Железнодорожный завод Вулвертона , известный как Wolverton Works или просто The Works, был основан в Вулвертоне , Бакингемшир , Лондонско-Бирмингемской железнодорожной компанией в 1838 году в середине 112-мильного (180-километрового) маршрута из Лондона в Бирмингем. . Линия была разработана Робертом Стивенсоном после большого успеха линии Ливерпульско-Манчестерской железной дороги .
В викторианскую эпоху были построены новые города Вулвертон и Нью-Бредвелл для размещения рабочих и обслуживания предприятий. Старые города Стоуни-Стратфорд и Ньюпорт-Пагнелл также существенно выросли, к ним присоединились трамвай Вулвертон и Стоуни-Стратфорд , а также линия от Вулвертона до Ньюпорт-Пагнелла (ветка) соответственно. Трамваи также перевозились паровозами : трамвайные вагоны, безусловно, были самыми большими в Великобритании и, возможно, в мире. В наше время железнодорожный завод Вулвертона по-прежнему известен как дом для британского королевского поезда, но в остальном он значительно сократился по сравнению с периодом своего расцвета.
По состоянию на 2013 год [обновлять]объект значительно сократился: в западной части участка проводятся полномасштабные работы по техническому обслуживанию, ремонту и реконструкции поездов, центральная часть заброшена, но подлежит реконструкции, восточная часть представляет собой магазин Tesco с каналом. боковая жилая застройка на крайнем восточном конце.
Парламентский акт 1833 года об утверждении железной дороги Лондона и Бирмингема включал пункт, в котором указывалось, что железнодорожное сооружение должно быть построено вокруг средней точки, поскольку в то время считалось с научной точки зрения небезопасным перемещение железнодорожных локомотивов на расстояние более 50 миль (80 км). без дополнительной проверки. После обследования всех возможных участков был выбран Вулвертон из-за его совместного расположения рядом с причалами канала Гранд-Юнион , что также позволило железнодорожной компании получить легкое соглашение на строительство виадука через территорию компании-канала в этом месте. [1]
Фактическое место было выбрано в октябре 1836 года Эдвардом Бери , инженером и производителем локомотивов из Ливерпуля , который был назначен в мае 1836 года подрядчиком по эксплуатации поездов компании. По этому соглашению компания будет предоставлять локомотивы, соответствующие спецификации Бери, в то время как он будет поддерживать их в хорошем состоянии и перевозить пассажиров и грузы из расчета на человека, за тонну и за милю, со скоростью, не превышающей 22,5 миль в час (36,2 км/ч). . Семь производителей, включая фирму Бери, поставили первоначальный запас двигателей. Из-за непредвиденной потребности в увеличении скорости этот контракт на эксплуатацию линии был аннулирован в июле 1839 года; после этого Бери работал менеджером локомотивного отдела с зарплатой и бонусом от прибыли. [2] [ нужна проверка ]
Поначалу завод использовался для обслуживания и ремонта локомотивов, приобретенных у сторонних фирм. Два паровоза были построены здесь в 1845 и 1846 годах и еще один в 1848 году, но после расширения зданий и увеличения мощностей их выпустили в большом количестве. Всего в Вулвертоне было построено 166 локомотивов. В их число входили три разновидности 2-2-2 LNWR Bloomer Class , 86 Wolverton Express Goods 0-6-0 и четыре разновидности 0-4-2 . [2]
В 1846 году Лондон и Бирмингем стали частью Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR); Бери ушел в отставку в 1847 году, и его сменил Джеймс Э. МакКоннелл на посту суперинтенданта локомотива Южного дивизиона LNWR. Инженер-новатор, который за время своего пребывания в должности экспериментировал с полыми осями, резиновыми пружинами, тормозами, работающими на рельсах, а также сложными котлами и топками, но, пожалуй, его самая большая заявка на известность - это тип 2-2-2 Bloomer 1851 года, который был тесно связан с по проекту Бери. Всего в период с 1851 по 1862 год было построено семьдесят четыре самолета трех классов, похожих по конструкции и планировке, но разных по размерам. В 1861 году председателем LNWR был назначен экономный Ричард Мун, который стал очень критически относиться к МакКоннеллу; после того, как Совет вынес ему вотум недоверия, МакКоннелл был вынужден уйти в отставку в марте 1862 года. [2]
В 1862 году Мун провел политику, согласно которой Крю стал единственным центром производства локомотивов для LNWR, и поэтому последний из 166 локомотивов, построенных в Вулвертоне, покинул завод в сентябре 1863 года .
