Государственная железная дорога Таиланда (SRT) ( тайский : การรถไฟแห่งประเทศไทย , аббревиатура รฟท., RTGS : kan rot fai haeng prathet thai ) — государственный железнодорожный оператор, находящийся под юрисдикцией Министерство транспорта Таиланда .
SRT была основана как Королевские государственные железные дороги Сиама (RSR) в 1890 году. [1] Король Чулалонгкорн приказал создать Департамент железных дорог при Департаменте общественных работ и городского и сельского планирования. Строительство железной дороги Бангкок – Аюттхая (71 км или 44 мили), первой части Северной линии, было начато в 1890 году и открыто 26 марта 1897 года. [1] Линия Тонбури – Пхетчабури (150 км или 93 мили) , позже Южная линия, была открыта 19 июня 1903 года. Первым командиром железной дороги RSR был принц Пурачатра Джаякара , принц Кампхенгпхета.
Северная линия изначально была построена толщиной 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).+1/2 дюйма ) стандартная колея ,но в сентябре 1919 года было решено стандартизировать ее на1000 мм(3 фута 3 дюйма ) .+ Ширина колеи 3 ⁄ дюйма ) метра , и Северная линия былаизмененав течение следующих десяти лет.[2] 1 июля 1951 года RSR изменила свое название на нынешнюю Государственную железную дорогу Таиланда, которая имеет статус государственного предприятия.[1]
7 апреля 2020 года кабинет министров Таиланда назначил Нирута Манифана новым главой СРТ, 29-м губернатором в ее истории. [3] По состоянию на 2020 год [обновлять]у SRT было 4044 км (2513 миль) путей, [4] вся ширина колеи метровая, за исключением линии Airport Link . Почти 91% составляли однопутные железные дороги (3685 км (2290 миль)), в то время как 6%, в основном важные участки вокруг Бангкока, были двухпутными (251 км или 156 миль), а 3% составляли трехпутные железные дороги (107 км или 156 миль). 66 миль). [5] Сеть обслуживает 47 провинций и ежегодно обслуживает около 35 миллионов пассажиров. [6] Ожидается, что количество пассажиров удвоится к 2032 году, [7] когда сеть вырастет на 6463 км (4016 миль) [7] и будет обслуживать 61 провинцию. [6]
SRT терпит убытки каждый год с тех пор, как в 1951 году оно было преобразовано в государственное предприятие Министерства транспорта. [8] Будучи самым худшим в финансовом отношении государственным предприятием, [9] оно сообщило о предварительных убытках в размере 7,58 миллиардов бат в 2010 году. [9] Однако в финансовом году , закончившемся 30 сентября 2016 года, военное правительство заложило в бюджет 7600 миллионов бат на инвестиции в инфраструктуру SRT, которые будут использоваться для дублирования путей, расширения надземной железной дороги Бангкока, а также строительства мостов, заборов и улучшения путей. , SRT удалось выплатить только 53 процента выделенного ему инвестиционного бюджета в 60 миллиардов бат по сравнению со средним уровнем выплат 80 процентов другими 55 государственными предприятиями Таиланда (ГП). [10] Скорость освоения средств рассматривается как показатель эффективного управления. [10] Государственный бюджет SRT на 2020 финансовый год составил 13 574,9 миллиона бат по сравнению с 9 087 миллионами бат в 2019 финансовом году. [11]
«Если вы посмотрите на SRT, они немного похожи на пациента в [реанимации], и все говорят ему: «Вы — будущее» и пытаются выгнать его из постели, когда он все еще стонет и стонет», — сказала Рут. Баномьонг, эксперт по логистике и транспорту в Университете Таммасат . [10]
