Derby Works включали в себя ряд британских производственных предприятий, проектирующих и строящих локомотивы и подвижной состав в Дерби , Англия. [1] [ нужна страница ] Первым из них была группа из трех депо для технического обслуживания, открытых около 1840 года за станцией Дерби . Это превратилось в производственное предприятие под названием Midland Railway Locomotive Works , известное на местном уровне как «локомотив», а в 1873 году производство было разделено на производство локомотивов и подвижного состава, при этом производство подвижного состава было передано на новое предприятие, Derby Carriage & Wagon Works .
С самых первых дней своего существования компания проводила исследования и разработки в ряде областей, и в 1933 году London, Midland and Scottish Railway открыла Научно-исследовательскую лабораторию LMS . Около 1964 года она стала частью нового British Rail Research Division , базирующегося в специально построенном Железнодорожном техническом центре , в котором также размещался Департамент машиностроения и электротехники (DM&EE), а позднее и штаб-квартира British Rail Engineering Limited .
Около 1840 года North Midland Railway , Midland Countyies Railway и Birmingham and Derby Railway построили мастерские позади станции Дерби . [2] [ нужна страница ] Хотя у Midland County было паровозное депо в Ноттингеме , основные сооружения для всех трех линий, по-видимому, изначально находились в Дерби. Для Birmingham and Derby депо было рядом с его линией, около London Road. Оно было около 140 футов (43 м) в длину и 43 фута (13 м) в ширину, с тремя линиями и тремя широкими арками у входа, поддерживающими резервуар с водой. В одном углу была кузница. [3] [ нужна страница ] Депо округов Мидленд было прямоугольным и около 800 футов (240 м) в длину к северу от участка. Рядом с ним находились водонапорные и коксовые сооружения, а также мастерские по ремонту локомотивов. North Midland's стал полноценным ремонтным предприятием с кузницей, токарными станками и другими станками. Они были связаны с тем, что, как полагают, было первым Roundhouse , спроектированным Фрэнсисом Томпсоном . По обе стороны от него, в форме буквы V, располагались мастерские по ремонту локомотивов и подвижного состава. [4] [ нужна страница ]
В 1841 году стали очевидны проблемы с теплом от выхлопных газов через топки локомотивов, и заводы Северного Мидленда помогли Джорджу Стефенсону в проектировании его локомотива Long Boiler [5] [ нужна страница ] В том же году локомотив округов Мидленд Bee (ранее Ariel ) был оснащен дымососом Сэмюэля Хиллса в попытке соответствовать настоянию правительства, что они должны потреблять свой собственный дым. Этот эксперимент был продолжен с использованием кирпичной арки в топке, чтобы использовать более дешевый уголь вместо кокса , но поначалу он не увенчался успехом. [6] [ нужна страница ]
Когда три компании объединились в 1844 году, чтобы сформировать Midland Railway , Дерби стал ее штаб-квартирой, а мастерские объединились, чтобы стать Midland Railway Locomotive Works . Первоочередной задачей было достижение некоторой стандартизации в различных локомотивах, которые она унаследовала. Локомотивы в то время проектировались и строились производителями, у которых могло не быть реального опыта эксплуатации своей продукции. Первым суперинтендантом локомотивов и вагонов был Мэтью Киртли , который убедил различных производителей строить по его собственному проекту, и в 1849 году было поставлено 50 шестисцепных грузовых локомотивов. [7] [ нужна страница ]
После улучшения мастерских и объектов, включая второе депо в 1847 году, он убедил директоров, что железная дорога должна строить собственные локомотивы. Новое строительство началось в 1851 году с пассажирских локомотивов по образцу Дженни Линд и более стандартных товаров. Затем он выпустил большой «сингл» с ведущими колесами шесть футов шесть дюймов. За все время своего существования Midland так и не стал полностью самодостаточным, обычно его локомотивы строили частные подрядчики по его собственным проектам. Поначалу было некоторое сопротивление со стороны Sharp Stewart and Stephenson , которые ссылались на слишком долгие сроки поставки, так что Kirtley пришлось принять собственные проекты производителя. Однако они были достаточно хороши, и Фаулер построил еще несколько по похожему образцу. В 1861 году он построил четыре локомотива 0-6-0 для Lickey Incline с четырехфутовыми водителями вместо обычных пяти футов. Первая схема Киртли 2-4-0 была перестроенной 2-2-2 , но затем он построил шесть таких схем для использования в Кингс-Кросс , а затем еще 15.
