпорта (остров Уайт) 1859 года ( 22 & 23 Vict. c. xciv), остальные два закона были отклонены Комитетом лордов. [1] [2]
Сторонники Восточной секции железной дороги пересмотрели предложенный ими маршрут и решили улучшить его, проведя линию через Роксолл и закончив ее в Вентноре. Они представили новый законопроект на сессию 1860 года; теперь линия должна была называться Isle of Wight (Eastern Section) Railway. Cowes and Newport Railway также представили законопроект, стремясь продлить свою железную дорогу и переименовать ее в Isle of Wight Railway ; расширения должны были быть до Райда и Вентнора, с длинной линией, соединяющей две другие и образующей треугольник. Однако этот законопроект не соответствовал действующим постановлениям и был отклонен. Было выслушано несколько возражений против законопроекта IoW(ES)R, но ни одно из них не было эффективным, и законопроект получил королевское одобрение 23 июля 1860 года какАкт о железной дороге Восточной секции острова Уайт 1860 г. (23 и 24 Vict.c. clxii).[3][4]
Разрешенная железная дорога проходила от Мелвилл-стрит (на южном конце более позднего туннеля в Райде) до Вентнора с ответвлениями на Брэдинг и Сэндаун-Бей ; разрешенный акционерный капитал составлял 125 000 фунтов стерлингов. [3] Мелвилл-стрит была ближайшей к пирсу железной дорогой без дорогостоящего туннелирования, и там планировалось построить станцию. Оттуда к пирсу должен был идти трамвай, идущий по улице. (Линия Сэндаун-Бей и расширение на север от Сент-Джонс-роуд до Мелвилл-стрит не были построены. «Ветка на Брэдинг» была короткой линией до пристани на реке.) [2]
London , Brighton and South Coast Railway и London and South Western Railway были уполномочены собрать по 20 000 фунтов стерлингов каждая и подписать эту сумму в IoW(ES)R . Капитан Марк Хьюиш , бывший безжалостный и успешный генеральный директор London and North Western Railway, вышел на пенсию и жил недалеко от Вентнора, и его пригласили помочь директорам в планировании строительства железной дороги. Хьюиш предположил, что железнодорожный подрядчик Томас Брасси может быть убежден построить линию, если LBSCR и LSWR пожертвуют свои 20 000 фунтов стерлингов, а один из них согласится работать на линии. Директора были рады иметь опыт Хьюиша на борту — ни у кого из них не было опыта строительства железных дорог. 5 февраля 1861 года компания Брасси взялась за строительство железной дороги за 123 000 фунтов стерлингов, но это было за один путь железной дороги и без учета приобретения земли, судебных издержек и станций. Эта сумма исчерпала бы акционерный капитал компании. Хуже было то, что произошло дальше: LBSCR и LSWR находились в состоянии конкурентной враждебности, и идея сотрудничества была невозможна. [2]
Переговоры затянулись на некоторое время; совет директоров искренне надеялся, что Брасси удастся убедить построить линию, но Брасси опасался, что без гарантий компания, являющаяся его клиентом, станет неплатежеспособной, и отказался.
В начале 1862 года совет рассмотрел тендеры; ни один из них не был приемлемым или доступным. 20 марта 1862 года инженер Джон Фаулер был назначен инженером компании. Его попросили рассмотреть проект и спецификацию для строительства линии, и 4 ноября 1862 года предложение Генри Бонда было представлено совету при поддержке Фаулера. За 126 000 фунтов стерлингов он должен был построить линию от Райда до Вентнора с ответвлением на Брэдинг. В первые дни 1863 года этот крупнейший строительный проект на острове начал работу. Позже был заключен еще один контракт на 17 500 фунтов стерлингов с Бондом на станции и сигнализацию.
Закон о железной дороге Восточной секции острова Уайт 1860 года разрешил расширение на север от St Johns Road до Melville Street, чтобы сделать там конечную станцию для трамвая, идущего по улице к пирсу. В Райде возникло много споров по поводу неблагоприятного воздействия на удобства в этом районе, и 12 марта 1863 года компания решила отказаться от попытки продления до Melville Street. Обсуждения проводились с Ryde Pier Company с целью совместного строительства железной дороги к пирсу, но переговоры прервались, и в 1864 году эта идея была отклонена. Ветка Sandown Bay, также разрешенная в 1860 году, была заброшена. [2]
Название компании было изменено на Isle of Wight Railway .Акт о железной дороге острова Уайт (расширения) 1863 г. (26 & 27 Vict.c. ccxxxii) от 28 июля 1863 г.[2]Название считалось более соответствующим статусу компании, поскольку законопроект предлагал ответвление в Ньюпорт, чтобы там соединиться с железной дорогой Кауса и Ньюпорта. Однако переговоры с этой компанией по поводу договоренностей оказались невозможными, поэтому, хотя предложение и появилось в законопроекте, оно было удалено до его принятия.