Ежегодные операционные убытки SRT оцениваются как минимум в 10 миллиардов бат. [10] В 2018 и 2019 годах SRT потеряла 12 и 17 миллиардов бат соответственно. [12] По состоянию на 2021 год [обновлять]долги SRT составляют почти 190 миллиардов бат. [13] SRT постоянно работает в убыток, несмотря на то, что она наделена большим количеством собственности — SRT является одним из крупнейших землевладельцев Таиланда, владеющим примерно 39 840 гектарами земли — [10] и получающим крупные государственные субсидии. Последней схемой развития недвижимости SRT является проект Chao Phraya Gateway. Компания использует принадлежащий SRT 277 рай , участок земли длиной 1,16 километра на реке в районе Кхлонг Той . SRT надеется, что проект поможет погасить долг в 100 миллиардов бат. По прогнозам, проект выйдет на окупаемость через восемь лет и принесет прибыль в размере 140 миллиардов бат. По состоянию на апрель 2019 года [обновлять]планы СРТ переданы на утверждение Минтрансу. [14]
Недостатки SRT отражены в количестве пассажиров, которое, по данным Economist Intelligence Unit, упало с 88 миллионов в 1994 году до 44 миллионов в 2014 году и 26 миллионов в 2020 году. [15] Общественность уже давно воспринимает SRT как неэффективную систему. и устойчив к изменениям. Поезда обычно опаздывают, а большая часть оборудования старая и в плохом состоянии. Хотя эксплуатационные расходы SRT составляют два бата за километр пути, тарифы SRT покрывают лишь часть этих затрат. SRT не разрешалось повышать тарифы с 1985 года [16] , что значительно ниже рыночного уровня. [13]
Под эгидой Министерства транспорта СРТ представило план реабилитации, который будет представлен Государственной комиссии по политике предпринимательства 30 июля 2018 года. Ожидается, что комиссия под председательством премьер-министра Праюта Чан-Оча одобрит этот план. План предусматривает, что SRT станет крупнейшим железнодорожным государственным предприятием в АСЕАН . К 2027 году, предвидя рост доходов от управления активами и затратами, SRT прогнозирует прибыль в размере более 20 миллиардов бат.
Компания Hopewell Holdings из Гонконга была ведущим подрядчиком злополучной надземной дороги и железнодорожной системы SRT в Бангкоке . Проект начался в 1990 году и был прекращен правительством Таиланда в 1998 году, завершив его лишь на 13%. [17] Хоупвелл и SRT обвиняли друг друга в провале проекта стоимостью 80 миллиардов бат. Обе стороны подали в суд, и дело находится в судебном разбирательстве с момента его отмены. 23 апреля 2019 года Высший административный суд Таиланда оставил в силе решение арбитражного комитета в пользу Hopewell. Суд обязал SRT выплатить Хоупвеллу компенсацию в размере 11,88 млрд бат плюс 7,5% годовых. Проценты на общую сумму 13 миллиардов бат доводят общую сумму обязательств SRT до почти 25 миллиардов бат, подлежащих выплате в течение 180 дней.
Железнодорожные грузоперевозки, которые дешевле — примерно вдвое дешевле автомобильного транспорта [18] — безопаснее и экологичнее, чем автомобильный транспорт, — составили лишь 1,4 процента тоннажа грузов, перевезенных в 2015 году. [10] SRT стремится увеличить объем своих перевозок. доля грузовых перевозок до шести процентов с дублированием железнодорожных перевозок к 2022 году. [10] Расширение грузовых перевозок SRT, которые могли бы принести больше денег, чем сильно субсидируемые пассажирские перевозки, десятилетиями игнорировалось в пользу дорог Таиланда. [10]