Еще одно, гораздо большее, депо было построено в 1852 году, за которым в 1890 году последовало большое прямоугольное депо с двумя поворотными кругами. Первоначальная мастерская North Midland, которая к тому времени стала офисами, была поднята на один этаж в 1859–60 годах, соответственно была увеличена высота часовой башни. От входной двери к передней части станции был добавлен длинный пешеходный мост, от которого сегодня сохранился только фрагмент. Третий этаж был добавлен в 1893 году. [8] [ нужна страница ]
Еще одним достижением Киртли в 1859 году было, наконец, решение проблемы сжигания угля путем объединения кирпичной арки с дефлекторной пластиной топочной двери и воздуходувкой для увеличения тяги. Исследования износа путей были проведены Робертом Форестером Мюшетом , который изготовил первый двухголовый рельс с использованием бессемеровской стали . В то время как кованые железные рельсы обычно служили шесть месяцев, отрезок стального рельса, проложенный около станции Дерби в 1857 году, все еще использовался в 1873 году.
Киртли также представил систему шаблонов и калибров, основанную на системе Уитворта . Между тем, поломки осей из кованого железа были проблемой. В 1870–1871 годах Киртли начал программу исследований, которая в конечном итоге привела к внедрению стали. [9] [ нужна страница ]
К концу 1860-х годов завод настолько разросся, что он задумался о его реорганизации; и в 1873 году он разделился на завод по производству локомотивов, оставшийся за станцией, и завод по производству вагонов и вагонов в Дерби , расположенный южнее, за Личчерч-лейн.
Киртли умер на своем посту в 1873 году, оставив достойное наследие в виде разработок и надежных локомотивов, некоторые из которых прослужили 80 лет. Реорганизация завода была завершена в 1887 году его преемником Сэмюэлем Уэйтом Джонсоном , а завод по производству вагонов и фургонов перешел под контроль Томаса Гетина Клейтона. [8] [ нужна страница ] Кроме того, завод взял на себя управление старыми заводами Derby Gas Company.
Джонсон продолжал строить четырехсцепные пассажирские локомотивы для более крутых подъемов, а также несколько одиночных локомотивов 2-2-2 для более легкой работы. В 1886 году управляющий мастерской Ф. Холт разработал систему подачи песка под колеса для улучшения сцепления. Эта система используется и сегодня, используя сжатый воздух вместо пара в качестве топлива.
В 1897 году всеобщая забастовка сопровождалась быстрым ростом экономики. Железная дорога разместила заказы на 170 новых локомотивов у частных строителей, но все они были завалены снегом. К концу 1898 года ни один из них не был доставлен, и железная дорога находилась под давлением своих клиентов, особенно в Шеффилде . Midland заказала 20 локомотивов 2-6-0 у Burnham & William's Baldwin Locomotive Works в Соединенных Штатах , которые были поставлены в качестве деталей для сборки. Поскольку мастерские также были заполнены, их пришлось собирать на открытом воздухе быстро набранными рабочими. Желая заказать еще 20, которые Baldwin не мог поставить, заказали десять у Schenectady Locomotive Works . Появление Baldwin в Америке вызвало много комментариев.
Самые известные одиночные, Midland Spinners , были построены в 1900 году, а топка Belpaire появилась на некоторых 4-4-0 . Первый из "Midland Compounds" появился в 1904 году. Он был основан на двухцилиндровом 4-4-0 Северо-Восточной железной дороги , который был перестроен на три цилиндра и стал основой для ряда классов в последующие годы, в общей сложности 240 локомотивов. Он также создал очень простой, но надежный, 0-6-0 грузовой локомотив, 865 из которых были построены с 1875 по 1902 год. [9] [ нужна страница ]
Джонсон вышел на пенсию в 1903 году, и его сменил Ричард Дили , который начал работать учеником на заводе. Он продолжил многое из того, что Джонсон оставил, но улучшил составы, установив более мощный котел и топку, а также изменив тендер на меньшую шестиколесную конструкцию. Дили вскоре повысили до должности суперинтенданта локомотива, а Сесил Пэджета назначили управляющим заводом.
