New Jersey West Line Railroad была предложенной железной дорогой, идущей с востока на запад через Северный Нью-Джерси , из которой была построена только часть, которая сейчас является Gladstone Branch of New Jersey Transit между Саммитом и Бернардсвиллем . Некоторые другие ее остатки можно найти в Саммите, Миллберне и Юнион Тауншипе .
Самый ранний устав был предоставлен законодательным собранием Нью-Джерси в марте 1865 года для железной дороги Passaic Valley and Peapack, которая должна была проходить от «какой-то точки в графстве Юнион или графстве Эссекс» через Спрингфилд Тауншип (Юнион) , Нью-Провиденс и Баскинг-Ридж до Пипака . Планируемый маршрут должен был проходить между железной дорогой Морриса и Эссекса (M&E) на севере и Центральной железной дорогой Нью-Джерси на юге.
В 1867 году устав был изменен, чтобы продолжить дорогу на запад к реке Делавэр в любой точке между Холландом и Френчтауном . В 1868 году еще одна поправка позволила компании изменять маршрут на расстояние до трех миль от запланированного. В 1869 году железной дороге было разрешено построить мост в Пенсильванию около Милфорда, хотя на стороне Пенсильвании около Милфорда не было существующей железной дороги. Было высказано предположение, что Пассейская долина и Пипак были объектом манипуляций как часть какого-то более крупного плана, но деньги на дорогу были собраны путем обычной процедуры продажи облигаций инвесторам в городах вдоль линии, поэтому, по-видимому, она находилась под местным контролем.
Название компании было изменено в феврале 1870 года на New Jersey West Line Railroad. К этой дате был определен маршрут первого сегмента. От Бернардсвилля до Саммита он следовал по современной ветке Гладстоуна. Затем он пересекал на севере железную дорогу Морриса и Эссекса, чтобы пройти через северо-западную часть Саммита, и снова пересекал M&E к востоку от Миллберна . Оттуда он проходил через Юнион и входил в Ньюарк с юга.
Строительство началось в 1870 году. В июне 1870 года держатели облигаций вступили в разногласия с руководством, что замедлило ход работ. В конце 1871 года держатели облигаций приветствовали Аса Пэкера и других, связанных с железной дорогой Lehigh Valley Railroad , перевозчиком угля из Пенсильвании, который хотел обеспечить свой собственный маршрут из Истона, штат Пенсильвания, в Тайдуотер. В рамках плана Пэкер начал скупать прибрежную землю в Перт-Амбой для угольного порта, до которого, по его словам, можно было бы добраться по ветке.
В декабре 1871 года между Саммитом и Бернардсвиллем был запущен тестовый поезд, и газеты сообщили, что будет проложена стрелка, которая позволит поездам NJWL ходить до станции M&E в Саммите. Пассажирское сообщение на этом участке, который теперь является частью ветки Гладстоун, началось 29 января 1872 года, а грузовое сообщение началось в следующем месяце.
В феврале 1872 года компания под управлением Асы Пэкера получила разрешение продолжить движение на восток в округ Гудзон до реки Гудзон и построить ветку на запад до Филлипсбурга (напротив Истона). Однако позже в том же году железная дорога Lehigh Valley Railroad получила хартию на железную дорогу Easton and Amboy , которая была немедленно запущена в строительство и открылась в 1875 году. Ее маршрут к югу от Центрального Нью-Джерси считался лучшим из-за его более легких подъемов и поворотов. В июне 1872 года спорные держатели облигаций NJWL проголосовали против Пэкера.
Будущее NJWL теперь, казалось, было сельской веткой, зависящей от соединения Морриса и Эссекса в Саммите как единственного соединения с национальной железнодорожной сетью. Однако частично построенная линия до Ньюарка еще не была заброшена. Реклама жилого комплекса под названием Вайоминг между Миллберном и Мейплвудом в сентябре 1872 года упоминала не только станцию Морриса и Эссекса, но и станцию на линии Нью-Джерси-Уэст, «теперь быстро достраивающуюся». Считается, что Паника в сентябре 1873 года убила последние надежды на завершение линии.