Плохие финансовые показатели SRT и сопротивление реформам в сочетании с азиатским финансовым кризисом 1997 года привели к наложению жестких ограничений на штатное расписание SRT. В июле 1998 года кабинет министров Таиланда издал приказ, согласно которому SRT может нанимать только пять новых сотрудников на каждые 100 пенсионеров. По состоянию на 2018 год [обновлять]приказ остается в силе. [6] В 2017 году чиновники СРТ подсчитали, что предприятию необходимо увеличить штат сотрудников на 20 процентов до 12 000 человек. [10] В 2018 году SRT утверждает, что для эффективной работы ей нужно 18 015 сотрудников, но в штате их всего 10 035 человек. [6] За последние 30 лет численность персонала по обслуживанию поездов сократилась с 3000 до 500. [16]
Чтобы восполнить дефицит, SRT нанимает около 4000 «годовых сотрудников», обычно с дневной зарплатой в 300 бат. Это также заставило SRT выплатить огромные суммы сверхурочной работы нынешним сотрудникам. Например, одному начальнику станции в Паттани ежемесячно платили 61 210 бат, а также дополнительно 102 271 бат в виде сверхурочной работы. [6] По состоянию на 2020 год [обновлять]квота приема на работу составляла 4056 человек, но SRT наняла 3721 сотрудника. [19]
По состоянию на июль 2019 года [обновлять]в SRT работало 10 292 сотрудника и 3 928 сотрудников в год, всего 14 220 человек, в то время как Совет SRT одобрил добавление 1 330 новых работников, чтобы довести штат до 15 550 человек, [20] что все еще меньше, чем необходимо для решения проблемы нехватки персонала. По состоянию на 2020 год [обновлять]в SRT работало 9 204 сотрудника и 3 721 годовой сотрудник, всего 12 925 человек, а квоты на трудоустройство соответственно составляли 18 015 и 4 056 человек, всего 22 071 человек. [19]
Чтобы ответить на длинный список жалоб, обвиняющих SRT в недостаточной прозрачности заявок на проекты и сделок по закупкам, премьер-министр Прают Чан-Оча в феврале 2017 года уволил губернатора и правление Государственной железной дороги Таиланда, воспользовавшись своими особыми полномочиями, предусмотренными Статья 44 временной конституции. [21]
Билеты можно приобрести онлайн, начиная с 1 февраля 2017 года, за 60 дней и за два часа до отправления. [22]
SRT управляет всеми национальными железнодорожными линиями Таиланда. По состоянию на 2023 год центральный терминал Крунг Тхеп Афиват является основной конечной станцией всех междугородних рейсов из Бангкока на северной, северо-восточной и южной линиях, а железнодорожная станция Бангкока (Хуа Лампонг) является конечной станцией всех рейсов восточной линии и пригородных рейсов из Бангкока. Бангкок на северной, северо-восточной и южной линиях. Основные грузовые терминалы — Пахониотин и Внутренний контейнерный склад Ладкрабанг (ICD).
Северная линия проходит вдоль северо-восточной линии до перекрестка Бан Пхачи . Там он отделяется от северо-восточной линии и проходит через Лопбури , Накхон Саван , Пхичит , Пхитсанулок , Денчай , Лампанг , Лампхун , прежде чем, наконец, достичь Чиангмая , в 751 км (467 миль) от Бангкока . Существует также ответвление от магистрали от перекрестка Бан Дара до Саванкхалока в провинции Сукхотай . [ нужна цитата ]
Северо -восточная линия начинается на том же маршруте, что и Северная линия, и разделяется на перекрестке Бан Пхачи в направлении Накхонратчасима . Затем на перекрестке Танон Чира линия разделяется на один маршрут, проходящий через Кхонкэн и Удонтхани, а затем заканчивается в Нонгкхай в 624 километрах (388 миль) от Бангкока. Другой маршрут проходит через Бурирам , Сурин , Сисакет и достигает Убонратчатхани , в 575 км (357 миль) от Бангкока.
Существует также еще один ответвленный маршрут, берущий начало от перекрестка Каенг Хой в провинции Сарабури , проходящий через район Чай Бадан в провинции Лопбури и район Чаттурат в провинции Чайяпхум , прежде чем присоединиться к магистрали, ведущей в сторону Нонг Кхай на перекрестке Буа Яй в провинции Накхонратчасима .