Были сделаны оптимистичные заявления о скором завершении и открытии линии, но 18 февраля 1864 года собранию акционеров сообщили, что для линии еще предстоит приобрести некоторую землю. Тем не менее, 1 июня 1864 года секретарь компании написал в Совет по торговле, уведомив, что железная дорога откроется через месяц. Затем произошла задержка с подвижным составом, но полковник Йолланд провел инспекцию Совета по торговле 19 августа. Фактически это касалось только участка от Райда до Шанклина. Йолланд нашел ряд мелких недостатков — балласт пути был меловым — но рекомендовал одобрить открытие линии. Линия открылась от Райда до Шанклина 23 августа 1864 года. [1] [2] [3]
Работы по первой секции были обнадеживающими, но строительство туннеля в Вентноре оказалось сложным. Фактически подрядчик не смог завершить его и перешел в управление под руководством своего кредитора, финансовой компании Warrant Finance. В конце концов работа была в основном готова, хотя и было проведено значительное сокращение расходов. Полковник Йолланд провел инспекцию в августе 1866 года, но на этот раз было много недостатков, включая дефектный путь. Получив его отчет, Совет по торговле отказался одобрить открытие. Хотя компания отчаянно нуждалась в деньгах, похоже, что некоторые директора лично финансировали прямые действия подрядчика по устранению проблем, и Йолланд снова отчитался 8 сентября 1866 года, на этот раз рекомендовав одобрить открытие.
В понедельник 10 сентября 1866 года расширение до Вентнора открылось для пассажирского движения; грузовое движение не требовало одобрения Совета по торговле и уже было начато. Сообщалось, что станция в Вентноре «далека от завершения», и она находилась на высоте 294 футов (90 метров) над уровнем моря. [5] Длина туннеля Вентнора составляла 1312 ярдов. [1] [2]
В 1860-х годах IWES [ кто? ] построил короткую железнодорожную ветку в Брэдинге к деревянной пристани на реке Яр ; река была сильно заилена, но небольшие суда могли по ней ходить. [2]
Финансовое положение компании было крайне напряженным; комитет акционеров сообщил: «Ваш комитет с сожалением вынужден констатировать, что имеющиеся в распоряжении компании активы практически равны нулю». [6]
Было одиннадцать поездок в каждую сторону по будням и две по воскресеньям, когда линия открылась до Шанклина. Время в пути обычно составляло 25 минут. К ноябрю 1864 года обслуживание по будням было сокращено до семи поездов в каждую сторону. Пассажирский бизнес был лучше, чем ожидалось, хотя в Брэдинге это было разочаровывающим. Когда линия была продлена до Вентнора, ходило то же количество поездов, а время в пути от Райда до Вентнора составляло 30 минут.
Пассажирские помещения в Райде были крайне ограничены, и в течение двух лет была предоставлена вторая платформа для обслуживания более частого обслуживания поездов, чем предполагалось. В этот период поворотный круг был выведен из эксплуатации, поскольку весь локомотивный состав состоял из танковых двигателей. В Шанклине линия изначально заканчивалась поворотным кругом, использовавшимся для освобождения двигателей, но его тоже убрали, когда линию продлили до Вентнора.
Линия работала на двух сигнальных участках, от Райда до Сэндауна и от Сэндауна до Вентнора, и использовалась система поездного персонала и билетов. Сэндаун был единственной промежуточной станцией, на которой могли пересекаться пассажирские поезда, но петля находилась на северной стороне станции, и там была предусмотрена только одна платформа. Станция Вентнор открылась с одной узкой платформой, но к 1872 году там также была предусмотрена вторая платформа.
К этому времени пирс Райд (второе сооружение) был 745 ярдов в длину, и путешественникам, использовавшим его, приходилось долго идти до берега; это было серьезным конкурентным недостатком по сравнению с Каусом, где таких трудностей не было. Конка начала работать на самом пирсе 27 августа 1864 года, но промежуток от пирса до станции на Сент-Джонс-роуд не имел железнодорожного сообщения и некоторое время был источником неудобств.
Большая часть сезонного движения шла с материка, и, несмотря на неудобства от пирса до станции, движение было оживленным. В 1867 году было решено запустить 14 поездов в каждом направлении по будням, и это создало нагрузку на мощность двигателя, доступную линии. Грузовые перевозки осуществлялись ночью, чтобы освободить ресурсы для пассажирских поездов, но грузовые перевозки были важны для экономики острова; большая их часть проходила через гавань Брэдинг. Сюда входили значительные объемы строительных материалов, подпитывающих развитие жилищного строительства и строительства пансионатов.
В 1867 году было совершено 384 000 пассажирских поездок, а доходы от грузоперевозок составили около 10% от дохода от пассажиров. Однако в том году рабочие расходы резко возросли из-за неуказанных исключительных расходов [примечание 2] и немного превысили валовой доход. В последующие годы рабочие расходы стабилизировались до 65% (1869) и 63% (1870) от валового дохода.
Мейкок утверждает, что летом 1867 года в заливе Сэндаун проводились масштабные военные маневры и была открыта временная стоянка, названная либо Ярбридж, либо Мортон Комон, но это не подтверждается другими источниками. [2]
Неудобство длинного промежутка между пирсом и станцией IoWR продолжало вызывать возражения; давно предлагалось построить соединение. Главной трудностью было то, что местные жители возражали против ухудшения вида на морскую набережную из-за строительства трамвайной линии, поскольку уклоны в город потребовали бы существенных инженерных работ; кроме того, возражали против предполагаемого неприятного дыма от локомотивов. Однако 7 августа 1871 года компания Ryde Pier Company открыла уличную конку между пирсом и станцией. Трамвайная линия заканчивалась на северной стороне St Johns Road, а железная дорога была продлена через дорогу, чтобы встретиться с ней. Станционные платформы были удлинены, и теперь для отсоединения локомотива с платформ приходилось дважды пересекать дорогу, чтобы завершить маневр. [2] Трамвай проходил через арку на первом этаже дома (17 The Strand) на пересечении The Strand и Cornwall Street в Райде; арка теперь закрыта, и установлено эркерное окно. [7]
Хотя дела шли бойко, компании постоянно не хватало капитала, и были приняты некоторые сомнительные меры; доход вырос в 1872 году, но он был поглощен ранее существовавшими денежными обязательствами. Совет директоров договорился о банковском кредите в размере 1500 фунтов стерлингов для выплаты процентов по другим кредитам, и этот кредит должен был быть гарантирован лично директором. В том году Совет директоров объявил дивиденды по своим привилегированным акциям, хотя выплата должна была быть произведена путем выпуска дополнительных привилегированных акций.