Сохранив свою роль по техническому обслуживанию, в 1865 году Вулвертон был преобразован в вагонный завод LNWR и в конечном итоге стал крупнейшим вагонным заводом в Великобритании. Первоначально Wolverton производил шестиколесные вагоны длиной 27 футов 6 дюймов (8,38 м) на жесткой колесной базе. В 1873 году спальное сообщение было введено в Глазго , а в 1875 году — в Ливерпуль и Холихед . Вагоны для них снова были трехосными, длина которых, как говорят, ограничивалась 32 футами (9,8 м) траверсом в вагонных навесах Юстона . Такая схема сохранялась в течение многих лет, хотя некоторые использовали запатентованный Уэббом «радиальный грузовик».
В 1880-х годах появились первоклассные двухвагонные комплекты с сообщающимся трапом. Именно такой формы имели спальные вагоны Ирландской почты 1881 года , а в 1889 году некоторые из первоклассных близнецов были адаптированы и стали первыми вагонами-ресторанами LNWR. В 1883 году на линии Глазго были введены спальные вагоны длиной 44 фута (13 м), но даже несмотря на то, что тележки стали использоваться на других железных дорогах, LNWR предпочла просто добавить дополнительный радиальный грузовик.
Эта конфигурация использовалась до 1893 года, когда Чарльз Парк построил ряд коридорных вагонов для экспрессов в Эдинбург с шестиколесными тележками. Это был только первый и третий класс, хотя второй класс оставался для многих других служб до 1911 года. В 1892 году неавтоматический тормоз окончательно исчез, а в 1896 году было введено запатентованное Стоуном освещение электропоезда вместе со шнурами связи.
В 1901 году Вулвертон был первым железнодорожным заводом, который использовал электричество для освещения и привода машин. Все вагоны основных служб теперь имели коридорные соединения и устанавливались на тележки вместо радиальных тележек. [ нужны разъяснения ]
Во время Первой мировой войны завод переоборудовал вагоны для использования в качестве поездов скорой помощи как в Великобритании, так и за рубежом. Часть сооружений также была передана в пользование Министерству боеприпасов. [1] В 1923 году, когда LNWR объединилась с Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дорогой (LMS), было введено строительство вагонов. С 1926 года завод снабжался электроэнергией от электростанции Нортгемптон .
С началом Второй мировой войны завод, будучи крупным производственным объектом, был замаскирован, а на внешних стенах все еще оставались следы зеленой краски. Ни одна бомба Люфтваффе не упала на Вулвертон, [3] хотя близлежащий Нью-Брэдвелл пострадал от разрушения некоторых домов и гибели пяти человек из-за бомбардировок с воздуха. [4] Сам завод прекратил все работы, связанные с железной дорогой, вместо этого используя свои обширные инженерные и деревообрабатывающие мощности для производства планеров Horsa для воздушного десанта в день Д. Он также ремонтировал бомбардировщики Whitley , крылья Hawker Typhoon и переоборудовал около семисот коммерческих автофургонов в бронетехнику. [1]
После войны компания продолжала свои вагонные и строительные работы, в том числе производила большое количество совершенно новых вагонов Mark 1 Британских железных дорог , пока не вмешался Ричард Бичинг . [1] В 1962 году завод был переведен в ремонтный цех, а последний новый автомобиль был построен в 1963 году. К 1964 году штат сотрудников сократился с 4000 до 2000, [1] но завод начал получать новые работы благодаря ремонт и техническое обслуживание электропоездов British Rail класса 304 . Хотя новых вагонов общего назначения построено не было, в 1977 году было построено двадцать четыре автомобиля для Королевской почты и двадцать один дизельный поезд для железных дорог Северной Ирландии . В феврале 1986 года компания British Rail Engineering Limited разделилась на две новые группы, при этом Вулвертон стал частью новой группы технического обслуживания BR, которая снова сократила штат до 850 человек. [1]
Вулвертон имеет долгую историю, связанную с поставкой вагонов для Британского королевского поезда . На заводе был построен седан королевы Виктории 1869 года, состоявший из двух шестиколесных транспортных средств, соединенных первым в Европе сильфонным трапом; вагон сейчас является частью коллекции Национального железнодорожного музея в Йорке . Дальнейшие королевские тренеры были построены в 1903 году для короля Эдуарда VII и в 1961 году для королевы Елизаветы II .