Южная линия начинается в Бангкоке и направляется на запад в сторону Накхонпатхома , а затем разделяется на три разных маршрута. Один маршрут ведет на запад в провинцию Канчанабури (210 км (130 миль)), а другой - на север в сторону Супханбури (157 км (98 миль)). Сама Южная линия продолжается в южном направлении через Ратчабури , Пхетчабури , Хуахин , провинцию Прачуапкхирикхан , Чумпхон и до Сураттхани , находящегося на расстоянии 678 километров (421 миль). От Сураттхани есть западная ветвь в сторону Кхири Рат Никхом , в то время как основная линия продолжается на юг до перекрестка Тхунг Сонг в провинции Накхонситхаммарат , где другая ветвь достигает Кантанга в провинции Транг . Неподалеку от магистрали на перекрестке Као Чам Тонг отделяется еще одна ветка . Основная линия из Накхон Шри Тхаммарата продолжается через Пхатталунг и достигает перекрестка Хатъяй в провинции Сонгкхла . Отсюда линия разветвляется, чтобы соединиться с малазийской железной дорогой в Паданг Бесаре , и магистраль продолжается до Су-нгай Колок, проходя через провинцию Яла .
Восточная линия начинается в Бангкоке , затем проходит через Чаченгсао и Прачинбури и заканчивается в Араньяпратете в провинции Са Кео , в 255 километрах от Бангкока. Возобновлено железнодорожное сообщение с Камбоджей из Араньяпратета. Ветка также соединяет перекресток Клонг Сип Као с северо-восточной линией на перекрестке Каенг Хой . На перекрестке Чаченгсао есть еще одна ветка на Саттахип . На пути к Саттахипу, на перекрестке Си Рача , есть еще одна ветка в сторону глубоководного порта Лаем Чабанг и далее на перекрестке Као Чи Чан для порта Мап Та Пхут в Районге .
По состоянию на январь 2023 года все рейсы заканчиваются на станции Бангкок (Хуа Лампонг). До центрального терминала Крунг Тхеп Афиват не ходят рейсы.
Железная дорога Мэклонг , также управляемая SRT, независима от национальной железнодорожной сети и разделена на два участка. Линия начинается в Вонгвиан Яй в Бангкоке и заканчивается на станции Махачай в Самут Сакхоне , где пассажиры используют паром для пересечения реки Тха Чин . Линия снова начинается через реку в Бан Лаеме и продолжается до станции Мае Клонг в Самут Сонгкраме . [25] [26]
SRT управляет различными типами железнодорожных перевозок, [27] каждый из которых имеет разные схемы обслуживания, как описано ниже:
SRT осуществляет пассажирские перевозки в дальнем следовании по следующим направлениям:
До 2016 года SRT осуществляла международные рейсы в Баттерворт в Пенанге , Малайзия , совместно с малазийским государственным оператором KTM . В связи с открытием KTM ETS прямые поезда из Бангкока теперь ходят только до Паданг Бесар .
С 2021 года от перекрестка Хатъяй курсируют 3 обратных поезда , которые заканчиваются в Паданг Бесар через границу Малайзии и Таиланда . [23] SRT также позволяет эксплуатировать Восточный и Восточный экспрессы на своих путях, которые курсируют из Сингапура в Бангкок и наоборот, с несколькими рейсами в Лаос и провинцию Чиангмай .
Соединение через Первый мост тайско-лаосской дружбы с железнодорожной станцией Таналенг недалеко от Вьентьяна открылось в марте 2009 года . дальше в Лаос, [29] правительство Таиланда согласилось начать переговоры о строительстве сети стандартной колеи. [30] Первоначально это будет включать две линии: [31] от Бангкока до границы с Лаосом и более длинную линию от Бангкока вдоль полуострова до малайской границы.
Железнодорожное сообщение с Камбоджей через Пойпет от железнодорожной станции Араньяпратет было построено в 1941 году, но было закрыто в 1961 году из-за напряженных тайско-камбоджийских отношений во время холодной войны. Железнодорожное сообщение было отремонтировано и вновь открыто в апреле 2019 года. Трансграничное сообщение действовало некоторое время, пока оно не было приостановлено из-за вспышки COVID-19 . В настоящее время трансграничные услуги не осуществляются.
Железнодорожное сообщение с Мьянмой (Бирмой), особенно печально известная «Дорога Смерти », больше не существует.