Несчастный случай произошел 15 апреля 1871 года, когда два поезда столкнулись лоб в лоб на участке однопутной линии около Сэндауна. Выяснилось, что сигнальщики часто игнорировали правила эксплуатации поездов и билетов для безопасной эксплуатации однопутных линий. [2]
Вначале железная дорога острова Уайт заказала парк стандартизированных танковых паровозов у компании Beyer Peacock [8] , а также 24 пассажирских вагона, четыре из которых имели тормозные отсеки, и 30 открытых вагонов у компании Oldbury Carriage and Wagon Company. В 1865 году железная дорога заказала еще 10 вагонов и купила два вагона у компании Ryde Pier Company. В 1872 году к вагонам также добавился багажный вагон. В 1873 году было заказано пять вагонов третьего класса. Три вагона второго класса были куплены в 1875 году, а еще один багажный вагон — в 1876 году. В 1882 году были заказаны два составных вагона и четыре вторых, последние новые вагоны, купленные для железной дороги. В 1885 году три вагона были куплены у компании Oldbury Company; изначально они были построены для Golden Valley Railway в 1881 году, но возвращены, когда эта компания не смогла за них заплатить. Это были два салона, один первого класса и один второго класса; третий вагон был тормозным вагоном. Между 1897 и 1898 годами IWR приобрела десять подержанных вагонов North London Railway . Шесть были первого класса и четыре второго. Вагоны первого класса поступили в эксплуатацию как вагоны первого класса (позже преобразованные в составные), составной и четыре второго класса. Из вагонов NLR, купленных как вагоны второго класса, три стали третьими, а четвертый и два вагона Oldbury были перестроены в Райде в пассажирские багажные вагоны. В 1914 году были приобретены восемнадцать бывших вагонов Metropolitan Railway , что позволило списать многие из самых ранних вагонов. Еще два были отозваны в 1920 году, а оставшиеся 49 сохранились до объединения в 1923 году. На момент объединения у IWR было 38 пассажирских вагонов и 19 непассажирских вагонов. Пассажирские вагоны включали двадцать вагонов третьего класса (выделенные номера SR 2421–40) и восемнадцать составных (номера SR 6329–46). Непассажирский вагонный состав состоял из десяти пассажирских конвойных фургонов (SR 980–9), семи открытых грузовых вагонов (4378–84), одного багажного фургона (2231) и одного конного фургона (3368). [9]
В 1923 году в составе группы насчитывалось 221 грузовой автомобиль. В их число входили 189 открытых товарных вагонов (присвоенные номера SR 27787–27975), тринадцать платформ (SR №№ 59011–23), двенадцать крытых товарных вагонов (SR 46975–86), три скотовоза (53377–9), две смоляные цистерны (61381–2) и два тормозных вагона (56033–4). Кроме того, в ведомственном парке имелось три: два мостовых крана (SR №№ 425S и 426S) и спичечный вагон (SR № 426SM). Открытые товарные вагоны также использовались для угля и имели грузоподъемность от 5 до 15 длинных тонн (5,1–15,2 т). Среди платформ было пять, обозначенных как лесовозы — они имели поперечную балку для поддержки груза. Оба крана были ручными и могли поднимать 2 и 10 длинных тонн (2,0 и 10,2 т) соответственно; а спичечная тележка использовалась для поддержки стрелы крана № 426S во время перемещения. [10] [11]
Железная дорога Каус-Ньюпорт была первой линией, открытой на острове Уайт в 1862 году.