В 1904 году на вагоностроительном заводе были оборудованы два паровых моторных вагона для службы Morecambe-Heysham . Поскольку он также был локомотивным суперинтендантом, в 1907 году он реорганизовал систему нумерации таким образом, чтобы для разных классов использовались разные группы номеров. Среди его усовершенствований на заводе он спроектировал тяжелый испытательный стенд для испытания конструкций весом до 50 тонн , что впоследствии превратилось в специализированный отдел инженерных испытаний.
К 1900 году было занято около 40 000 человек, которые производили 40 новых двигателей в год. Электроэнергия и освещение были установлены на локомотивном заводе в 1910 году, поставляемые новой электростанцией компании, расположенной через канал Дерби в задней части завода. Более ранняя и меньшая по масштабу электростанция была построена Midland в марте 1893 года на Калверт-стрит, Дерби, чтобы обеспечить ток для освещения офисов станции, отеля Midland и офисов локомотивного завода. На Калверт-стрит был открыт текстильный исследовательский центр для обивочных материалов и материалов для сидений. Предполагается, что этот центр использовал здания, ставшие ненужными после закрытия электростанции 1893 года, когда новая электростанция была введена в эксплуатацию в 1910 году. [9] [ нужна страница ]
В 1907 году Пейджет стал генеральным суперинтендантом, а Генри Фаулер стал управляющим заводом. В 1908 году Пейджет приказал построить революционно новый локомотив, локомотив Пейджет, основанный на высокоскоростных двигателях Willans с центральным клапаном, некоторые из которых были установлены на заводе.
В 1908 году линия Хейшем-Моркамб была электрифицирована напряжением 6,6 кВ 25 Гц, и Дерби поставил три 60-футовых моторных вагона с электрооборудованием от Siemens и Westinghouse . [10]
В 1909 году Генри Фаулер стал инженером-механиком. В течение следующих пяти лет продолжалось восстановление, а затем началась Первая мировая война .
С 1914 года завод переключился на помощь военным усилиям, выпустив к концу года одиннадцать гаубиц. Как и большинство других заводов, Дерби производил большое количество снарядов и их компонентов. Первоначально производя 3000 взрывателей в неделю, он установил автоматизированное оборудование, увеличив производство в десять раз, работа в основном выполнялась примерно 500 женщинами.
Однако некоторые новые локомотивы были построены для собственных нужд Мидленда, а некоторые — для Midland & Great Northern Joint Committee и Somerset & Dorset Joint Railway . Среди них выделялись Somerset & Dorset 2-8-0 s, класс тяжелых грузовых локомотивов для банков Дорсета, чрезвычайно больших по стандартам Мидленда. Одиннадцать были построены двумя партиями в 1914 и 1925 годах. Новый, более мощный 0-6-0 был разработан в 1911 году, и было построено два. Серийное производство началось в 1917 году, и в первые несколько лет было построено 192, и еще 580 после объединения в группы до 1940 года. Еще одним замечательным локомотивом этого периода был 0-10-0 «Lickey Banker» , разработанный в 1919 году Джеймсом Клейтоном для использования на Lickey Incline к югу от Бирмингема .
Сотрудничество между железными дорогами в военных действиях в некоторой степени облегчило путь к объединению в 1923 году, когда Мидленд стал частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги . Джордж Хьюз стал главным инженером-механиком. Однако он предпочел разместить свою штаб-квартиру в Хорвиче , построив знаменитые 2-6-0 «Хорвичские крабы» . В 1925 году его сменил Генри Фаулер, в 1931 году Эрнест Лемон и, наконец, в 1932 году Уильям Станьер .