SRT управляет пригородными железнодорожными перевозками из Бангкока по Северной и Северо-восточной линиям до Аюттхая, перекрестка Бан Пхачи, Лопбури и перекрестка Каенг Хой. Ежедневно по маршруту курсируют десять поездов. [34] 22 октября 2010 года было запущено новое сообщение между Тонбури и Салайей, которое 1 июня 2022 года распространилось на Накхонпатхом и стало фидерным сообщением для светло-красной линии SRT. [35]
Проект « Красная линия» — это новая система пригородных поездов, также принадлежащая SRT, которая заменит части железнодорожных линий, проходящих через Бангкок, устранив переезды на одном уровне. В настоящее время действуют две линии: Темно-красная линия и Светло-красная линия .
В 2007–2012 годах тайские железные дороги перевозили около 11 миллионов тонн грузов в год, что составляло около 2% от общего объема грузов, перевозимых всеми видами транспорта. [36] Хотя грузовые поезда могут путешествовать между Таиландом и соседними странами (Малайзией и Лаосом), объем международных железнодорожных грузовых перевозок в настоящее время составляет лишь незначительную часть внешней торговли Таиланда. В 2012 году из Таиланда по железной дороге было отправлено всего 95 тысяч тонн экспортных грузов по сравнению с 12 миллионами тонн грузов, экспортированными автомобильным транспортом, и 114 миллионами тонн грузов, экспортированных морским транспортом. В импорте доля железнодорожного транспорта была еще меньше. [36]
Тайские железные дороги перевозят как навалочные грузы (в основном нефтепродукты и строительные материалы), так и контейнерные грузы. Большая часть грузовых перевозок происходит между Бангкоком и морскими портами (в частности, между глубоководным портом Лаем Чабанг и контейнерным терминалом в Лад Крабанге , в восточном пригороде Бангкока). [37]
Пытаясь увеличить долю железной дороги на национальном рынке грузовых перевозок, в 2016 году SRT в рамках совместного проекта с Японией начала экспериментировать с небольшими 12-футовыми контейнерами. Считается, что, поскольку они меньше стандартных 20-футовых контейнеров, их легче транспортировать на грузовиках между железнодорожной станцией и конечным потребителем. Эти контейнеры проходят испытания на двух маршрутах от станции Банг Сью в Бангкоке: маршруте длиной 722 км до провинции Лампхун на севере страны и маршруте длиной 433 км в Кхон Каен на северо-востоке. [38]
Используется только для специальных служб.
В 2018 году 91% железнодорожной сети Таиланда протяженностью 4044 км были однопутными . [5] Инициатива правительства по переводу воздушного и автомобильного транспорта на железнодорожный стала важной вехой 28 декабря 2017 года, когда SRT подписала девять контрактов на сумму 69,5 миллиардов бат с частными подрядчиками на завершение дублирования путей на 702 км сети SRT. [49] Цель правительства состоит в том, чтобы сократить логистические накладные расходы страны, примерно на 1,75 триллиона бат, путем перевода воздушных и автомобильных грузов на железную дорогу, поскольку перевозка тонны грузов по железной дороге стоит 0,93 бата за километр по сравнению с 1,72 бата автомобильным транспортом, но 86 процентов грузов Таиланда перевозится автомобильным транспортом и только 2 процента — железнодорожным. [49]
Завершенные проекты двойного отслеживания:
Первый этап проекта включает в себя следующие пять участков двухпутной железной дороги :
Ожидается, что одобрение Кабинета министров позволит подписать контракты на второй этап проекта дублирования путей к марту 2018 года. На втором этапе будет добавлен второй путь к 2217 км однопутного пути на девяти железнодорожных ветках стоимостью 398 миллиардов бат. Планы правительства предусматривают общий объем инвестиций в размере 600 миллиардов бат для создания 2588 км двухпутной железной дороги.