Связь с Райдом была установлена железной дорогой Райд и Ньюпорт, которая встречалась с IoWR в Смолбруке, в двух милях (трех километрах) к югу от Райда. IoWR построила второй путь рядом со своим собственным от Смолбрука до Райда, а R&NR использовала этот путь и станцию IoWR Райд, выплачивая арендную плату за эту цель. R&NR открыла движение со станции около Ньюпорта 20 декабря 1875 года. [7] RNR попросила IoWR работать на своей линии и на линии, принадлежащей Cowes & Newport Railway, но акционеры IoWR отклонили это предложение. RNR работала на локомотивах, предоставленных взаймы Генри Мартином, подрядчиком, работавшим с CNR; шесть месяцев спустя совместный комитет двух компаний взял на себя эксплуатацию их железных дорог. [2]
Железная дорога острова Уайт (Ньюпорт-Джанкшен) построила линию между Сэндауном, на IoWR, и Ньюпортом. Компания столкнулась с трудностями при завершении доступа к Ньюпорту, и линия открылась между Сэндауном и Шидом 1 февраля 1875 года, позже продленная до Ньюпорта 1 июня 1879 года. В 1880 году линия была куплена компанией Cowes and Newport. [2]
Идея о том, что железные дороги острова должны управляться как единое целое совместным комитетом LSWR и LBSCR, набирала поддержку. В декабре 1875 года Herapath's Railway Journal опубликовал статью о том, что компании материка предложили управлять железными дорогами острова Уайт за 50 процентов валовой выручки и заявили, что такой курс будет выгоден всем заинтересованным сторонам. Мейкок и Силбери говорят: «Они не учли мнение акционеров IoWR, которые знали, что их компания уже обходится менее чем в 50 процентов в эксплуатации, и, будучи самой прибыльной из железных дорог острова, соглашение такого рода принесет пользу другим компаниям за их счет». Они приводят 47% (на странице 86), но 73% в 1871 году и 50% в 1880 году. [2]
1+Конная трамвайная линия длиной 1 ⁄ 4 мили (2 км) от пирса Райд до станции IoWR St John's Road была перегружена количеством пассажиров в летние месяцы, и было выдвинуто много предложений по строительству железной дороги. Делегации местных жителей острова посетили встречи с совместным комитетом LSWR и LBSCR, и они потребовали надлежащей железной дороги в Райде. Две материковые компании сотрудничали в формировании совместного сообщения с Портсмутом на материке и увидели, что их бизнес на острове Уайт был ограничен плохим сообщением в Райде, поэтому они согласились на эту идею и согласились построить сообщение самостоятельно. [7]
На сессии парламента 1877 года был представлен законопроект о полномочиях на строительство расширенного пирса и железной дороги до St John's Road, в туннеле на протяжении большей части пути от Эспланады. Материковые компании намеревались управлять поездами самостоятельно до St John's Road; островные компании должны были принимать их оттуда.Акт о компаниях South-western и Brighton Railway (Isle of Wight и Ryde Pier Railway) 1877 года (40 & 41 Vict.c. cvii) был принят 23 июля.[12][13]При дальнейшем рассмотрении было решено, что IWR и R&NR будут иметь полномочия на движение до Pier Head и будут проводить собственные поезда через него; они будут платить пошлину в размере 3 пенсов за каждого пассажира, забронировавшего билет в Райд или из него, включая St Johns Road.[12]Строительство началось в 1878 году и заняло два года; железнодорожный переезд St Johns Road был заменен мостом. Сложность прохождения новой линии под Эспланадой, считающейся важным красивым местом в Райде, привела к тому, что линия была построена с низкой высотой над уровнем моря (12 футов 3 дюйма); это должно было ограничить внедрение некоторых тяговых конструкций в последующие годы. Поезда IoWR начали курсировать до станции Ryde Esplanade 5 апреля 1880 года и до Ryde Pier Head 12 июля 1880 года; конка была сокращена, чтобы обслуживать только длину пирса. Новая железная дорога не осуществляла грузовые перевозки.[2][7]
Пирс был уникальным в Соединенном Королевстве, поскольку имел полноценную железнодорожную станцию на своем морском конце; железная дорога на пирсе образовывала единый сигнальный участок, от Пир-Хед до Эспланады. [14]
Пять или шесть пароходов могли одновременно пришвартоваться у пирса. [12] Компания Port of Portsmouth and Ryde United Steam Packet Company управляла паромом между Портсмутом и Райдом, но в 1879 году LSWR и LBSCR добились принятия парламентского акта South Western and the Brighton Railway Companies (Steam Vessels) Act 1879 ( 42 & 43 Vict. c. xxx), разрешающего сбор по 50 000 фунтов стерлингов каждой для начала конкурирующей службы. Фактически, паромная компания решила продать свой бизнес железнодорожным компаниям, что она и сделала в 1880 году. [2]
В Райде открытие совместной железной дороги LSWR/LBSCR в 1880 году по крайней мере означало, что пассажиры могли сесть в прямой вагон до Вентнора или Ньюпорта. IoWR потребовала компенсацию за «вредное» воздействие железной дороги на ее собственность на Сент-Джонс-роуд. Они утверждали, что буфет на Сент-Джонс-роуд понесет убытки. Вопрос был передан в арбитраж, и IoWR присудили 1033 фунта стерлингов. [2] Это изменение произвело революцию в пассажирском транспорте на остров, и Портсмут стал основным пунктом доступа на материк.
В 1886 году трамвайная линия на пирсе была переведена на электрическую тягу; электричество вырабатывалось с помощью газового двигателя Отто и динамо-машины Сименса, и эта схема просуществовала до 1927 года. [7]
Финансовые показатели IWR улучшились в 1880-х годах. Компания приобрела дополнительные локомотивы и подвижной состав; станции были улучшены, а пути обновлены. Некоторые акционеры выступили против, посчитав эти расходы деньгами, которые следует распределить между ними в качестве дивидендов.
Недовольство акционеров управлением IoWR продолжало нарастать, несмотря на объявление о самых высоких дивидендах по обыкновенным акциям. На собрании акционеров 21 февраля 1883 года акционер пожаловался, что текущие расходы были слишком высоки и составляли 53% от валовой выручки. Фактически акционеры могли ожидать регулярных дивидендов, таких же высоких, как и любые, выплачиваемые железнодорожной компанией Великобритании, но различные классы акций с привилегированными и облигационными выпусками, которые имели разные уровни распределения дивидендов, продолжали вызывать недовольство. В 1889 году компания представила в парламент законопроект о консолидации и реорганизации капитала: он получил королевское одобрение какЗакон о железной дороге острова Уайт 1890 г. (53 и 54 Vict.c. cxxxvii) от 25 июля 1890 г. Уставный капитал составлял 402 312 фунтов стерлингов, а заимствования — 196 911 фунтов стерлингов.[2]
Отсутствие современных устройств безопасности стало проблемой практически для всех железных дорог Великобритании в 1870-х годах, и в октябре 1875 года было выдвинуто предложение о введении блокировочной сигнализации. Блокировочные приборы Приса были установлены между Райдом и Сэндауном, а новый блокпост был введен в эксплуатацию в Брэйдинге в 1882 году. Штаб поездов и система билетов все еще использовались, но в апреле 1891 года начались испытания с Webb and Thompson Electric Train Staff; к сентябрю 1891 года вся линия от Райда до Вентнора была оборудована. Теперь также стали необходимы непрерывные тормоза, и в январе 1892 года правление решило установить воздушный тормоз Westinghouse по ориентировочной стоимости в 1740 фунтов стерлингов.