Однако основным источником трения была политика Мидленда по использованию небольших двигателей, добавляя еще один, если того требовала нагрузка, или для холмистых участков. Это сработало отлично, поскольку рельсы Мидленда в целом были ровными, но поезда становились тяжелее. Другой крупный член группы, Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR), уже инвестировала в более крупные двигатели для своих линий к северу от Манчестера . Другой страстью, импортированной из Мидленда, была стандартизация, которая в случае с буксами оказалась проблематичной для будущих более тяжелых локомотивов.
Производство продолжалось, как и прежде, Midland 0-6-0 и 4-4-0 "Compounds", в то время как Hughes 4-6-0 строились в Хорвиче и Крю . Однако планы были на что-то большее, с локомотивом класса Castle , заимствованным у Great Western Railway для испытаний между Юстоном и Карлайлом . В 1927 году 50 4-6-0 были произведены North British Locomotive Company , а в 1930 году производство еще 20 было начато в Дерби.
Уильям Станьер был назначен в 1932 году как человек со стороны компании, на которого не влияла политика различных компаний-участников LMS. Его назначение, очевидно, сопровождалось изменением отношения, которое включало влияние на инженеров-строителей, чтобы они инвестировали в укрепление путей и сооружений Мидленда. LNWR предоставила Крю очень большой литейный завод, и он сосредоточил большую часть производства там. Центральный чертежный офис оставался в Дерби, на Нельсон-стрит, а в 1933 году, при лорде Стэмпе , Дерби стал национальным исследовательским центром с созданием Научно-исследовательской лаборатории LMS в 1933 году на западной стороне Лондон-роуд. [11] [ нужна страница ]
Основным видом деятельности любого локомотивного завода является техническое обслуживание и ремонт, но Дерби продолжал строить 0-6-0 Фаулера и помогал Крю с более длительными производственными циклами, обычно с отливками, предоставленными Крю. Он также помогал Нельсон-стрит с новыми предприятиями, включая пионерскую работу LMS с маневровыми дизельными локомотивами. В 1931 году старый танк Midland Railway Class 1F 0-6-0 был переоборудован путем установки дизельного двигателя Davey Paxman и гидравлической трансмиссии фирмой Дерби Haslam & Newton. [9] [ нужна страница ]
Хотя гидравлическая трансмиссия вышла из строя в 1936 году, был получен ценный опыт, и различные маневровые локомотивы были заказаны у сторонних производителей. Два из этих типов, один от Armstrong Whitworth с двигателем Sulzer , другой от Hawthorn Leslie & Company с двигателем English Electric , оба с электрической трансмиссией, стали будущим образцом для маневровых локомотивов, которые будут построены в Дерби, а позже и основой для British Rail Class 08 .
Во время Второй мировой войны на заводе строились самолеты Class 5 4-6-0 и 2-6-4T . Чарльз Фэрберн руководил строительством ремонтного цеха бомбардировщиков в Хэмпдене , в котором участвовали как заводы Loco, так и Carriage & Wagon. Крылья и фюзеляжи ремонтировались и отправлялись частному подрядчику в Ноттингем для сборки. Со временем были отремонтированы и другие самолеты, включая Lancasters . На заводе также строились лафеты для полевых орудий и противотанковых орудий. [9] [ нужна страница ]
В 1944 году, когда Станьер вышел на пенсию, Фэрберн стал главным инженером-механиком, а в 1945 году его сменил Джордж Иватт .
Производство локомотивов продолжалось, включая новые версии маневровых локомотивов. Первый, с 1936 года, имел один двигатель, приводивший колеса через промежуточный вал. Это было связано с тем, что двигатели с осью подвески конструкции English Electric оказались трудно вентилируемыми и имели серьезные проблемы с перегревом. Это было преодолено в 1940 году путем использования двухступенчатой передачи на двигателях с осью подвески и ограничения максимальной скорости. [9] [ нужна страница ]
После национализации железных дорог в 1947 году завод в Дерби стал частью BR Workshops .
С 1948 года завод выпустил 106 танковых паровозов Standard Class 4 2-6-4 , затем с 1951 по 1957 год перешел на выпуск Standard Class 5 4-6-0, всего 110. Последним построенным паровозом, доведшим общее количество до 2941, был BR standard class 5 с клапанным механизмом Caprotti , номер 73154.