Фаза 2
Этап 3 (новые маршруты)
Совет SRT одобрил план по сносу и восстановлению 298 станций стоимостью два миллиарда бат каждая в рамках дублирования путей, также будет отменена уникальная схема ванильно-бордовых красок [52] . Станции Южной линии на юге будут окрашены в синий цвет, символизирующий море, а станции Северной линии на севере будут окрашены в зеленый цвет, символизирующий леса. [52]
Япония предоставит технологию Синкансэн для высокоскоростного железнодорожного сообщения между Бангкоком и северным городом Чиангмай. Фаза 1 соединит Бангкок с Пхитсанулоком. Его стоимость оценивается в 280 миллиардов бат. На этом участке запланировано семь станций: Банг Су, Дон Муанг, Аюттхая, Лопбури, Накхон Саван, Пхичит и Пхитсанулок. Чтобы сократить расходы, власти Таиланда предложили сократить количество станций, но Японское агентство международного сотрудничества (JICA) отклонило это предложение на том основании, что оно противоречит первоначальной цели проекта. [53] Эту часть маршрута планировалось представить на финансовое одобрение кабинета министров Таиланда в августе 2018 года. [53]
После подписания первоначального соглашения о сотрудничестве в 2015 году правительство Таиланда в конце 2016 года официально запросило техническую и финансовую помощь у правительства Японии для строительства Северной линии ВСМ до Чиангмая. [54] Японцы завершили технико-экономическое обоснование, согласно которому строительство проекта обойдется в 420 миллиардов бат. [55]
В технико-экономическом обосновании, проведенном JICA в середине 2018 года, сообщалось, что запланированный поезд будет ходить с убытком. Согласно исследованию JICA, на маршруте будет проезжать всего 10 000 пассажиров в день, в отличие от 30 000 в день, прогнозируемых в первоначальных предложениях по планированию. Чтобы получать прибыль от продажи билетов, потребуется 50 000 билетов в день. [53]
В сентябре 2019 года правительство Таиланда объявило, что может отменить проект высокоскоростной железной дороги Бангкок-Чиангмай после того, как частные инвесторы отказались вкладывать средства. Стоимость 670-километровой линии оценивается в 400 миллиардов бат. Япония отклонила этот проект как плохую инвестицию из-за низких прогнозов по пассажиропотоку. [56]
Линия ВСМ до восточного побережья впервые была предложена в 1996 году, но более десяти лет прогресса не было. В 2009 году правительство обратилось в Управление политики и планирования транспорта и дорожного движения (OTP) разработать план новой сети HSR в Таиланде, который включал бы восточную линию HSR до Районга. Маршрут был окончательно определен перед выборами 2011 года с обещанием начать строительство в следующем году, если правительство будет переизбрано, но они проиграли выборы. После выборов 2011 года новое правительство рассмотрело все планы ВСМ, и SRT заявило, что тендер на строительство линии будет выставлен в начале 2014 года. [57] После переворота в мае 2014 года произошли дальнейшие задержки, в то время как военное правительство рассмотрело все линии HSR, первоначально отложив все проекты. В начале 2016 года правительство согласилось продолжить движение по восточному маршруту HSR и предложило продлить его до международного аэропорта Дон Муанг за конечной станцией междугороднего терминала Банг Сью , что обеспечит связь с тремя аэропортами. [58] Расширение линии обеспечит связь между аэропортом Дон Муанг, аэропортом Суварнабхуми и международным аэропортом У-Тапао в районе Бан Чанг .