Хотя NJWL открыла только участок между Бернардсвиллем и Саммитом, право проезда было приобретено от Саммита до Ньюарка, и началось строительство. В разной степени эта часть была выровнена, были построены опоры моста, установлены деревянные эстакады и, возможно, проложены части пути. Работы были остановлены к 1873 году, но собственность не была продана до 1901 года. Более позднее развитие скрыло большую часть права проезда. Обзор DL&W 1907 года права проезда от Ньюарка до Вест Саммита (теперь Мюррей Хилл) поддерживается на веб-сайте Службы национальных парков США. [1]
В Summit пересечение Морриса и Эссекса было в точке к югу от бульвара Кент-Плейс и к западу от Хай-стрит. В то время Моррис и Эссекс проходили к северу от своего нынешнего направления, поэтому пересечение находится на северной стороне нынешней железной дороги, к востоку от точки, где ответвляется Гладстон-Бранч. Пересекая бульвар Кент-Плейс, трасса NJWL проходила через то, что сейчас является школьной территорией (текущее местоположение средней школы Саммит ), через Моррис-авеню и за домами на южной стороне Бедфорд-роуд, где она является общественным сервитутом и обозначена на налоговой карте Саммита как «БЫВШАЯ NJ WESTLINE RR»
К востоку от Woodland Avenue, Llewellyn Road следует по праву проезда, а к востоку от Bellevue Avenue, карта 1929 года показывает еще одну небольшую улицу под названием Lyric Lane, также по праву проезда. К востоку от Summit Avenue, насыпь хорошо видна к югу от Hillcrest Ave недалеко от дороги на Fernwood Rd., и есть небольшая кирпичная арка, перекрывающая небольшой ручей к югу от перекрестка Hillcrest и Woodmere Drive. Линия поворачивала на юго-восток как раз перед тем, как достичь Morris and Essex Turnpike, через глубокую выемку, через которую проходит Woodfern Rd., и входила в Millburn к северу от Hobart Gap Road. В некоторой степени весь этот маршрут в Summit следует границам собственности.
В Миллберне маршрут NJWL через Short Hills почти полностью скрыт. Short Hills был застроен в 1874 году, сразу после того, как New Jersey West Line потерпел неудачу, поэтому его план улиц почти не имеет отношения к пути железной дороги. Однако маршрут показан на карте, подготовленной для Lehigh Valley Railroad в 1920-х годах. NJWL должен был пересечь южнее перекрестка Hobart Gap Road и White Oak Ridge Road, а разрез виден по обеим сторонам West Rd. к северу от Hobart Gap Rd. Насыпь простирается от северной стороны Hobart Ave. от пересечения Lakeview Ave. до пересечения Coniston Rd. и Hemlock Rd.; дом на участке наклонен, чтобы следовать уклону. Затем он должен был пойти на север, чтобы пройти вдоль южной стороны Western Drive, которая была названа в честь NJWL со станцией, расположенной около Taylor Place или Highland Avenue. Он следовал по линии деревьев к северу от Крайст-Черч к востоку от Хайленд-авеню, и есть разрез, видимый к востоку от Монтвью-авеню к югу от его пересечения с Барберри-лейн. Другой разрез начинается к востоку от конца Йорк-Террас и простирается до западной стороны Олд-Шорт-Хиллз-роуд примерно на полпути между Ноттингем-роуд и Хиллсайд-авеню. Ранние карты, естественно, показывают собственность NJWL, но шансы на ее строительство быстро уменьшались в 1870-х годах.
Некоторые останки можно найти к востоку от Глен-авеню. Сначала изгибающийся южный конец Вудкрест-авеню следует по трассе NJWL, и эта кривая продолжается до сухой каменной стены , которую можно увидеть на западной стороне Бруксайд-драйв (припаркуйтесь на грунтовом пространстве на восточной стороне дороги, чтобы увидеть ее). Отсюда была построена деревянная эстакада через долину, которая была известна как Призрачный мост (показан здесь), поскольку по ней никогда не прокладывалась колея. К востоку от реки градуированная полоса отвода все еще видна внутри резервации Саут-Маунтин . Она начинается как насыпь и продолжается в широкую выемку, проходя мимо места старого карьера , продолжаясь мимо современной парковки напротив Лакаванна-Плейс и продолжаясь прямо до Глен-авеню, и далее как граница собственности к путям Морриса и Эссекса. Часть от карьера до M&E имела рельсы, проложенные в течение нескольких десятилетий в начале 20-го века в качестве грузового подъездного пути, обслуживающего карьер, поэтому она хорошо сохранилась.