Планировка станции Шанклин была значительно изменена, чтобы поезда могли пересекаться на станции; использование второй пассажирской платформы требовало строительства метро. [2]
Популярность Вентнора как зимнего курорта для инвалидов привела к появлению специального поезда осенью 1891 года. LBSCR управляла скорым поездом, который отправлялся с вокзала Виктория в Лондоне в полдень. После паромной переправы поезд IoWR отправлялся с пирса Райд-Хед в 15:15 и шел без остановок до Вентнора за 21 минуту.
Зимой 1894-1895 годов было совершено 12 обратных выработок в Вентнор, а летом по субботам их число увеличивалось до 16. [2]
Brading Harbour находился в Бембридже, в нескольких милях от деревни Брэдинг, и гавань вела успешный бизнес. 7 августа 1874 года компания Brading Harbour Improvement Railway and Works Company получила разрешительный акт парламента,Brading Harbour Improvement, Railway and Works Act 1874 (37 & 38 Vict.c. cxcv), для строительства набережной междуСент-Хеленсоми Бембриджем, причалов около мельницы Сент-Хеленс и железной дороги вдоль северного края гавани для соединения с короткой веткой IoWR Brading wharf goods. Уставный капитал составлял 40 000 фунтов стерлингов. Компания, очевидно, столкнулась с трудностями в сборе наличных, поскольку вскоре была заложена House and Land Investment Trust Company Limited. Линия, по-видимому, открылась для движения грузов 29 августа 1878 года, вероятно, только между Brading IoWR и Сент-Хеленсом.
Завершение строительства портового заграждения оказалось трудным, отчасти из-за повреждений, нанесенных штормами, и еще одного акта парламента,Закон о благоустройстве гавани Брэдинг, железной дороге и работах (дополнительные полномочия) 1881 года (44 и 45 Vict.c. xxiv) должен был быть продлен на время. Этот закон также разрешал компании управлять паровыми судами между гаванью Брэдинг и материковыми портами. К июню 1881 года BHIR перешла в руки получателя. В том же месяце воскресный школьный экскурсионный поезд возил местных детей в Райд; была возведена временная платформа. Теперь, испытывая серьезные финансовые трудности, BHIR уведомила, что ее грузовое сообщение между Сент-Хеленсом и Брэдингом будет прекращено; неясно, взяла ли IoWR немедленно управление грузовыми поездами в 1881 году.[2]
В соглашении от 28 февраля 1882 года компания Brading и IoWR договорились, что последняя будет эксплуатировать линию как часть своей системы за 50% валовой выручки. IoWR использовала два локомотива BHIR, названные St Helens и Bembridge, но сама предоставляла подвижной состав, станцию и обслуживающий персонал. 25 мая 1882 года полковник Йолланд осмотрел линию BHIR, а также расширенную узловую станцию IoWR в Brading и грузовую ветку IoWR до Brading Quay. За исключением некоторого внимания к ограждению, он нашел линию BHIR в хорошем состоянии для открытия для пассажирских поездов; в St Helens и Bembridge были станции. Линия IoWR имела 43 цепи в длину; станция Brading была изменена, чтобы обеспечить платформу для ответвления и круговой обход; около Brading Quay был железнодорожный переезд. Железная дорога открылась для пассажирского движения 27 мая 1882 года. [2] [7] Из-за нехватки места на станции Бембридж была установлена секторная пластина, чтобы обеспечить доступ к кольцевому обходу. [15] Она была длиной 16 футов 5 дюймов, но в 1936 году ее заменили на поворотный круг длиной 25 футов для внедрения более крупных паровозов класса O2 . [7]
Основной интерес BHIR заключался в развитии гавани и восстановлении земель, но общее падение стоимости сельскохозяйственных земель свело на нет эту выгоду. В апреле 1883 года Совет IoWR принял решение взимать проценты по ставке 7+1 ⁄ 2 % от стоимости расширения станции Брэдинг для BHIR. Пароходы с материка начали заходить в Бембридж, и хотя это конкурировало с движением IoWR в Райде, компания согласилась эксплуатировать поезда, связанные с этими пароходами. [2]
North British Railway долгое время эксплуатировала железнодорожный паром для пересечения заливов Ферт-оф-Форт и Ферт-оф-Тэй , и в 1881 году Сэмюэл Л. Мейсон, бывший генеральный директор NBR, выдвинул идею железнодорожного парома между материком и островом Уайт в Сент-Хеленс. Когда переправа через Тэй прекратила работу в 1881 году, Мейсон приобрел одно из судов, колесный пароход Carrier , а также подходные рампы и лебедочное оборудование за 3400 фунтов стерлингов. Он заключил соглашения с LBSCR и BHIR о строительстве перегрузочного оборудования в Сент-Хеленс и в Лэнгстоуне около Хаванта. [примечание 3] 14 февраля 1884 года была образована Isle of Wight Marine Transit Company Limited с капиталом в 30 000 фунтов стерлингов. Transit company взяла на себя соглашения, а также Carrier и береговое оборудование за 28 425 фунтов стерлингов. Транспортер мог перевозить до 14 вагонов на двух путях, максимальная грузоподъемность каждого из которых составляла четыре тонны.