В 2017 году OTP и Министерство транспорта в консультации с SRT договорились, что продление линии до Дон Муанга фактически будет включать в себя давно отложенное продление железнодорожного сообщения аэропорта (Бангкок) от станции Маккасан до аэропорта Дон Муанг как часть проекта. Управление Восточного экономического коридора (Офис ЕЭК) в октябре 2017 года завершило предыдущие планы OTP по строительству 10-станционной восточной линии HSR, соединяющей аэропорт Дон Муанг, Банг Сью, Маккасан, аэропорт Суварнабхуми, Чонбури, Си Рача, Паттайю, аэропорт У-Тапао и Районг. В начале 2018 года участок до Районга был исключен из соображений экологии и безопасности, и было решено, что линия закончится в аэропорту Утапао. [59]
В SRT заявили, что первые тендеры на строительство восточной линии ВСМ, как ожидается, будут поданы к маю 2018 года с четырехмесячным периодом аукциона до присуждения контракта. [60] Стоимость проекта оценивается в более чем 200 миллиардов бат, из которых правительство Таиланда профинансирует 123 миллиарда бат, а частный сектор, по оценкам, внесет 90 миллиардов бат. [61] [62]
Два конкурирующих консорциума боролись за контракт на сообщение с аэропортом. [63] Консорциум под руководством группы Charoen Pokphand (CP), в состав которого входят компании Italian-Thai Development , China Railway Construction Corporation Ltd , CH. Карнчанг, а также Bangkok Expressway и Metro выиграли проект, предложив цену в 224 миллиарда бат в декабре 2018 года. Их выигрышная заявка действительна до 8 ноября 2019 года. До 16 октября 2019 года консорциум отказывался подписывать контракт, ссылаясь на экспроприацию земли и выселение. проблемы и просьбу консорциума о том, чтобы правительство разделило риски по проекту. [64] Переговоры осложнились отставкой всего правления Государственной железной дороги. [65] 16 октября 2019 г. в новостях было объявлено, что консорциум CP намерен подписать железнодорожное соглашение 25 октября. [66] Танит Сорат, вице-председатель Конфедерации работодателей тайской торговли и промышленности, заявил, что задержки с подписанием контракта «...вряд ли повлияют на проект, поскольку правительство будет осуществлять проект гладко. [ 64] В конечном итоге проект был одобрен в октябре 2019 года как государственно-частное партнерство между правительством Таиланда и Charoen Pokphand / China Railway Construction Corporation . Активы вернутся в государственную собственность через 50 лет. [67]
В ноябре 2014 года Таиланд и Китай подписали меморандум о взаимопонимании , соглашаясь построить тайскую часть транснациональной железной дороги, идущей от Куньмина (Китай) до Сиамского залива . В ноябре 2015 года обе стороны договорились о разделении труда. В рамках этого проекта будет создано совместное предприятие для реализации проекта. Китай проведет технико-экономическое обоснование, спроектирует систему, построит туннели и мосты и проложит пути. Таиланд будет проводить исследования социальных и экологических последствий, экспроприировать землю для строительства, заниматься общим гражданским строительством и энергоснабжением, а также поставлять строительные материалы.
После постройки Китай будет эксплуатировать и обслуживать систему в течение первых трех лет эксплуатации. Между третьим и седьмым годами обе страны разделят ответственность. Позже Таиланд возьмет на себя ответственность вместе с Китаем в качестве советника. Китай обучит тайский персонал эксплуатации и обслуживанию системы.
На протяжении всего проекта будут проложены двойные пути стандартной колеи. В Таиланде два маршрута разойдутся на перекрестке в районе Каенг Хой в провинции Сарабури . Один, соединяющий Бангкок с Каенг Хой. Другой маршрут, соединяющий Каенг Хой с Мап Та Пхут провинции Районг . От Каенг Хой пути ведут на север к Накхонратчасиме и далее в провинцию Нонгкхай . Строительство будет разделено на четыре участка: Бангкок-Каенг-Хой, Мап-Та-Пхут-Каенг-Хой, Каенг-Хой-Накхонратчасима, Накхонратчасима-Нонгкхай.
Строительство 873-километрового участка железнодорожной системы Таиланда началось в декабре 2017 года [68] [69] , а линия Фазы 1 должна открыться в 2023 году. [70] Она соединится с линией протяженностью 417 км от Вьентьяна до северная граница Лаоса и линия длиной 520 км от границы с Лаосом до Куньмина. [71]
Эта линия свяжет Бангкок с Хуахином . Его длина составит 211 км, а предполагаемая стоимость в 2016 году составит 152 миллиарда бат. [72]
Линия Махачай-Мэй Клонг была построена железнодорожной компанией Tha Cheen по частной концессии и открыта в начале 1905 года с целью доставки рыбы и сельскохозяйственной продукции с побережья.
13 ° 44'48 "N 100 ° 31'01" E / 13,7468 ° N 100,5170 ° E / 13,7468; 100,5170