Последний поезд Royal был оборудован в Вулвертоне в 1977 году. Он состоит из восьми прототипов вагонов British Rail Mark 3, построенных в 1972 году для высокоскоростного поезда и отремонтированных двумя салонами Royal. Королевский поезд управляется и обслуживается компанией DB Schenker и хранится на территории оставшегося сервисного депо Кнорр Бремзе . Право собственности и управление Royal Train Service принадлежит Network Rail . [5]
Работы по техническому обслуживанию вагонов сосредоточили свою деятельность в западной части участка. В июле 2013 года тогдашний оператор Railcare перешел в администрацию , что привело к немедленному сокращению многих из 225 сотрудников. [6] В августе 2013 года Knorr-Bremse приобрела компанию Railcare, включая площадки в Глазго и Вулвертоне . Компания действовала как KnorrBremse RailServices (UK) Limited до 9 ноября 2018 года, когда бизнес был куплен Мутаресом . Wolverton Works в настоящее время находится в ведении Gemini Rail Services UK Limited (подразделение Mutares), хотя объект принадлежит St. Modwen Properties plc, девелоперской группы. Хотя большая часть первоначальной рабочей площадки была реконструирована, а дальнейшая реконструкция запланирована на большей части оставшейся части, западный конец по-прежнему используется для обслуживания железнодорожных вагонов, и это использование продолжается. [7]
Восточный конец первоначального участка работ превратился в жилой комплекс на берегу канала, в основном это «новостройки», а некоторые представляют собой перепрофилированные исторические здания. В центральной части теперь расположены супермаркет Tesco , общественный центр и супермаркет Lidl . Фасад Tesco был построен так, чтобы напоминать оригинальные здания; общественный центр занимает бывшую баню , а благотворительный книжный магазин - бывшую пожарную часть LNWR. Другие артефакты его культурного наследия хранятся в Музее Милтона Кейнса .
Территория бывших сортировочных станций рядом с главной линией Западного побережья используется в качестве перевалочного пункта для бытовой техники , но это чисто автомобильный распределительный центр, и к складам нет железнодорожного сообщения, хотя подъезд к железнодорожным заводам близок. к.
Оригинальный мост, Bridge no. 171C , напротив канала Гранд-Юнион, был построен в 1834–1835 годах (главный инженер Роберт Стефенсон ) и является памятником архитектуры II * степени . [8] Мост состоит из многочисленных чугунных балок, многие из которых изготовлены металлургическим заводом Butterley Company . Это редкий случай, поскольку большинство подобных мостов было демонтировано в конце викторианской эпохи. Более внушительный виадук Вулвертон к северу от старой станции является одним из самых впечатляющих виадуков на линии. Он был построен в 1838 году через долину реки Уз . При строительстве возникло множество проблем, особенно оползни на прилегающей набережной . Их до сих пор можно увидеть к югу от виадука, и они были изображены Джоном Куком Борном в его описании железной дороги, опубликованном сразу после ее открытия.
Сент-Джайлс-стрит и Сент-Джеймс-стрит, Нью-Брэдвелл... 3
дома снесены, 165
домов повреждены, 5
убиты, 3
серьезно и 17
легко ранены. Произошло с 19 по 21 октября.