В Сент-Хеленс и Лэнгстоуне были установлены передаточные рампы, и 1 сентября 1885 года началось обслуживание, которым пользовалась LBSCR. На практике у Carrier были трудности с работой в открытых водах Восточного Солента , но LBSCR убедилась, что это предприятие является стоящей инвестицией, и купила компанию в 1886 году. Служба работала со значительными убытками, пока не прекратилась 31 марта 1888 года. Оборудование в Сент-Хеленс было продано на металлолом в 1900 году. [1] [2] [7] [16]
Компания BHIR долгое время находилась под управлением конкурсного управляющего и в рамках капитальной реконструкции сменила название на Brading Harbour and Railway Company (BHR).Акт о гавани и железной дороге Брэдинга 1896 г. (59 и 60 Vict.c. ccxliii) от 14 августа 1896 г. Железнодорожная часть бизнеса не сильно пострадала, но United Realisation Company, финансовый дом, который теперь владел BHR, предложил продать железную дорогу и причалы IoWR. Цена была согласована, иАкт о железной дороге острова Уайт (гавань и железная дорога Брэдинг) 1898 г. (61 и 62 Vict.c. cxcviii) от 2 августа 1898 г. одобрил передачу.[2]
IoWR пришлось потратить значительные суммы на улучшение плохого состояния своей ветки. В список работ, которые нужно было выполнить, входили паровой кран, улучшение станции и масштабная модернизация пути. Позже к списку добавили и дноуглубительные работы.
Гольф стал популярным развлечением в XX веке, и рядом с железнодорожной веткой было построено несколько полей для гольфа, что принесло значительный доход пассажирам.
Пароходы Bembridge продолжали работать в летние месяцы, но они никогда не были финансово успешными, и начало Первой мировой войны привело к прекращению обслуживания. Пирс в Bembridge был признан непригодным и демонтирован в 1928 году. [2]
В первые годы двадцатого века железнодорожные компании искали более дешевые способы перевозки пассажиров на малоиспользуемых линиях. Одним из решений был мотор-рельс , комбинированный небольшой паровой двигатель и пассажирский вагон. Центральная железная дорога острова Уайт ввела такое транспортное средство 4 октября 1906 года, и оно работало в Райде. Невозможность перевозить дополнительные вагоны или грузовые автомобили была ограничением, и IoWCR прекратила использование транспортного средства в 1910 году. [7] [8]
С декабря 1908 года группа, называющая себя Electric Railways Syndicate, продвигала предполагаемые преимущества электрификации железных дорог острова. За 1,2 миллиона фунтов стерлингов все железные дороги острова должны были быть куплены и электрифицированы с использованием воздушной системы переменного тока, аналогичной той, что была установлена в пригородной системе London Brighton and South Coast Railway. Сами работы по электрификации должны были стоить около четверти суммы. Электростанция мощностью 4 МВт должна была быть установлена в Ньюпорте. Схема включала ряд расширений линий и других усовершенствований, которые увеличивали стоимость; планировалось частое пассажирское сообщение. [8]
Синдикат электрических железных дорог не вложил в схему никакого капитала; им нужны были другие, включая местные власти, чтобы обеспечить это. Никто больше не видел никакой выгоды для необходимых расходов, и в первой половине 1910 года схема была заброшена. [2] [5]
Во время Первой мировой войны железные дороги были взяты под контроль правительства; компании-владельцы должны были получить компенсацию, но на практике деньги не смогли решить проблему ухудшения физических активов. В декабре 1919 года IoWR вернулась к своему собственному контролю, и возникла срочная необходимость в модернизации; у IoWR не было достаточно денег для этой цели, и было невозможно выполнить все необходимое. Остров продолжал получать удовольствие от увеличения числа посетителей, и железная дорога получала выгоду, но не могла перевозить грузы с желаемым уровнем эффективности; грузопоток упал во время войны и продолжал падать после нее, поскольку автомобильный транспорт оказался конкурентоспособным на коротких расстояниях на острове. [2]
Закон о железных дорогах 1921 года предписывал, что основные железнодорожные линии Великобритании должны быть «сгруппированы» в четыре крупные компании; должна была быть создана новая Южная железная дорога , а Лондонская Брайтонская и Южнобережная железная дорога и Лондонская и Юго-Западная железная дорога должны были стать ее составными частями. Линии острова Уайт должны были быть поглощены ею. Начались переговоры об условиях, касающихся IoWR; их возглавил сэр Герберт Уокер, генеральный директор LSWR. IoWR утверждала, что сможет добиться значительной экономии эксплуатационных расходов в более крупной группе. Однако было очевидно, что потребуется радикальная экономия, и у IoWR не было резервного фонда для оплаты обновлений. Фактически, железная дорога острова Уайт, как и некоторые другие небольшие линии, была поглощена LSWR 31 декабря 1922 года, непосредственно перед тем, как сама LSWR была принята в SR на следующий день. Наконец, было достигнуто соглашение, по которому акционеры будут получать дивиденды Southern Railway по той же ставке, которую они получили от IoWR в 1921 году. Директорам было выдано 3600 фунтов стерлингов из фондов IoWR в качестве компенсации за потерю должности. [2]