Оставшаяся часть в Миллберне к югу от M&E полностью скрыта более поздним строительством, но через границу в Юнионе есть два интересных остатка. Сначала улица под названием West Line Avenue идет от реки до Valley Street, а затем по другую сторону Valley Street пара улиц под названием East Side Avenue и West Side Avenue обрамляют право проезда на коротком расстоянии до Springfield Avenue. Район вокруг этих двух последних улиц полностью состоит из узких улочек и небольших участков. Его связь с NJWL неизвестна.
Восточнее Спрингфилд Авеню сегодня невозможно различить право прохода. Он шел на юго-восток, следуя в целом по Воксхолл-роуд, и пересекал реку в Хиллсайде около Бруксайд-авеню, Юнион, где были следы опоры моста. Затем он поворачивал на северо-восток, пересекая современный US Route 22 около Либерти-авеню и входя в Ньюарк к западу от Элизабет-авеню. Предложенный маршрут в Ньюарке неясен.
Операционный сегмент New Jersey West Line не имел достаточного дохода для покрытия своих расходов, поскольку он обслуживал небольшие фермы и неразвитый регион, и в 1878 году компания попала под конкурсное управление. Имущество было конфисковано и продано 3 августа 1878 года должностному лицу Delaware , Lackawanna and Western Railroad , ее единственному соединению, за 51 580 долларов . Новая компания была названа Passaic and Delaware Railroad. В течение многих лет отделение Gladstone Branch было известно железнодорожникам как «P and D», но с 1878 года оно управлялось DL&W как отделение Morris and Essex. DL&W официально арендовала линию 1 ноября 1882 года.
В 1890 году DL&W получила хартию на Passaic and Delaware Extension Railroad, которая должна была продолжить ветку до Гладстона . Расширение было построено всего за шесть месяцев и открылось в октябре. Расширение включает в себя действительно короткий туннель к западу от Far Hills. Несмотря на громкое название компании, DL&W никогда не пыталась продлить линию дальше на запад до реки Делавэр .
(Это была вторая железная дорога, достигшая Пипака и Гладстона, Rockaway Valley Railroad, открывшаяся в апреле того же года, построила свою линию к северу от Уайт-Хауса на CNJ. Показательно, что такая маленькая деревня стала объектом двух железных дорог, и что такой богатый перевозчик, как DL&W, так быстро отреагировал на планы небольшого и финансово неустойчивого «конкурента». RV был заброшен в 1913 году.)
В январе 1931 года ветка Гладстоун была переведена на электропассажирский режим, но грузовые перевозки продолжали осуществляться на паре до перехода на дизельное топливо в марте 1953 года. Пассажирские поезда ходили до конечной станции в Хобокене . Обычное внепиковое обслуживание в течение примерно шести десятилетий в середине 20-го века состояло из пары вагонов Гладстоун, которые врезались и вынимались из основных поездов Морриса и Эссекса в Саммите. Линия была удивительно сельской по своей природе, состоящей из одного главного пути с разъездами и ручными стрелками, которые переводились бригадами поездов. После того, как в 1983 году управление взяла на себя New Jersey Transit, некоторые из подъездных путей были убраны, что серьезно ограничило обратные пиковые перевозки, и практика врезки вагонов в поезда и вынимания из них прекратилась, что требовало от пассажиров пересаживаться, как правило, в Саммите. Начиная с июня 1996 года, некоторые пиковые поезда ходили напрямую до и от Пенн-стейшн в рамках обслуживания Midtown Direct . Любое расширение текущего уровня обслуживания проблематично из-за нехватки складских помещений в Гладстоне.