В 1948 году первый британский магистральный дизель-электрический локомотив был выведен из покрасочного цеха самим Иваттом, номер 10000 , как раз вовремя, чтобы получить ливрею LMS. Его брат 10001 начал свою жизнь в ливрее British Railways . В 1952 году экспериментальный дизель-механический локомотив Fell diesel был введен в эксплуатацию.
Все это продолжалось до тех пор, пока British Rail не приняла план модернизации, и в 1958 году началось производство первых десяти магистральных локомотивов типа 2, позже известных как класс 24 .
В 1959 году из цеха вышел первый из Типа 4, позже классифицированный как Класс 44. [12] За Классом 24 последовал Класс 25 , а за Классом 44 — Класс 45 и Класс 46. [ 13]
Полный комплект был достигнут в 1962 году, новое производство было сосредоточено в Крю , но Дерби получил еще один заказ, когда Beyer, Peacock & Company попросила освободить ее от контракта. Когда производство прекратилось в 1966 году, в Дерби было построено более 1000 тепловозов.
Единственной новой постройкой с тех пор стали шесть электрических неприводных моторных вагонов в 1977 году для формирования Advanced Passenger Train . [14]
В 1964 году British Railways основали British Rail Research Division , который подчинялся непосредственно British Railways Board (BRB). Он был первым, кто переехал в новый Railway Technical Centre на London Road напротив старого исследовательского здания LMS, за ним последовал BRB Department of Mechanical & Electrical Engineering (DM&EE). [15] [ нужная страница ]
В 1969 году мастерские были преобразованы в дочернюю компанию BR British Rail Engineering Limited (BREL), штаб-квартира которой также располагалась в Железнодорожном техническом центре.
В 1990 году было объявлено о закрытии локомотивного завода BREL Derby. [16] Локомотивный завод был в основном снесен, часть завода использовалась для производства тележек компанией Bombardier Transportation (Bombardier Derby Pride Park); хотя в 2001 году Bombardier определила его как основную производственную площадку, в 2004 году было объявлено, что завод по производству тележек будет закрыт из-за избыточных мощностей в европейской железнодорожной отрасли. [17] [18] [19] [20]
Строительная площадка, а также земля, ранее занимаемая подъездными путями Чаддесдена и газовым заводом, были переименованы в Прайд-Парк , часть из которых занимает стадион Прайд-Парк футбольного клуба Дерби Каунти .
После решительной кампании групп по охране наследия, оригинальное депо North Midland Roundhouse с оригинальными офисами Midland Railway и оригинальной мастерской Midland Countys было сохранено. (Мастерские Birmingham и Derby были снесены около 1870 года.) Хотя они и были отнесены к категории 2 , они становились все более и более заброшенными. Некоторое время ходили разговоры о том, что их возьмет на себя Waterman Railways . [21] Однако в 2006 году его выкупил у городского совета за 1 фунт стерлингов колледж Дерби , который планировал потратить 36 миллионов фунтов стерлингов на его восстановление для использования в качестве кампуса колледжа с грантами от Фонда лотереи наследия и Агентства развития Восточного Мидленда . Кампус открылся для студентов в сентябре 2009 года. Экскурсии по депо доступны в течение всего года Экскурсии по депо.
Хотя локомотивный завод больше не работает, железнодорожные работы ведутся в других частях города несколькими частными компаниями. Litchurch Lane Carriage Works строит электропоезда под руководством своего нынешнего владельца Alstom . [22] В 2023 году компания объявила, что намерена закрыть завод из-за отсутствия заказов. [23]
декабре 1990 г. местная пресса сообщила, что BREL Derby Locomotive Works должен был полностью закрыться с постепенным сокращением завода, которое должно было быть реализовано в течение следующих двух лет. Последовал снос большинства заводов, большая часть недавно приобретенных земель была преобразована в новый деловой комплекс Pride Park в Дерби. В конце концов мало что осталось, но оригинальные цеха 9 и 7 получили отсрочку, будучи переданы Bombardier Transportation для использования в качестве помещений для производства тележек. Однако это было лишь краткосрочной мерой, и в 2006 г. после сокращения производства и окончательного закрытия Bombardier цеха 9 и 7 были в конечном итоге снесены.