Остров Уайт стал более популярным среди отдыхающих, и паромный маршрут Портсмут-Райд, принадлежащий Southern Railway, стал основным маршрутом на остров. Движение было в значительной степени сезонным; в 1929 году паромом ежегодно пользовались два миллиона человек. [1] В самые загруженные летние дни 1929 года на линии было 26 поездов в день, а в 1930 году это число было увеличено до трех в час. К 1936 году это число снова увеличилось до 38 поездов, курсирующих по всему острову, а также девяти между Райдом и Сэндауном или Шанклином. [7]
Southern Railway унаследовала разрозненный парк из восемнадцати локомотивов и подвижного состава от пяти компаний на острове. В начале 1923 года два локомотива Adams O2 класса 0-4-4T были отправлены в Eastleigh Works и оснащены тормозом Westinghouse, а затем отправлены на остров для работы на линии Райд - Вентнор, для которой они были признаны очень подходящими. Еще два последовали в следующем году. Многие из пассажирских вагонов острова устарели; некоторые не имели электрического освещения, и ни один не имел отопления. В течение следующих лет 10-12 вагонов ежегодно перевозились на остров с материка, будучи переоборудованными для работы с тормозами Westinghouse. На линии Ventnor бывшие шестиколесные вагоны London, Chatham and Dover Railway были переделаны в четырехколесные для более легкого движения по изогнутым путям острова и собраны в тесно сцепленные четырехвагонные составы. [8]
Южная железная дорога также внесла ряд усовершенствований в линию; участок между Брэдингом и Шанклином был удвоен; [примечание 4] он был введен в эксплуатацию 23 июня 1927 года. [7] [8]
Две отдельные линии старого IoWR и IoWCR шли бок о бок до Смолбрука, где они расходились. Southern Railway предоставила точки соединения в точке расхождения, которая стала Smallbrook Junction, и работа в две линии применялась от Райда до этой точки. В более спокойные зимние месяцы сигнальная будка была закрыта, сигналы убраны, и две линии вернулись к однолинейной работе. Новый узел был введен в эксплуатацию в 1926 году. [2] [8] В 1935 году было заявлено, что Smallbrook Junction был самым загруженным однолинейным узлом в стране с 12 поездами в час летом. [7]
В 1925 году на станции Вроксолл была построена вторая платформа и разъезд. [7]
В конце 1920-х годов пассажирские перевозки летом значительно возросли, и на линии Вентнор по субботам летом был запланирован 20-минутный сервис; на остров были доставлены еще два локомотива O2, а также еще один A1X и несколько бывших вагонов LCDR. С некоторыми переделками вагонов это позволило прекратить использование на острове пассажирских вагонов без тележек. [8]
Было обнаружено, что некоторые сваи на пирсе Райд требуют замены, и Southern Railway воспользовалась возможностью построить там четвертую платформу в рамках работ, готовясь к сезону 1933 года. Между тем, электрическая тяговая система, используемая на трамвае пирса, была прекращена в 1927 году, и 2 трамвайных единицы с бензиновым приводом были построены Drewry Car Co. Бывшие электрические прицепы были сохранены, и трамваи работали как двухвагонные единицы. Бензиновые двигатели были заменены дизельными в 1959 - 1960 годах. [7]
Чтобы локомотивы O2 могли работать в течение всего дня в часы пик, в 1933 году был установлен более крупный угольный бункер, увеличив его вместимость вдвое до трех тонн. [8]
В начале 1948 года железные дороги Великобритании перешли в национализированную собственность British Railways. Праздничное движение вскоре возобновило свои оживленные объемы после Второй мировой войны , но железнодорожные перевозки были намного превзойдены использованием автобусов (3 миллиона и 17 миллионов соответственно в 1951 году). [1]
Ветка в Бембридж пользовалась слабым покровительством и была закрыта 21 сентября 1953 года. [1] Гавань в Бембридже (Брэйдинг-Харбор), конечно, все еще существовала, и платная дорога через устье гавани продолжала эксплуатироваться British Railways. [7] Гавань, к тому времени переименованная в Bembridge Harbour, была передана British Rail компании Bembridge Harbour Improvements CompanyАкт о подтверждении приказа о пирсе и гавани (гавань Бембридж) 1963 г. (гл. xxiii).
Isle of Wight Central Railway поглотила Ryde and Newport Railway и Isle of Wight (Newport Junction) Railway в 1887 году, и она также была поглощена Southern Railway в 1923 году и теперь British Railways. 6 февраля 1956 года линия IoWCR от Сэндауна до Ньюпорта закрылась. [2]
Железные дороги Великобритании несли большие и растущие финансовые потери в конце 1950-х годов, и правительство стало беспокоиться о влиянии на экономику. В 1963 году был опубликован отчет « Перестройка британских железных дорог » [17] , в котором рекомендовались радикальные изменения. Отчет стал известен как «Отчет Бичинга» в честь тогдашнего председателя британских железных дорог доктора Ричарда Бичинга .
Многие сельские ветки, считавшиеся убыточными, должны были быть закрыты, в то время как нерентабельные вагонные грузоперевозки и многие другие изменения были существенно сокращены. В марте 1964 года BR объявила, что все линии на острове Уайт планируется закрыть, но энергичный местный протест добился сохранения участка Райд-Шанклин бывшей железной дороги острова Уайт, несмотря на споры о том, что расследование TUCC заявило, что закрытие линии Райд-Вентнор вызовет серьезные трудности, но British Rail затем внезапно предложила сократить линию в Шанклине, что было одобрено министром транспорта Барбарой Касл [18]
Южная оконечность, от Шанклина до Вентнора, была закрыта 18 апреля 1966 года. [7] [8] Большая часть полотна сохранилась, но в конце Шанклина оно было разорвано, а станция Вентнор превратилась в промышленную зону.
Бывшая линия IoWCR от станции Smallbrook Junction до Ньюпорта была закрыта 21 февраля 1966 года [2] , хотя грузовые поезда продолжали ходить по мере необходимости еще некоторое время. [8]
17 сентября 1966 года регулярное движение паровозов на пирсе Райд-Хед прекратилось, и движение было временно сокращено до Эспланады. [8]
До этого времени железнодорожное сообщение острова осуществлялось исключительно на паровой тяге, и велись размышления о том, как будет работать короткая часть островной сети. Линия была закрыта с 1 января по 19 марта 1967 года для завершения электрификации третьего рельса и подъема путей на станциях, чтобы высота ступеней платформы соответствовала высоте трубчатого состава.
Третья железнодорожная электрификация была на 630 В постоянного тока, а питание поступало от общественного источника 33 кВ через три новые подстанции 33 кВ/630 В постоянного тока, расположенные в Райд-Сент-Джонс, Роксборо и Сэндауне. Из-за низкой высоты в туннеле Райд не было подходящего состава электропоездов British Railways, и 43 подержанных вагона метро были приобретены у London Transport. Грузовые перевозки не осуществлялись. 19 вагонов UCC и MCCW датировались 1927–1934 годами, 14 вагонов Cammell-Laird были выпущены в 1927 году, а 10 вагонов MCWF — в 1925 году. Все они были с линий Пикадилли и Северной , хотя некоторые работали на Северной городской линии . Они были изменены, чтобы вместо четвертого рельса иметь возврат тягового тока рабочего рельса. Они были составлены из четырехвагонных составов (двигатель — прицеп — прицеп — двигатель) и трехвагонных составов (контрольный прицеп — прицеп — двигатель). [19]
Базовое обслуживание поездов было каждые полчаса, но пиковое обслуживание составляло пять поездов в час. Эта частота была достаточной для обслуживания трамвайной системы пирса, и она была прекращена с января 1969 года. [7] [8]
Митчелл и Смит отмечают, что в Брэдинге «13 элегантных газовых фонарей в форме лебединой шеи сохранились в 1985 году, управляемые автоматическими часами, поскольку на станции больше нет персонала. Мы считаем, что Илкли — единственная станция на BR, где платформы освещаются газом». [7]
Новая станция под названием Лейк была открыта в 1987 году. [5]
Сохранилось семь оригинальных кузовов вагонов IoWR: 4w 4-комп второй № 5-8, построенный в 1864 году (точно не известен), сохранился на паровой железной дороге острова Уайт и в настоящее время находится в их выставочном депо, [20] ожидая реставрации, 4w 3-комп составной № 10, построенный в 1864 году, вернулся в рабочее состояние на паровой железной дороге острова Уайт в 2017 году в рамках «Великих реставраций железных дорог с Питером Сноу» телеканала Channel 4, [21] 4w 3-комп первый № 21, построенный в 1864 году, ожидает реставрации на паровой железной дороге острова Уайт , [22] 4w второй № 35, построенный в 1875 году, ожидает реставрации на паровой железной дороге острова Уайт , [23] 4w составной № 38, построенный в 1882 году, ожидает реставрации на паровой железной дороге острова Уайт в их выставочном депо [24] и 4w 4-комп второй № 39, построенный в 1882 году, также ожидает реставрации на паровой железной дороге острова Уайт . [25] Эти вагоны считаются имеющими наибольшее значение для коллекции IoWSR, наряду с другими вагонами, которые ранее курсировали на оригинальной железной дороге острова Уайт.
Три товарных вагона, №№ 57, 86 и 87 [26] [27] [28] на паровой железной дороге острова Уайт. Также планируется их реставрация. № 57 в настоящее время находится в выставочном ангаре IoWSR.
Многие вагоны, которые также курсировали по железной дороге острова Уайт и были приобретены у предыдущих железных дорог, также сохранились на паровой железной дороге острова Уайт; несколько вагонов LCDR и LB&SCR, SECR, один вагон MSJAR и т. д. Многие из них были возвращены в эксплуатацию на рамах PMVY.
Кузов одного из вагонов Isle of Wight Railway используется на острове по состоянию на январь 2017 года. Он был приобретен у North London Railway в декабре 1897 года, хотя прибыл только в следующем году. Он имеет номер 6336 и ездит на переоборудованном подрамнике грузового фургона. [29]
Пассажирские перевозки по линии между Райд Пир Хед и Шанклин осуществляются как линия Island Line компанией South Western Railway .
23 мая 2020 года Департамент транспорта объявил, что было дано одобрение на расследование возможного восстановления некоторых или всех путей между Шанклином и Вентнором и Райдом и Ньюпортом. [30] Это была одна из десяти схем по всей Великобритании, одобренных для дальнейшего изучения в рамках «Фонда идей».
В 1991 году была открыта новая станция в Smallbrook Junction. Она обеспечивает связь с паровой железной дорогой острова Уайт , исторической железной дорогой, эксплуатирующей часть бывшей IoWCR между Smallbrook Junction и Вуттоном.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )