stringtranslate.com

Стоктон и Дарлингтонская железная дорога

Stockton and Darlington Railway ( S&DR ) — железнодорожная компания, действовавшая на северо-востоке Англии с 1825 по 1863 год. Первая в мире общественная железная дорога, использовавшая паровозы , [1] ее первая линия соединяла угольные шахты возле Шилдона с Дарлингтоном и Стоктоном в графстве. Дарем и был официально открыт 27 сентября 1825 года. Перевозка угля на суда быстро стала прибыльным бизнесом, и вскоре линия была продлена до нового порта в Мидлсбро. В то время как вагоны с углем с самого начала буксировались паровозами, пассажиров перевозили в каретах, запряженных лошадьми, пока в 1833 году не были введены вагоны, буксируемые паровозами.

S&DR участвовала в строительстве главной линии восточного побережья между Йорком и Дарлингтоном, но ее основное расширение проходило в доках Мидлсбро и на запад до Уэрдейла и на восток до Редкара . В конце 1840-х годов компания столкнулась с серьезными финансовыми трудностями и была почти поглощена железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Бервика , прежде чем открытие железной руды в Кливленде и последующее увеличение доходов означали, что она могла выплатить свои долги. В начале 1860-х годов он взял на себя управление железными дорогами, которые пересекали Пеннинские горы и соединялись с главной линией Западного побережья в Тебае и Клифтоне, недалеко от Пенрита .

В 1863 году компания была передана Северо-Восточной железной дороге , передав 200 маршрутных миль (320 маршрутных километров) линий и около 160 локомотивов, но продолжала работать независимо как участок Дарлингтона до 1876 года. Открытие S&DR рассматривалось как доказательство существования паровой железной дороги. эффективность, и его юбилей отмечался в 1875, 1925 и 1975 годах. Большая часть первоначального маршрута теперь обслуживается линией Тис-Вэлли , которой управляет компания Northern .

Бытие

Происхождение

Печать Стоктон-Дарлингтонской железной дороги

Уголь из внутренних шахт южного графства Дарем раньше вывозили на вьючных лошадях , а затем на лошадях и повозках по мере улучшения дорог. Канал был предложен Джорджем Диксоном в 1767 году и снова Джоном Ренни в 1815 году, но обе схемы провалились. [2] [3] Гавань Стоктон-он-Тис в начале 19 века вложила значительные средства в выпрямление реки Тис , чтобы улучшить судоходство по реке ниже по течению от города, и впоследствии искала способы увеличения торговли, чтобы окупить эти затраты. .

Несколько лет спустя было предложено построить канал в обход Дарлингтона и Ярма, и в Ярме было проведено собрание, выступающее против этого маршрута. [4] Была проведена консультация с валлийским инженером Джорджем Овертоном, и он посоветовал построить трамвайную дорогу. Овертон провел исследование [5] и спланировал маршрут от угольных шахт Этерли и Уиттон до Шилдона , а затем пройдя к северу от Дарлингтона , чтобы достичь Стоктона . Говорят, что шотландский инженер Роберт Стивенсон поддерживал железную дорогу, а квакер Эдвард Пиз поддержал его на публичном собрании в Дарлингтоне 13 ноября 1818 года, пообещав пятипроцентный возврат инвестиций. [6] [7] Примерно две трети акций были проданы на местном уровне, а остальные были куплены квакерами на национальном уровне. [8] [примечание 1] [примечание 2] Частный законопроект был представлен парламенту в марте 1819 года, но, поскольку маршрут проходил через поместье графа Элдона и одно из лисьих укрытий графа Дарлингтона , он был отвергнут и побежден 13 голосами. [11]

Овертон обследовал новую линию, обходящую поместье Дарлингтона, и было достигнуто соглашение с Элдоном, но еще одно заявление было отложено в начале 1820 года, поскольку смерть короля Георга III сделала маловероятным принятие законопроекта в этом парламентском году. Промоутеры внесли законопроект 30 сентября 1820 года, маршрут снова изменился, поскольку не было достигнуто соглашение с виконтом Баррингтоном о линии, проходящей через его землю. [12] На этот раз железная дорога не встретила сопротивления, но законопроект почти не смог войти в стадию комитета, поскольку необходимые четыре пятых акций не были проданы. Пиз подписался на 7000 фунтов стерлингов; с этого времени он имел значительное влияние на железную дорогу, и она стала известна как «линия квакеров». Закон, получивший королевское одобрение 19 апреля 1821 года, разрешал строительство железной дороги, которой мог пользоваться любой человек, имеющий подходящие транспортные средства, за уплату пошлины, которая закрывалась на ночь и с помощью которой землевладельцы в радиусе 5 миль (8 км) могли строить разветвления и соединения; [13] [14] о паровозах не упоминалось. [15] Эта новая железная дорога инициировала строительство большего количества железнодорожных линий, что привело к значительным изменениям в картографии и картографии железных дорог, производстве железа и стали, а также в любых отраслях, требующих более эффективной транспортировки. [16]

Джордж Стивенсон

Обеспокоенный компетентностью Овертона, Пиз попросил Джорджа Стефенсона , опытного машиниста угольных шахт Киллингворта, встретиться с ним в Дарлингтоне. [примечание 3] 12 мая 1821 года акционеры назначили Томаса Мейнелла председателем и Джонатана Бэкхауса казначеем; большинство членов управляющего комитета, в который входили Томас Ричардсон , Эдвард Пиз и его сын Джозеф Пиз , были квакерами. Комитет разработал печать, изображающую повозки, запряженные лошадьми, и принял латинский девиз Periculum privatum utilitas publica («На личный риск ради государственной службы»). [18] [19] К 23 июля 1821 года было решено, что линия будет железной дорогой с краевыми рельсами, а не платформой , и поручил Стивенсону провести новое обследование линии. [20] Стивенсон рекомендовал использовать рельсы из ковкого железа, хотя ему принадлежала доля патента на альтернативные чугунные рельсы, и использовались оба типа. [21] [примечание 5] Во время обследования Стивенсону помогал его 18-летний сын Роберт , [23] и к концу 1821 года он сообщил, что в пределах закона можно построить пригодную к использованию линию, но еще один Маршрут будет короче на 3 мили (5 км) и будет избегать глубоких выемок и туннелей. [24] Овертон оставался доступным, но не принимал дальнейшего участия, и 22 января 1822 года акционеры избрали Стивенсона инженером с зарплатой в 660 фунтов стерлингов в год. [25] 23 мая 1822 года в Стоктоне состоялась церемония, посвященная прокладке первого пути в Сент-Джонс-Уэлл, расстояние между рельсами составляло 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ), [примечание 6] та же колея, которую использовал Стивенсон на своей Киллингвортской железной дороге . [24]

Железный мост Стефенсона через Бездну

Стивенсон выступал за использование на линии паровозов. [15] Пиз посетил Киллингворт в середине 1822 года [28] , а директора посетили угольную железную дорогу Хеттона , на которой Стивенсон представил паровозы. [29] Был представлен новый законопроект, требующий от Стивенсона отклонения от первоначального маршрута и использования «локомотивов или передвижных двигателей», и он получил одобрение 23 мая 1823 года. [30] Линия включала насыпи высотой до 48 футов ( 15 м) в высоту, а Стивенсон спроектировал железный ферменный мост для пересечения реки Гаунлесс . Мост Скерн через реку Скерн был спроектирован даремским архитектором Игнатием Бономи . [31] [примечание 7]

В 1823 году Стивенсон и Пиз открыли локомотивный завод «Роберт Стивенсон и компания» на Форт-стрит в Ньюкасле, у которого в следующем году S&DR заказало два паровоза и два стационарных двигателя. [33] 16 сентября 1825 года со стационарными двигателями первый локомотив, Locomotion No. 1 , покинул завод, а на следующий день было объявлено, что железная дорога откроется 27 сентября 1825 года. [34]

Открытие

Первая процессия Стоктон-Дарлингтонской железной дороги пересекает мост Скерн.

Стоимость строительства железной дороги значительно превысила смету. К сентябрю 1825 года компания заняла 60 000 фунтов стерлингов в виде краткосрочных займов, и ей нужно было начать получать доход, чтобы отогнать своих кредиторов. Железнодорожный вагон под названием «Эксперимент» [ примечание 8] прибыл вечером 26 сентября 1825 года и был прикреплен к локомотиву № 1 , который впервые был поставлен на рельсы на станции Эйклифф-лейн после завершения своего путешествия дорога из Ньюкасла ранее в тот же день. Затем Пиз, Стивенсон и другие члены комитета совершили экспериментальную поездку в Дарлингтон, а затем отправились на локомотиве и тренере в Шилдон, готовясь к дню открытия, под управлением Джеймса Стивенсона, старшего брата Джорджа. [36] 27 сентября, между 7 и 8 часами утра, 12 фургонов с углем [примечание 9] были подняты на северный берег Этерли по веревке, прикрепленной к стационарному паровозу наверху, а затем спущены по южному берегу к острову Сент-Хелен. Окленд . Прикрепили фургон с мешками с мукой, и лошади протащили поезд через мост Гаунлесс к подножию Западного берега Брюсселтона, где тысячи наблюдали, как второй неподвижный паровоз поднимает поезд вверх по склону. Поезд спустили по Восточному берегу до перекрестка Мейсонс-Армс на Шилдон-Лейн-Энд, где ждали «Локомотив № 1» , «Эксперимент » и 21 новый вагон с углем, оснащенный сиденьями. [40]

Директора предоставили место для 300 пассажиров, но в поезде осталось от 450 до 600 человек, большинство из которых ехали в пустых вагонах, а некоторые - в вагонах, полных угля. Между вагонами поставили тормозных, и поезд тронулся во главе с всадником с флагом. На пологом спуске он набрал скорость и достиг скорости от 10 до 12 миль в час (от 16 до 19 км / ч), оставив позади людей на полевых охотниках (лошадях), которые пытались не отставать от процессии. Поезд остановился, когда у вагона с геодезистами и инженерами компании оторвалось колесо; фургон остался позади, и поезд продолжил путь. Поезд снова остановился, на этот раз на 35 минут для ремонта локомотива, и поезд снова двинулся в путь, достигнув скорости 15 миль в час (24 км/ч), прежде чем его приветствовали около 10 000 человек, когда он остановился на перекрестке ветки Дарлингтон. . Восемь с половиной миль ( 14 км) были пройдены за два часа, и за вычетом 55 минут, приходящихся на две остановки, он проехал со средней скоростью 8 миль в час (13 км/ч). Шесть вагонов угля были розданы беднякам, рабочие остановились, чтобы перекусить, а многие пассажиры из Брюсселтона высадились в Дарлингтоне, чтобы их заменили другие. [41] [42]

Были прикреплены два вагона Yarm Band, и в 12:30 локомотив отправился в Стоктон, перевозя теперь 31 вагон с 550 пассажирами. На почти ровном пути длиной 5 миль (8 км) к востоку от Дарлингтона поезд изо всех сил пытался развить скорость более 4 миль в час (6,4 км/ч). В Иглсклиффе возле Ярма толпа ждала, пока поезд пересечет магистраль Стоктон-Ярма. Приближаясь к Стоктону, двигаясь вдоль магистрали, огибавшей западную окраину Престон-парка , он набрал скорость и снова достиг скорости 15 миль в час (24 км/ч), прежде чем человек, цеплявшийся за внешнюю часть фургона, упал, и его нога была раздавлена следующий автомобиль. Поскольку работы на последнем участке пути к набережной Стоктона все еще продолжались, поезд остановился на временной пассажирской конечной остановке в Сент-Джонс-Уэлл через 3 часа 7 минут после выезда из Дарлингтона. Церемонию открытия признали успешной, и в тот вечер 102 человека сели за праздничный ужин в Ратуше. [43]

Ранние операции

Железная дорога, открывшаяся в сентябре 1825 года, имела длину 25 миль (40 км) и пролегала от Феникс-Пит, шахты Олд-Этерли, до Коттедж-Роу, Стоктон; также была ветка длиной 1 ⁄ мили (800 м) до депо в Дарлингтоне, 1 ⁄ мили (800 м) от ветки Hagger Leases и ветка 3 ⁄ мили (1200 м) до Ярма. [44] На большей части пути использовались рельсы из ковкого железа плотностью 28 фунтов на ярд (13,9 кг/м), а на протяжении 4 миль (6,4 км) — 57+ Для соединений использовались чугунные рельсы плотностью 1 ⁄ фунта/ярд (28,5 кг/ м ) . [45] Линия была однопутной с четырьмя объездными петлями на каждой миле; [46] квадратные шпалы поддерживали каждый рельс отдельно, чтобы лошади могли ходить между ними. [31] Камень использовался для шпал к западу от Дарлингтона и дуба к востоку; Стивенсон предпочел бы, чтобы все они были каменными, но транспортные расходы оказались слишком высокими, поскольку их добывали в карьерах в районе Окленда. [47] Железная дорога открылась, когда компания задолжала деньги и не смогла привлечь дальнейшие кредиты; В начале 1826 года Пиз дважды авансировал деньги, чтобы можно было заплатить рабочим. К августу 1827 года компания выплатила долги и смогла собрать больше денег; В том же месяце открылось отделение Black Boy и началось строительство отделений Croft and Hagger Leases. В течение 1827 года акции выросли со 120 фунтов стерлингов в начале до 160 фунтов стерлингов в конце. [48]

Маршрут Стоктон-Дарлингтонской железной дороги в 1827 году показан черным цветом, а сегодняшние железнодорожные линии показаны красным.

Первоначально линия использовалась для перевозки угля в Дарлингтон и Стоктон, перевезя 10 000 тонн [примечание 10] за первые три месяца и заработав почти 2 000 фунтов стерлингов. В Стоктоне цена на уголь упала с 18 до 12 шиллингов и к началу 1827 года составляла 8 шиллингов 6 пенсов (8 шиллингов 6 пенсов). [49] [примечание 4] Сначала водителям платили дневную заработную плату, но после февраля 1826 года им платили 1 ⁄ 4 дня за тонну на милю; из этого им пришлось заплатить помощникам и кочегарам и купить уголь для паровоза. [50] Закон 1821 года встретил сопротивление со стороны владельцев угольных шахт на реке Уир , которые снабжали Лондон и опасались конкуренции, и было необходимо ограничить ставку за транспортировку угля, предназначенного для судов, до 1 ⁄ сут за тонну на милю, Предполагалось, что это сделает бизнес нерентабельным. Из Лондона был интерес к 100 000 тонн в год, поэтому компания начала расследование в сентябре 1825 года. В январе 1826 года в Стоктоне открылся первый стейт [примечание 11] , спроектированный таким образом, чтобы фургоны над корабельным трюмом могли выгружать уголь со дна. [52] Около 18 500 тонн угля было перевезено на корабли в год, закончившийся в июне 1827 года, и это число увеличилось до более чем 52 000 тонн в следующем году, 44,5% от общего объема перевозок. [53]

Локомотивы поначалу были ненадежны. Вскоре после открытия у локомотива № 1 сломалось колесо, и он был готов к движению только 12 или 13 октября; Хоуп , второй локомотив, прибыл в ноябре 1825 года, но на его подготовку к работе потребовалась неделя — чугунные колеса были источником проблем. [54] Еще два локомотива аналогичной конструкции прибыли в 1826 году; 16 августа 9 дней было потрачено на эль, чтобы мотивировать людей, обслуживающих двигатели. [54] К концу 1827 года компания также купила «Читтапрат» у Роберта Уилсона и «Эксперимент» у Стивенсона. Тимоти Хакворт , суперинтендант локомотива, использовал котел неудачного Читтапрата , чтобы построить «Ройал Джордж» на заводе в Шилдоне; он начал работу в конце ноября. [55] Джон Уэсли Хакворт позже опубликовал отчет [примечание 12] , в котором говорилось, что локомотивы были бы заброшены, если бы не тот факт, что Пиз и Томас Ричардсон были партнерами Стивенсона на заводах в Ньюкасле, и что, когда Тимоти Хакворту было поручено восстановить Читтапрат это был «последний эксперимент» по «созданию двигателя по-своему». [57] [58] И Томлинсон, и Ролт [примечание 13] заявляют, что это утверждение было необоснованным, и компания ранее показала, что локомотивы превосходят лошадей, Томлинсон показал, что уголь перевозился с использованием локомотивов за половину стоимости лошадей. Роберт Янг [примечание 14] утверждает, что компания не была уверена в реальных затратах, поскольку в 1828 году они сообщили акционерам, что экономия при использовании локомотивов составила 30 процентов. Янг также показал, что Пиз и Ричардсон были обеспокоены своими инвестициями в завод в Ньюкасле, а Пиз безуспешно пытался продать свою долю Джорджу Стивенсону. [59]

Новые локомотивы были заказаны у Стивенсона, но первый оказался слишком тяжелым, когда прибыл в феврале 1828 года. Он был перестроен с шестью колесами и был признан большим улучшением, а Хакворту было приказано переоборудовать оставшиеся локомотивы как можно скорее. В 1828 году в течение четырех месяцев взорвались два котла локомотива, в результате чего погиб машинист, и оба из-за того, что предохранительные клапаны были оставлены неподвижными, пока двигатель стоял. [60] На линии также использовались лошади, и они могли буксировать до четырех повозок. Фургон денди был представлен в середине 1828 года; это была небольшая тележка в конце поезда, которая везла лошадь вниз по склону, позволяя ей отдохнуть, пока поезд спускался под действием силы тяжести. S&DR сделало их использование обязательным с ноября 1828 года. [46] [61]

Тренер Союза, как показано в рекламе

Пассажирские перевозки начались 10 октября 1825 года, после приобретения необходимой лицензии, с использованием кареты «Эксперимент» , запряженной лошадью. Изначально было запланировано, что тренер должен был доехать из Стоктона в Дарлингтон за два часа по цене 1 шиллинга, а обратный путь совершался четыре дня в неделю и в одну сторону по вторникам и субботам. В апреле 1826 года был заключен контракт на эксплуатацию кареты на 200 фунтов стерлингов в год; к тому времени запланированное время в пути было сокращено до 1 часа 15 минут, и пассажирам разрешили путешествовать по улице в течение 9 пенсов. Более комфортабельный автобус «Экспресс» начал работу в том же месяце и взимал за проезд внутри 1 шиллинг 6 пенсов. [62] Владельцы таверны начали управлять автобусами, двумя до Шилдона с июля и Юнионом , который обслуживал филиал Ярма с 16 октября. [63] Не было никаких станций: [64] в Дарлингтоне тренеры подбирали пассажиров возле северного перекрестка дороги, тогда как в Стоктоне они подбирали пассажиров в разных местах на набережной. [65] С июля 1826 года по июнь 1827 года было перевезено от 30 000 до 40 000 пассажиров. [66]

Основание Мидлсбро

Экспорт угля стал основным бизнесом железной дороги, но в Стоктоне не было достаточного хранилища, а размер кораблей был ограничен глубиной Тиса. Ветка от Стоктона до Хавертона, на северном берегу Тиса, была предложена в 1826 году, а инженер Томас Стори в июле 1827 года предложил более короткую и дешевую линию до Мидлсбро , к югу от Тиса. Позже этот план был одобрен Джорджем Стефенсоном. был ратифицирован акционерами 26 октября. [67] [68] Компания Tees Navigation собиралась улучшить реку и предложила парламенту подать заявку на задержку железной дороги, но, несмотря на сопротивление, на заседании в январе 1828 года было решено продолжить. [67] [69] Более прямой северный маршрут от Окленда до Тиса рассматривался с 1819 года, и железная дорога Тис и Уэрдейл безуспешно обращалась в парламент за разрешением на строительство такой линии в 1823, 1824 и 1825 годах. [67] [ 70] Теперь это стало 11.+Линия длиной 1 ⁄ мили (18,5 км), соединяющая Симпасчер на линии S&DR возле сегодняшней станции Ньютон-Эйклифф с Хавертоном и Стоктоном, по маршруту, который был на 6 миль (10 км) короче, чем по маршруту S&DR, и названному Кларенс . Железная дорога в честь герцога Кларенса, впоследствии короля Вильгельма IV . Собрания, состоявшиеся в Стоктоне в начале 1828 года, поддержали строительство Тис-Навигации и Кларенсской железной дороги, [71] но S&DR получила разрешение на открытие своего филиала 23 мая 1828 года после обещания завершить строительство филиала Хаггер-Лизес и построить мост через Тис как минимум 72 года. футов (22 м) в ширину и 19 футов (5,8 м) над уровнем воды, чтобы не влиять на судоходство. [72] Два члена управляющего комитета подали в отставку, так как считали, что эта линия отрицательно повлияет на Стоктона, а Мейнелл, председатель S&DR, ушел с поста руководителя. [73] Через несколько дней была утверждена железная дорога Кларенс с той же шириной колеи, что и S&DR. [74] Маршрут Кларенсской железной дороги впоследствии был изменен, чтобы достичь Самфир-Бэттс, позже известного как Порт-Кларенс , [75] и движение началось в августе 1833 года; к середине 1834 года Порт-Кларенс открылся, и линия длиной 28 миль (45 км) использовалась. [76] С&ДР предъявила обвинение 2+Ставка продажи угля на расстояние 1 ⁄ 4 дня за тонну за милю для перевозки угля на расстояние 10 миль (16 км) от угольных шахт до Симпасчера для пересылки в Порт-Кларенс, а не более низкая ставка доставки. [77] К июлю 1834 года комиссары казначейства по ссудам взяли под свой контроль Кларенсскую железную дорогу. [76]

Подвесной мост через Тис

Филиал Крофт открылся в октябре 1829 года. [78] Строительство подвесного моста через Тис началось в июле 1829 года, но было приостановлено в октябре после того, как компания Tees Navigation Company указала, что у S&DR нет разрешения пересекать Старый канал Тис. S&DR готовился вернуться в парламент, но отказался от участия после того, как проект разводного моста был согласован с Навигационной компанией. [79] Линия, ведущая в Мидлсбро, была проложена с помощью рельсов из ковкого железа весом 33 фунта / ярд (16 кг / м), опирающихся на дубовые блоки. [80] Подвесной мост был рассчитан на нагрузку 150 тонн, но чугунные удерживающие пластины раскололись, когда он был испытан с грузом всего 66 тонн, и груженые поезда должны были пересекать дорогу, а вагоны были разделены на группы по четыре человека, соединенные 9-ярдовой перемычкой. длинная (8,2 м) цепь. [81] [82] На церемонии открытия 27 декабря 1830 года новый локомотив «Глобус», разработанный Хаквортом для пассажирских поездов, перевозил людей в вагонах и фургонах, оборудованных сиденьями, через мост к стойкам в Порт-Дарлингтоне, где причалы для шести судов. [83] Стоктон продолжал обслуживаться станцией на линии до набережной до 1848 года, когда она была заменена станцией на линии Мидлсбро на другой стороне Тиса. [84] До мая 1829 года Томас Ричардсон купил около 500 акров (200 га) возле Порт-Дарлингтона и вместе с Джозефом, Эдвардом Пизом и другими он сформировал компанию «Владельцы поместья Мидлсбро» для его развития. [85] [86] До появления железной дороги в Мидлсбро было всего несколько домов, [87] но год спустя население составляло более 2000 человек, а по переписи 2011 года - более 138 000 человек. [88] [89]

Улучшения железной дороги

Офисы S&DR в Дарлингтоне

В 1830 году компания открыла новые офисы на углу Нортгейт и Юнион-стрит в Дарлингтоне. [90] Между 1831 и 1832 годами был проложен второй путь между Стоктоном и подножием Брюсселтон-банка. В Шилдоне были построены мастерские по обслуживанию и постройке локомотивов. [91] В 1830 году около 50 лошадей делили движение с 19 локомотивами, но двигались с разной скоростью, поэтому для регулирования движения конные поезда должны были работать группами по четыре или пять человек. Это привело к тому, что лошади, напуганные проходящим локомотивом и сорвавшиеся со своей щегольской телеги, были сбиты следующим поездом. Однажды машинист заснул в щегольской телеге предыдущего поезда, и его лошадь, которую больше не вели, остановилась, и ее сбил локомотив. В своде правил говорилось, что поезда, буксируемые локомотивами, имеют преимущество над поездами, запряженными лошадьми, но некоторые конные водители отказывались уступать дорогу, и однажды локомотиву пришлось следовать за поездом, запряженным лошадьми, на протяжении более 2 миль (3 км). [92] [93] В 1828 году комитет решил заменить лошадей локомотивами на главной линии, начиная с угольных поездов, но было сопротивление со стороны некоторых владельцев угольных шахт. После того, как S&DR выкупила автобусные компании в августе 1832 года, 7 сентября 1833 года между Стоктоном и Дарлингтоном началось смешанное сообщение пассажиров и мелких грузов со скоростью 12–14 миль в час (19–23 км/ч); Локомотивные перевозки начались в Шилдон в декабре 1833 года и в Мидлсбро 7 апреля 1834 года. [94] [95] Компания вернула пятипроцентные дивиденды, обещанные Эдвардом Пизом, и к время, когда он вышел на пенсию в 1832 году. [96] Когда казначей Джонатан Бэкхаус вышел на пенсию в 1833 году и стал квакерским министром, его заменил Джозеф Пиз. [97]

Путь на север

Великая железная дорога Северной Англии

Северный вход в туннель Шилдон, открывшийся в 1842 году.

13 октября 1835 года была сформирована железная дорога Йорка и Норт-Мидленда (Y&NMR), чтобы соединить Йорк с Лондоном линией, ведущей к перекрестку с запланированной железной дорогой Норт-Мидленд . [98] Представители Y&NMR и S&DR встретились две недели спустя и сформировали Великую железную дорогу Северной Англии (GNER), [99] линию от Йорка до Ньюкасла, которая использовала маршрут 1-го+1 ⁄ мили (2,4 км) филиала Крофт в Дарлингтоне. [100] Железную дорогу нужно было строить секциями, и чтобы обе стороны могли открыть одновременно, в 1836 году нужно было получить разрешение на прокладку более сложной линии через холмы от Дарлингтона до Ньюкасла, а также законопроект о более легкой линии к югу от Ньюкасла. Дарлингтон Йорку представили в следующем году. Пиз определил ширину, достаточную для четырех путей, чтобы грузы могли перевозиться со скоростью 30 миль в час (48 км/ч), а пассажиры - со скоростью 60 миль в час (97 км/ч), а Джордж Стивенсон составил подробные планы к ноябрю. [101] Закон о 34+1 ⁄ мили ( 55,5 км) от Ньюкасла до Дарлингтона было дано королевское согласие 4 июля 1836 года, но к тому времени, когда 12 июля следующего года было получено разрешение на 43 мили (69 км) от Крофта до Йорка, работа была проделана мало. В августе общее собрание решило начать работы на южном участке, но строительство было отложено, а после обрушения нескольких мостов инженера Томаса Стори сменил Роберт Стефенсон. [102] [103] S&DR продала свой филиал в Крофте GNER, [104] и железная дорога открылась для движения угля 4 января 1841 года с использованием локомотивов S&DR. 30 марта железная дорога открылась для пассажиров собственными локомотивами. [102] [103]

В период с ноября 1841 по февраль 1842 года S&DR ввело сообщение между Дарлингтоном и Коксхо на Кларенсской железной дороге, где омнибус доставлял пассажиров на 3+1 ⁄ мили ( 5,6 км) до железной дороги Дарема и Сандерленда в Шинклиффе. [105] В начале 1842 года номинально независимая компания Sildon Tunnel Company открыла свой туннель длиной 1225 ярдов (1120 м) через холмы в Шилдоне до бассейна Уира и после прокладки 2 миль (3,2 км) пути до станции Саут-Черч , к югу от Епископ Окленд , открытый в мае 1842 года. [106] В 1846 году S&DR установил электрический телеграф Александра Бейна «I и V» для регулирования прохождения поездов через туннель. [107] SD&R предоставил 3+Полтора часа обслуживания между Дарлингтоном и Ньюкаслом на омнибусе с четырьмя лошадьми от Южной церкви до Рейнтон-Медоуз на Даремской железной дороге , откуда поезда ходили до Гейтсхеда , на южном берегу реки Тайн недалеко от Ньюкасла. [108]

Железнодорожные операции в 1830-е годы

К 1839 году путь был модернизирован рельсами весом 64 фунта/ярд (32 кг/м). [109] На железной дороге было около 30 паровозов, большинство из них шесть спаренных , [110] которые работали с четырехколесными тендерами с двумя бочками с водой, каждый из которых мог вместить 600 британских галлонов (2700 л; 720 галлонов США) воды. [111] Линия спускалась от Шилдона до Стоктона, помогая поездам, которые доставляли уголь в доки с максимальной скоростью 6 миль в час (9,7 км/ч); водители были оштрафованы, если их поймали на скорости более 8 миль в час (13 км/ч), [112] а один был уволен за то, что проделал обратный путь длиной сорок миль за 4 года.+1 ⁄ часа  . [113] В среднем в день проходило около 40 поездов с углем, перевозивших 28 вагонов весом 116 тонн. [114] Было около 5000 частных вагонов, и в любой момент времени около 1000 стояли в депо Шилдон. [115]

Один из шести спаренных паровозов, эксплуатируемых на железной дороге.

На железной дороге были современные пассажирские локомотивы, некоторые четырехколесные. [116] Существовали пассажирские станции в Стоктоне, Мидлсбро, Дарлингтоне, Шилдоне и Западном Окленде, а поезда также останавливались на перекрестках Мидлсбро, Ярм-Джанкшен, Файтинг-Кокс и Хейгингтон. [117] Некоторые из модифицированных автомобильных вагонов все еще использовались, но были также современные железнодорожные вагоны, некоторые первого класса с тремя купе, каждое из которых вмещало восемь пассажиров, и вагоны второго класса, вмещающие до 40 человек. [117] [примечание 15] Багаж, а иногда и охранник, путешествовал по крыше вагона; [119] Пассажир, путешествующий третьим классом, получил серьезные травмы после падения с крыши в 1840 году. [120] Пассажирские поезда развивали среднюю скорость 22–25 миль в час (35–40 км/ч), а скорость составляла 42 мили в час (68 км/ч). было записано. За год до 1 октября 1838 года было перевезено более 200 000 пассажиров, [110] а в 1839 году между Мидлсбро и Стоктоном ежедневно курсировало двенадцать поездов, шесть поездов между Стоктоном и Дарлингтоном и три между Дарлингтоном и Шилдоном, причем вагон был оборудован Самодействующий тормоз Рэнкина, переброшенный через Брасслтон-Инклайнз, а затем доставленный лошадью в Сент -Хелен-Окленд . [121] Железнодорожный путеводитель Брэдшоу за март 1843 года, после открытия Южной церкви, показывает пять служб в день между Дарлингтоном и Южной церковью через Шилдон, а также три службы между Шилдоном и Сент-Хеленс. Также были перечислены шесть поездов между Стоктоном и Хартлпулом через Ситон [122] по Кларенсской железной дороге и Стоктон-Хартлпулской железной дороге , открывшейся в 1841 году. [123]

К этому времени Порт-Дарлингтон был перегружен объемом импорта и экспорта, и в 1839 году начались работы над доком Мидлсбро, который был заложен Уильямом Кубиттом , способным вместить 150 кораблей и построен местным инженером-строителем Джорджем Тернбуллом . [ 89] Висячий мост через Тис был заменен чугунным мостом на каменных опорах в 1841 году . Новый док состоялся 12 мая 1842 года. [125] [89] S&DR предоставила большую часть финансирования, и док был поглощен компанией в 1849 году. [126]

Железная дорога Ньюкасл и Дарлингтон-Джанкшн

N&DJR пересек Шерберн по деревянному виадуку.

GNER имел полномочия на строительство железной дороги от Йорка до Ньюкасла; он открылся в Дарлингтоне в 1841 году, израсходовав весь свой уставный капитал и не смог начать работы по расширению до Ньюкасла. В то время парламент рассматривал маршрут железной дороги между Англией и Шотландией и отдавал предпочтение железной дороге через западное побережье. Железнодорожный финансист Джордж Хадсон председательствовал на встрече представителей северо-восточных железных дорог, которые хотели, чтобы железная дорога была построена через восточное побережье. [127] В 1830-х годах в районе между Дарлингтоном и Ньюкаслом открылось несколько железных дорог, и Роберт Стивенсон был занят выбором маршрута с использованием этих железных дорог в максимально возможной степени. Железная дорога перекрестка Ньюкасл и Дарлингтон (N&DJR) немного отличалась от маршрута GNER на южном участке до того, как присоединилась к железной дороге перекрестка Дарема в Рейнтоне и использовала железную дорогу Понтоп и Саут-Шилдс от Вашингтона до Брокли Уинс, где появился новый поворот на железную дорогу Брандлинг-Джанкшен. разрешил прямой доступ в Гейтсхед. Для этого потребовалось построить 25+1 ⁄ мили (41,0 км) новой линии, что на 9 миль (14 км) меньше, чем по маршруту GNER, но поездам придется проехать 7+На 1 ⁄ мили (12,1 км) дальше. [128]

Этот маршрут пролегал параллельно линиям S&DR на протяжении 5 миль (8,0 км), и Пиз утверждал, что он должен проходить через них, поскольку это добавит только 1+1 ⁄ мили (2,4 км). [128] Законопроект был представлен парламенту без изменений в 1842 году, против него выступила S&DR. Несмотря на это, Закон о железной дороге Ньюкасла и Дарлингтона получил королевское одобрение 18 июня 1842 года, а второй закон в следующем году закрепил отклонения от маршрута GNER на юге, рекомендованного Стефенсоном. [108] [129] После празднования открытия 18 июня 1844 года на следующий день сквозные службы прошли из Лондона в Гейтсхед. [130]

N&DJR предложила взять GNER в аренду и купить его в течение пяти лет, а стоимость акций GNER выросла на 44 процента, когда N&DJR взяла на себя управление 1 июля 1845 года; N&DJR стала частью более крупной железной дороги Йорка, Ньюкасла и Бервика (YN&BR) в 1847 году .

Железная дорога Уир-Вэлли

Железная дорога долины Уир в 1847 году.
Сертификат привилегированных акций Стоктон-энд-Дарлингтонской железнодорожной компании, выпущенный 24 сентября 1858 г.

Железная дорога Бишопа Окленда и Уэрдейла (BA&WR) получила разрешение в июле 1837 года на строительство 8+Линия 1/4 мили (13,3 км) от Южной церкви до Крука . Линия открылась 8 ноября 1843 года со станции в Бишоп-Окленде . [132] [133]

Железная дорога Стэнхоуп и Тайн , дом 33.+Линия длиной 3 ⁄ мили (54,3 км) между Саут-Шилдсом и Стэнхоупом была открыта в 1834 году . над уровнем пути. [135] Печи для обжига извести и линия между Стэнхоупом и Каррхаусом закрылись в 1840 году, а поскольку участок Стэнхоуп — Эннфилд терял деньги, неплатежеспособная железнодорожная компания была распущена 5 февраля 1841 года. Северный участок стал железной дорогой Понтоп и Саут-Шилдс, а южный участок от Стэнхоупа до Каррхауса был куплен недавно созданной Derwent Iron Company в Консетте, [136] [137] переименован в Wear & Derwent Railway и использовался для перевозки известняка из карьеров в районе Стэнхоупа на свои заводы в Консетте. [138] Железная дорога-удлинитель Уэрдейла шла от Васкерли на Уир и Дервенте до Крука на BA&WR и включала склон Саннисайда, работавший на стационарном двигателе. 10-мильная (16-километровая) линия, спонсируемая Derwent Iron Company, была построена S&DR и открыта 16 мая1845 года . ; сообщение в Стэнхоупе было прекращено в конце 1846 года . «Локомотив» вывел их вперед. По возвращении правила требовали, чтобы вагоны свободно спускались по склону Саннисайд, и им разрешалось доехать до станции Крук, контролируемой охранником, использующим тормоза вагона. [ 142] Позже, 1 июля 1858 года, виадук длиной 730 футов (220 м) заменил два уклона в ущелье Хаунс-Гилл. , был открыт для грузовых перевозок 23 мая 1859 г. и для пассажирских перевозок 4 июля 1859 г. [144]

Железная дорога Мидлсбро и Редкар , короткое продолжение Редкара, получила разрешение 21 июля 1845 года. Линия разветвлялась перед конечной станцией Мидлсбро, которая была закрыта, а 4 июня 1846 года открылась новая сквозная станция . ] Также в июле 1845 года была утверждена железная дорога Уир-Вэлли, линия длиной 12 миль (19 км) [146] от линии Бишоп-Окленд и Уэрдейл до Фростерли . Линия открылась 3 августа 1847 года, и Закон также дал разрешение S&DR на строительство филиала в Бишопли, по которому в 1868 году было перевезено 500 000 тонн известняка. В 1862 году линия была продлена от Фростерли до Стэнхоупа . [147]

Незадолго до открытия линии 22 июля 1847 года железная дорога Уир-Вэлли поглотила туннель Шилдон, железную дорогу Бишоп-Окленд и Уэрдейл, железную дорогу-удлинитель Уэрдейла и железную дорогу Уир-энд-Дервент [148] , а затем S&DR арендовала железную дорогу Уир-Вэлли и железные дороги Мидлсбро и Редкар. на протяжении 999 лет. Для этого требовалась выплата 47 000 фунтов стерлингов каждый год, что превышало чистый доход SD&R; [149] трафик компании Derwent Iron Company был сокращен в период финансовых трудностей, и угольная шахта Black Boy перешла на отправку угля в Хартлпул. [150] В 1848 году и в последующие несколько лет дивиденды не выплачивались; [151] Арендные платежи производились за счет резервов. [149] В ноябре 1848 года S&DR объявил о законопроекте, разрешающем аренду и слияние с YN&BR, но он был отозван после того, как цена акций YN&BR рухнула, а ее председатель Хадсон подал в отставку после того, как были подняты вопросы о его сделках с акциями. [152] В 1850 году S&DR имел акционерный капитал в размере 250 000 фунтов стерлингов, но задолжал 650 000 фунтов стерлингов, большая часть из которых была без разрешения парламента до 1849 года; долг был конвертирован в акции в 1851 году. [153]

Кливлендская железная руда

В середине 1850 года Генри Болкоу и Джон Воган обнаружили пласт железной руды в Эстоне . Они открыли шахту, проложили ветку к железной дороге Мидлсбро и Редкар и начали перевозить железный камень через ЮДР к своим доменным печам к западу от Бишоп-Оклэнда. К 1851 году компания Derwent Iron открыла в этом районе шахту и начала перевозить железный камень на расстояние 54 миль (87 км) в Консетт, [154] а S&DR выплатила задолженность по своему долгу и смогла выплатить дивиденды в следующем году, хотя только 4 процента; между 1849 и 1853 годами трафик увеличился более чем вдвое. [155] [примечание 16]

В 1852 году Северная железная дорога Лидса (LNR) построила линию от Норталлертона до пересечения с линией Стоктон-Хартлпул, и часть маршрута проходила параллельно S&DR вдоль дороги Ярм-Стоктон-роуд. Первоначально S&DR располагалась на восточной стороне дороги, но ЛНР построила свою линию с четырьмя путями на другой стороне дороги, сдав два пути в аренду S&DR за 1 шиллинг в год. 25 января 1853 года ЛНР и СД&Р открыли совместную станцию ​​в Иглсклиффе с островной платформой между путями, причем одна сторона использовалась поездами С&ДР, а другая - ЛНР. Вместо того, чтобы разрешать поездам приближаться к платформе с любого направления, инспектор Торговой палаты постановил, что поезда, приближающиеся к линии без платформы, должны сначала пройти через платформу, а затем развернуться на платформу. [157]

Железные дороги в Кливленде в 1863 году, Кливлендская железная дорога показана красным.

Железная дорога Мидлсбро и Гисборо с двумя ответвлениями на богатые железом холмы была одобрена парламентом 17 июня 1852 года; Пизу пришлось гарантировать дивиденды, чтобы собрать необходимое финансирование. 9 _+Однопутная железная дорога протяженностью 1 ⁄ мили (15,3 км) была построена S&DR и открыта для минералов 11 ноября 1853 года, а для пассажиров - 25 февраля 1854 года. Поскольку между станциями был установлен электрический телеграф , пассажирским поездам не разрешалось покидать станцию. пока не было получено подтверждение того, что линия свободна. [154] [158]

К 1857 году недалеко от угольного месторождения Дарем на северной стороне Тиса открылась доменная печь. При поддержке конкурирующей гавани и железной дороги Вест-Хартлпула компания Durham & Cleveland Union Railway предложила линию от шахт в Скиннингрове и Стэйтсе через Гисборо и мост через железную дорогу Мидлсбро и Редкар до пристани в грузовом флоте, откуда будет ходить паром. перевезти руду через Тис к доменным печам. Когда это предложение было представлено парламенту, S&DR предложило продлить их Мидлсбро и Редкар до Солтберна и пересечь Тис ​​с помощью поворотного моста. Кливлендская железная дорога получила разрешение на строительство линии от Скиннингроува до Гисборо, а также разрешение S&DR на продление до Солтберна и ветку к шахте в Скелтоне. Этот Закон об объединении железных дорог Стоктона и Дарлингтона 1858 года также санкционировал слияние S&DR с железными дорогами, которые она держала в аренде. [159]

Заявка в парламент на строительство причала в следующем году была безуспешной, [160] но в 1860 году железная дорога Апсолл, Норманби и Ормсби получила разрешение на строительство линии с выходом к реке, а требование S&DR об исключительных правах на прибрежную полосу было отклонено. . [161] Против пристани также выступили комиссары по охране природы Тиса, и они пришвартовали баржи вдоль береговой линии, чтобы помешать строительству. В ходе так называемой «Битвы на Тис» вспыхнула драка, когда паровой буксир, посланный Комиссарами, прервал людей, перемещающих баржи. Баржи были успешно перемещены, но на следующую ночь, когда прибыли три паровых буксира Комиссаров, разгорелся более серьезный бой. Затем полиция следила за работами, пока они не были завершены. [162]

Генри Пиз , директор S&DR и квакер, посетил своего брата Джозефа в середине 1859 года в его доме на берегу моря в Марске-бай-зе-Си . Вернувшись поздно к ужину, он объяснил, что прогулялся до Солтберна, затем к группе рыбацких коттеджей, где у него было «своего рода пророческое видение» города с садами. Вместе с другими директорами S&DR он спланировал город с садами и отелем «Зетланд» рядом со станцией и купил дом по адресу Британия-Террас, 5, где каждое лето останавливался на несколько недель. [163] Расширение открылось в 1861 году, станция на сквозной линии заменила конечную остановку в Редкаре. [160] [164]

Над Стейнмором

Железная дорога, которая будет обслуживать замок Барнард , от S&DR на развязке возле станции Норт-Роуд и вдоль реки Тис, была предложена в 1852 году; этот маршрут, насколько это возможно, обходил поместье герцога Кливлендского, поскольку он выступал против более ранней железной дороги. Заявление в том году было отклонено, но Закон о железной дороге в замках Дарлингтона и Барнарда получил королевское одобрение 3 июля 1854 года, а 15+Железная дорога длиной 1 ⁄ мили (24,5 км) открылась 8 июля 1856 года. [165]

Виадук SD&LUR через долину Тис в 1858 году.

Кливлендская железная руда богата фосфором , и ее необходимо смешивать с более чистыми рудами, например, с рудами западного побережья Камберленда и Ланкашира . [166] В начале 1850-х годов эта руда путешествовала по железной дороге Ньюкасла и Карлайла в район Барроу-ин-Фернесс, а кокс из Дарема возвращался. [167] Компании «Юнионская железная дорога Южного Дарема и Ланкашира» (SD&LUR) и «Eden Valley Railway» (EVR) были образованы 20 сентября 1856 года. Воспользовавшись преимуществами новой железной дороги в замке Барнард, SD&LUR пересекла Пеннинские горы через Киркби Стивена , чтобы встретиться с Основная линия Западного побережья (WCML) в Тебае , на участке, который тогда контролировался Ланкастерской и Карлайлской железной дорогой , также связывала замок Барнард с Западным Оклендом. EVR был ответвлением от Киркби Стивена до WCML возле Пенрита через Appleby . Маршруты были обследованы Томасом Бушем , и SD&LUR получила разрешение 13 июля 1857 года. Маршрут EVR проходил по восточному берегу реки Иден , что на милю длиннее, чем более дорогой маршрут на западном берегу, и его закон получил королевское одобрение 21 мая. 1858. [167]

Бауч проложил экономичный маршрут, который повторял контуры и избегал туннелей, но до вершины Стейнмор высотой 1370 футов (420 м) были огромные уклоны . Приобретен участок под два пути и проложена однопутная линия; долины были пересечены виадуками, три из которых были сделаны из кованого железа, в том числе виадук Бела длиной 1040 футов (320 м) и высотой 196 футов (60 м). [168] [169] Новая станция была построена вместо конечной остановки в замке Барнард. [170] Поезд с минералами курсировал между замком Барнард и Баррасом 26 марта 1861 года, а движение с минералами проходило до Тебая с 4 июля 1861 года. 7 августа 1861 года состоялась церемония открытия, и SD&LUR к западу от замка Барнард открыл для пассажиров следующие день. [171] Два локомотива 4-4-0 с закрытыми кабинами были построены для линии в 1860 году компанией Stephenson and Co, [172] и S&DR с самого начала обслуживала движение: для пассажиров предоставлялись две обратные услуги в день. EVR открылся для движения полезных ископаемых 8 апреля 1862 года и пассажиров 9 июня 1862 года до южного перекрестка в Клифтоне (позже Клифтон и Лоутер ). В 1861 году S&DR представил законопроект об обеспечении лучшего сообщения для пассажиров на WCML путем продления линии до Пенрита и соединения с железной дорогой Кокермут, Кесвик и Пенрит, чтобы обеспечить доступ для перевозок полезных ископаемых в Камберленд. L&CR согласилась предоставить S&DR права управления своей линией, и услуги были расширены до Пенрита с 1 августа 1863 года. [171] [173]

Прогресс и объединение

Расписание Рождества на 1856 год.

В 1854 году между Дарлингтоном и Редкаром было пять или шесть поездов в день, а между Дарлингтоном и Фростерли — три поезда в день. Путешествуя со средней скоростью 19–24 миль в час (31–39 км/ч), с пассажиров взималась плата от 1 пенса за милю для третьего класса до 2,2 пенса за милю для первого класса. [174] Лошади все еще использовались в поездах в середине 1850-х годов: в 1854 году по воскресеньям между Мидлсбро и Стоктоном все еще независимо курсировал конный экипаж, поскольку единственными службами S&DR, которые ходили в этот день, были почтовые поезда, [ 175] ] и локомотивы заменили лошадей в пассажирских поездах , идущих в Западный Окленд в 1856 году . в Шилдоне. Разработанный Уильямом Баучем , который сменил Хакворта на посту начальника локомотива в 1840 году, он построил свой первый локомотив в 1864 году . В том же году начались пассажирские перевозки по филиалу Hagger Leases, а также открылась линия минеральных ресурсов от Крука через два подъема до Уотерхауса. Участок SD&LUR между Западным Оклендом и замком Барнард открылся для минералов в июле 1863 года, а для пассажиров - 1 августа 1863 года, а также появилась прямая линия из Бишоп-Окленда в Западный Окленд. Станции в Эвенвуде и Кокфилде заменили станции ветки Hagger Leases. [171] [179]

Печать Северо-Восточной железной дороги

В 1859 году была создана компания, которая соединила железную дорогу Ньюкасл и Карлайл с SD&R через долину Дервент; к 1860 году она превратилась в железную дорогу Ньюкасла, Дервента и Уэрдейла, которая теперь обходила SD&R и была связана с SD&LUR, а железные дороги Северо-Британской , Лондонской и Северо-Западной (LNWR) обеспечивали две трети капитала. LNWR предложила построить склады в Хартлпуле и купить акции West Hartlepool Harbour & Railway. [180] Северо -Восточная железная дорога (NER), образованная в 1854 году путем слияния, в то время была крупнейшей железнодорожной компанией в стране и контролировала главную линию Восточного побережья от Ноттингли , к югу от Йорка, через Дарлингтон до Берик-апон-Твид. . [181] Когда они обратились к S&DR с предложением о слиянии, директора, решив, что они предпочитают слияние с NER, чем в конечном итоге стать частью LNWR, вступили в переговоры. [182] Законопроект о железной дороге Ньюкасла, Дервента и Уэрдейла, которому противостоял NER, был одобрен Палатой общин в 1861 году, но в конечном итоге эта линия была отклонена Палатой лордов. [183] ​​[184] SD&LUR и EVR были поглощены S&DR 30 июня 1862 года. [185]

Имея 200 миль маршрута (320 км) линий и около 160 локомотивов, [186] Стоктон-Дарлингтонская железная дорога стала частью Северо-Восточной железной дороги 13 июля 1863 года. В соответствии с положением в Законе железная дорога управлялась как независимая Секция Дарлингтона до 1876 года, когда линии стали Центральным подразделением NER. [187] [188] После восстановления дивидендов в 1851 году к концу 1854 года выплаты восстановились до 8 процентов и далее не опускались ниже 7 процентов.+1 ⁄ процента . [151]

Более поздняя история

В конце 1850-х годов NER построила филиал от Дарема до Бишоп-Окленда, но использовала отдельную станцию ​​в городе до декабря 1867 года, когда все службы начали использовать станцию ​​S&DR. Суннисайдский уклон был заменен отклонением, хотя и с уклонами 1 из 51 и 1 из 52, которое открылось для движения полезных ископаемых 10 апреля 1867 года и для пассажиров 2 марта 1868 года; [189] после 1868 года поезда на этой линии были расширены для обслуживания станции Бенфилдсайд (позже известной как Блэкхилл, а затем Консетт ). [190] В Кливленде 1 июня 1864 года открылась ветка от Нанторпа до Баттерсби; пассажиров перевозили с 1 апреля 1868 года. [191] Ветка от замка Барнард до Миддлтона-ин-Тисдейла открылась 12 мая 1868 года. [192]

Локомотивный завод в Дарлингтоне работал независимо под руководством Буша до 1875 года, а за несколько лет до этого NER изменила нумерацию локомотивов. Существовал разнообразный модельный ряд локомотивов, но наиболее распространенный тип использовался в минеральных поездах и имел колесную формулу 0-6-0; более поздние двигатели были типа Стивенсона с длинным котлом . Большинство пассажирских локомотивов имели четыре ведущих колеса по схеме 2-4-0 ; некоторые были 2-2-2 . Буш спроектировал два локомотива с тележкой 4-4-0 для линии через Стейнмор в 1860 году, а еще четырнадцать с такой колесной формулой были построены к 1874 году . Дарлингтон до 1887 года, когда поезда S&DR были направлены через перестроенную станцию ​​​​Дарлингтон-Бэнк-Топ, снова присоединившись к маршруту в Стоктон от перекрестка к югу от Дарлингтона и новой линии до перекрестка Оук-Три. [195] [196] Расширение от Стэнхоупа до Уэрхеда открылось в 1895 году, [197] и линия от Стейнмора до Тебая была увеличена вдвое к концу века. [198]

Бывший S&DR, показанный красным, как часть более крупной сети NER 1904 года.

С 1913 года бывшие линии S&DR были электрифицированы воздушными линиями постоянного тока напряжением 1500 В , а электровозы перевозили поезда с углем между Шилдоном и сортировочной станцией Эримус , которая открылась в 1908 году между Мидлсбро и Торнаби. Поезда следовали по бывшей линии S&DR от Шилдона до Симпасчер-Джанкшен, соединяясь с бывшей линией Кларенсской железной дороги до Карлтона, где более поздняя линия обеспечивала доступ к продолжению Стоктона до Мидлсбро. Локомотивы проработали 20 лет, но затем сократились перевозки угля, что сделало нерентабельным содержание системы электрификации. [199]

В результате Закона о железных дорогах 1921 года 1 января 1923 года Северо-Восточная железная дорога стала северо-восточной частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). [200] [201] Пассажирское сообщение было прекращено к северу от Закона о буксировке 1 мая 1939 года. [144] Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, и линии были переданы под контроль Британских железных дорог . [200] В начале 1950-х годов контроль был разделен между Северо-Восточным и Лондонским регионами Мидленд с Киркби Стивеном в качестве границы. [202] Местные пассажирские поезда между Киркби Стивеном и Тебаем были прекращены 1 декабря 1952 года. [203] Сообщение по Уэрдейлу было прекращено 29 июня 1953 года [204] , а движение к северу от Крука — 11 июня 1956 года. [144]

Тепловоз стоит на станции Торнаби, 1961 год.

План модернизации 1955 года , официально известный как «Модернизация и переоборудование Британских железных дорог», был опубликован в декабре 1954 года. С целью повышения скорости и надежности паровые поезда были заменены электрической и дизельной тягой. [205] С 1954 года дизельные электропоезда взяли на себя пассажирские перевозки на северо-востоке, за исключением тех, что находятся на ECML, [206] и были введены в эксплуатацию на линии через Стейнмор в феврале 1958 года. [202] Пассажирское сообщение между Барнард-Каслом и Пенритом было прекращено. 20 января 1962 г., [207] и между епископом Оклендом и замком Барнард 12 июня 1962 г. [208]

В 1963 году Ричард Бичинг опубликовал свой отчет «Реформирование Британских железных дорог» , в котором рекомендовал закрыть наименее используемые станции и линии сети. Сюда вошли оставшиеся бывшие линии S&DR, за исключением линии между Дарлингтоном и Солтберном через Стоктон и Мидлсбро. [209] Пассажирское сообщение между Нанторпом и Гисборо было прекращено в 1964 году; сообщение между Мидлсбро и Нанторпом было сохранено. [210] Линия между Дарлингтоном и замком Барнард и ветка на Миддлтон-ин-Тисдейл были закрыты для пассажиров 30 ноября 1964 года. [211] Поезда были отозваны к северу от Бишоп-Оклэнда 8 марта 1965 года, [144] но пассажирские перевозки епископу Окленду был спасен из-за проблем регионального развития . [212]

Локомотивы

Аварии и происшествия

Юбилейные торжества

Выставка локомотивов , показанная в Illustrated London News в 1875 году.

Стоктон и Дарлингтон не была первой железной дорогой, и раньше поезд перевозил пассажиров, но ее открытие в 1825 году было воспринято как доказательство эффективности паровых железных дорог как средства общественного транспорта. [216] [примечание 18] 27 и 28 сентября 1875 года был проведен юбилей в честь пятидесятой годовщины открытия первой в мире паровой общественной железной дороги: в мастерских Дарлингтон-Норт-Роуд размещалась выставка локомотивов, была установлена ​​статуя Джозефа Пиза. представлен в Дарлингтоне, его портрет преподнесен Дарлингтонской корпорации и проведен банкет. [218] Пятьдесят лет спустя в июле были проведены празднования столетия, чтобы позволить гостям из зарубежных стран, посетившим Международный железнодорожный конгресс, принять участие. Выставку подвижного состава на новом вагонном заводе Фавердейл в Дарлингтоне открыли герцог и герцогиня Йоркские (впоследствии король Георг VI и королева-мать ). [219] На следующий день королевская чета наблюдала, как процессия локомотивов прошла между Стоктоном и Оук-Три-Джанкшен, начиная с локомотива Hetton Colliery , построенного в 1822 году, и заканчивая репликой поезда из десяти чалдронных вагонов и «вагона компании». буксируется локомотивом №1 с бензиновым двигателем на специально построенном тендере. [220]

Локомотив № 1 в Шилдоне, 1975 год.

27 сентября 1925 года в Бель-Вю, Манчестер, в воскресенье, в воскресенье, чтобы позволить присутствовать железнодорожникам , был проведен фестиваль , на котором было показано, как транспорт изменился с течением времени, начиная с группы древних британцев, тянущих бревно со своими вещами наверху, и заканчивая с «Ракетой Стивенсона »; В другую процессию входили локомотив № 1 , приводимый в движение его тендером, и более современные локомотивы. [221] [222] 31 августа 1975 года, чтобы отпраздновать 150-летие, между Шилдоном и Хейгингтоном прошла кавалькада, где точная копия Locomotion возглавила процессию локомотивов, которую завершил прототип высокоскоростного поезда . [223] В том же году в Йорке открылся Национальный железнодорожный музей , объединивший экспонаты из бывшего музея LNER в Йорке, который открылся после торжеств 1875 года, и из Национального музея транспорта в Клэпхеме . [219] [224]

Наследие

Наследство

Скернский мост

На Норт-Роуд здания станции и товарный сарай занесены в список II* степени [225] как Главный музей пара . [226] [227] Рядом бывший вагоностроительный завод сейчас используется как мастерские для паровозов. [228] Чуть дальше на восток находится мост Скерн , самый старый постоянно используемый железнодорожный мост в мире. В Шилдоне находится Музей локомоции , входящий в группу Национального железнодорожного музея , в котором хранятся исторические железнодорожные транспортные средства, в том числе локомотив № 1 . На территории находится дом Тимоти Хакворта, мастерская Сохо и бывшая угольная шахта, [229] которые внесены в список зданий. [230] Наследие Уэрдейлской железной дороги управляет специальными службами по своей линии от Бишопа Окленда до Истгейта-ин-Вердейла. [231]

14 июня 2007 года во время раскопок для строительства дороги некоторые из оригинальных каменных шпал, использовавшихся на железной дороге в 1825 году, были обнаружены неповрежденными недалеко от Лингфилд-Пойнт. Каждый камень весит около 75 фунтов (34 кг) и имеет отверстия для болтов для стульев, крепящих перила. Чиновники, участвующие в дорожном проекте, надеются сохранить камни вдоль новой велосипедной дорожки. [232]

Современные услуги

Нынешняя линия долины Тис использует большую часть бывшей железной дороги Стоктон и Дарлингтон между Бишопом Оклендом и Солтберном. [233] От Бишоп-Оклэнда неэлектрифицированная линия является однопутной до Шилдона, двухпутной до Хейгингтона и однопутной до пересечения с главной линией Восточного побережья к северу от Дарлингтона. Этот участок представляет собой общественную железнодорожную линию , называемую линией Бишопа, и иногда ее называют линией наследия из-за ее связи с S&DR. [234] К югу от Дарлингтона поезда следуют по линии 1887 года, а затем присоединяются к первоначальному маршруту 1825 года в Стоктон на месте перекрестка Оук-Три. [235] Линия составляет 8 миль (13 км) до Иглсклифф-Саут-Джанкшен, [236] где северный маршрут Лидса 1853 года проходит через станцию ​​Иглсклифф до Стоктон-Кат-Джанкшен. [84] [237] Неэлектрифицированная линия затем следует по маршруту S&DR на протяжении 19 миль (31 км) до Солтберна, за исключением более поздних отклонений в Торнаби (1908 г.) и Редкаре (1978 г.). [238] [210] Бывшая линия железной дороги Мидлсбро и Гисборо открыта между перекрестком Гисборо и Нанторпом как часть линии Community Rail Esk Valley до Уитби. [84] [239]

Дизельный электропоезд Northern Rail на линии Тис-Вэлли на Востоке Редкара

По состоянию на июль 2016 года компания Northern курсирует два поезда в час в непиковое время между Солтберном и Дарлингтоном, а десять поездов в день следуют до Бишоп-Оклэнда. Один поезд в час отправляется из Мидлсбро на юг в аэропорт Манчестера через Ярм, а другой идет на север в Ньюкасл через Сандерленд. Между Мидлсбро и Нанторпом в день курсирует восемнадцать поездов, четыре из них следуют до Уитби. [240] [241] Tees Valley Unlimited, местное предпринимательское партнерство , опубликовало в декабре 2013 года свои амбиции по улучшению пассажирских перевозок, [242] с приоритетом движения в течение всего дня двух поездов в час по маршруту Дарлингтон-Солтберн и Нанторп-Хартлпул. маршруты с использованием новых поездов; на станции Дарлингтон необходимы дополнительные платформы, чтобы обеспечить такую ​​частоту обслуживания. [243] В мае 2014 года открылась станция, обслуживающая Университетскую больницу Джеймса Кука. [244] В сентябре 2015 года в Ньютон-Эйклиффе открылся железнодорожный завод Hitachi для производства поездов для программы междугородних экспрессов . [245]

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ↑ В XIX веке члены Общества друзей путешествовали для участия в регулярных собраниях и знакомились с квакерами в других местах, что приводило к бракам и деловым партнерствам. Общество друзей опубликовало руководство по поведению, включающему честность в деловых вопросах, и это дало квакерам уверенность в том, что они могут инвестировать в дела набожных членов. [9]
  2. ^ «Тем временем в парламент должен быть внесен законопроект о строительстве железной дороги от Бишопа Окленда до Дарлингтона и Стоктона. Г-на Стивенсона ... вызвали ..., чтобы высказать мнение относительно лучшей линии. Работа оценивается в 120 000 л ., большая часть из которых уже подписана». [10]
  3. ↑ Смайлс (1904, стр. 150) указывает, что Стивенсон посетил Писа без приглашения, но Николас Вуд , сопровождавший Стивенсона, заявил вскоре после смерти Стивенсона, что встреча была по предварительной записи. [17]
  4. ^ ab До того, как была введена десятичная валюта, в шиллинге (s) было 12 старых пенсов (d) , а в фунте (£) — 20 шиллингов. Один пенни в 1825 году стоил примерно 36 пенсов в 2021 году, а 1 шиллинг — около 4,37 фунта стерлингов. [22]
  5. ^ Рельсы из ковкого железа стоят 12 10 шиллингов [примечание 4] , а рельсы из чугуна 6 15 фунтов стерлингов за тонну, но рельсы из ковкого железа могут иметь вес менее половины при той же прочности. [21]
  6. ^ Смайлс (1904, стр. 160) утверждает, что на ранних трамвайных дорогах расстояние между рельсами составляло 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ), но Томлинсон (1915, стр. 82–83) оспаривает это, заявляя, что наиболее распространенная колея ранних трамвайных дорог и Длина вагонных путей составляла около 4 футов ( 1219 мм ), а на некоторых, таких как вагонный путь Уайлама , рельсы располагались на расстоянии 5 футов ( 1524 мм ) друг от друга. В ранних документах ширина колеи S&DR была указана как 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ), но расстояние между рельсами позже было измерено как 4 фута  8 дюймов .+1 ⁄ дюйма (1435 мм ), и это сталостандартной шириной колеи, используемой 60 процентами железных дорог по всему миру. Разница в 1 ⁄ дюйма (13 мм) – загадка.[26][27]
  7. ^ Мост Скерна был изображен на реверсе пятифунтовой банкноты серии E с изображением Джорджа Стивенсона, выпущенной Банком Англии в период с 1990 по 2003 год. [32] Аллен (1974, стр. 22) и Томлинсон (1915, стр. 93–95) заявляют, что Бономи был назначен непосредственно директорами после того, как Стивенсон проигнорировал предложения проконсультироваться с ним, но Ролт (1984, стр. 75) не упоминает об этом.
  8. ↑ Смайлз (1904, стр. 166) имеет изображение этого железнодорожного вагона и описывает его как «несколько неуклюжую машину», хотя газета Illustrated London News в 1875 году не приняла во внимание более раннюю публикацию изображения Смайлза, заявив, что вагон использовался на день открытия был похож на автодорожный автобус. [35] Томлинсон (1915, стр. 109–110) описывает карету как имеющую стол, мягкие сиденья и ковры, и критикует изображение Улыбки за отсутствие сидений на крыше, наличие колес за пределами рамы кареты и говорит, что рисунок в Smiles не похож на автомобиль, построенный за 80 фунтов стерлингов (примерно 7000 фунтов стерлингов в 2021 году). [22]
  9. ^ Эти фургоны (известные как фургоны примерно после 1830 года) [37] были предназначены для перевозки ньюкаслского чалдрона (произносится как чалдер в Ньюкасле) угля, длиной около 53 центнеров (5900 фунтов; 2700 кг). Это отличалось от лондонского чалдрона, который составлял 36 бушелей или 25+1 ⁄ длинного  центнера (2860 фунтов; 1300 кг). [38] [39]
  10. ^ Британская или длинная тонна — это то же самое, что 1,016 метрической тонны и 1,120 короткой тонны , обычная единица измерения в США.
  11. ^ Стэйт — это приподнятая платформа, используемая для перегрузки полезных ископаемых, таких как уголь, из железнодорожных вагонов на корабли . [51]
  12. ^ В приложении к главе истории железнодорожного транспорта с мемуарами Тимоти Хакворта и т. д . 1892. с. 25.[56] Джон Уэсли Хакворт был потомком Тимофея. [57]
  13. ^ Сравните Томлинсона (1915, стр. 141–142) ​​и Ролта (1984, стр. 143).
  14. ^ В Янг, Роберт (1923). Тимоти Хакворт и Локомотив, цитируется Кирби.
  15. ^ Согласно практике на дилижансах помещения для пассажиров иногда подразделялись на внутренние и внешние ; экспрессы с повышенными тарифами были известны как поезда первого класса. В 1835 году S&DR ввело в некоторых поездах размещение в третьем классе, поскольку по путям ходили люди, которые не могли позволить себе билет второго класса. [118]
  16. ↑ За год, закончившийся в июне 1849 года, они перевезли 21 миллион тонно-миль, а за год, закончившийся в декабре 1853 года, этот показатель вырос до 48 миллионов. Поставки железного камня увеличились с 28 000 тонн за шесть месяцев до декабря 1849 года до 231 000 тонн за шесть месяцев до декабря 1852 года. [156 ]
  17. ^ Кирби (2002, стр. 94–95) утверждает, что это были последние лошади, которые использовались на линии, но Аллен (1974, стр. 112) утверждает, что между Стоктоном и Мидлсбро курсировал конный четырехсекционный железнодорожный вагон до тех пор, пока 1864 г.; Томлинсон (1915, стр. 529) неясен.
  18. ↑ Суррейская железная дорога была первой общественной железной дорогой в 1801 году, локомотив буксировал вагон в Мертир-Тидфиле в 1804 году, а в 1812 году они использовались в коммерческих целях на шахте Миддлтон ; пассажиров перевозили по железной дороге Килмарнок и Трун в 1818 году .

Рекомендации

  1. ^ Кирби 2002, последняя страница.
  2. ^ Томлинсон 1915, стр. 40–41.
  3. ^ «Усилия, которые удержали шахты на плаву» . Северное Эхо . Newsquest (North East) Ltd. 16 июня 2008 г. Проверено 12 сентября 2013 г.
  4. ^ Аллен 1974, с. 16.
  5. ^ Томлинсон 1915, стр. 45–47.
  6. ^ Аллен 1974, стр. 16–17.
  7. ^ Томлинсон 1915, стр. 55, 63.
  8. ^ Кирби 2002, с. 33.
  9. ^ Кирби 2002, стр. 52, 79–80, 128.
  10. ^ Томсон 1819.
  11. ^ Аллен 1974, с. 17.
  12. ^ Томлинсон 1915, стр. 64–67.
  13. ^ Томлинсон 1915, с. 70.
  14. ^ Кирби 2002, с. 37.
  15. ^ аб Аллен 1974, с. 19.
  16. ^ Чаллис, Дэвид Милбанк; Раш, Энди (2009). «Железные дороги Британии: корпус неизученных карт». Имаго Мунди . 61 (2): 186–214. дои : 10.1080/03085690902923614. S2CID  128691305.
  17. ^ Ролт 1984, с. 65.
  18. ^ Томлинсон 1915, с. 73.
  19. ^ Кирби 2002, с. 184.
  20. ^ Томлинсон 1915, с. 74.
  21. ^ ab Ролт 1984, с. 74.
  22. ^ ab Данные по инфляции индекса розничных цен Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)». Измерительная ценность . Проверено 11 июня 2022 г.
  23. ^ Томлинсон 1915, с. 76.
  24. ^ аб Аллен 1974, с. 20.
  25. ^ Томлинсон 1915, стр. 79–80.
  26. ^ Дэвис, Хантер (1975). Джордж Стивенсон: биографическое исследование отца железных дорог . Вайденфельд и Николсон. п. 75. ИСБН 0-297-76934-0.
  27. ^ «Роберт Стивенсон (1803–1859)» . Сетевая железная дорога. Архивировано из оригинала 26 февраля 2014 года . Проверено 25 марта 2014 г.
  28. ^ Улыбки 1904, с. 154.
  29. ^ Томлинсон 1915, с. 83.
  30. ^ Томлинсон 1915, стр. 85–86.
  31. ^ ab Ролт 1984, с. 75.
  32. ^ Справочное руководство по изъятым банкнотам (PDF) (Отчет). Банк Англии. п. 27 . Проверено 12 сентября 2015 г.
  33. ^ Томлинсон 1915, стр. 95–96.
  34. ^ Томлинсон 1915, с. 105.
  35. ^ "Железнодорожный юбилей в Дарлингтоне". Иллюстрированные лондонские новости . 2 октября 1875 г. с. 342.
  36. ^ Томлинсон 1915, стр. 105–106.
  37. ^ Джексон, Алан Артур (1992). Железнодорожный словарь: AZ железнодорожной терминологии . Алан Саттон. п. 322. ИСБН 978-0-7509-0038-6.
  38. ^ Гриффитс, Билл (2005). Словарь северо-восточного диалекта. Издательство Университета Нортумбрии. п. 30. ISBN 978-1-904794-16-5.
  39. ^ Томлинсон 1915, с. 120.
  40. ^ Томлинсон 1915, стр. 109–110.
  41. ^ Томлинсон 1915, стр. 110–112.
  42. ^ Ролт 1984, с. 85.
  43. ^ Томлинсон 1915, стр. 112–114.
  44. ^ Томлинсон 1915, с. 106.
  45. ^ Томлинсон 1915, стр. 89–90.
  46. ^ аб Аллен 1974, с. 27.
  47. ^ Томлинсон 1915, с. 91.
  48. ^ Томлинсон 1915, стр. 138–140.
  49. ^ Томлинсон 1915, стр. 117, 119.
  50. ^ Томлинсон 1915, с. 132.
  51. Ссылки _ Полный словарь Вебстера . Проект Гутенберг . Проверено 8 марта 2014 г.
  52. ^ Томлинсон 1915, стр. 120–121.
  53. ^ Томлинсон 1915, с. 136.
  54. ^ аб Томлинсон 1915, стр. 118–119, 142.
  55. ^ Томлинсон 1915, стр. 116, 142–143.
  56. ^ Томлинсон 1915, с. 141.
  57. ^ аб Кирби 2002, с. 61.
  58. ^ Томлинсон 1915, с. 142.
  59. ^ Кирби 2002, стр. 61–63.
  60. ^ Томлинсон 1915, стр. 146–148.
  61. ^ Томлинсон 1915, стр. 154–156.
  62. ^ Томлинсон 1915, стр. 122–126.
  63. ^ Томлинсон 1915, стр. 126–127.
  64. ^ Хул 1974a, с. 117.
  65. ^ Томлинсон 1915, с. 130.
  66. ^ Томлинсон 1915, с. 131.
  67. ^ abc Аллен 1974, с. 30.
  68. ^ Томлинсон 1915, стр. 166–167.
  69. ^ Томлинсон 1915, с. 169.
  70. ^ Хул 1974a, с. 128.
  71. ^ Аллен 1974, стр. 30–31.
  72. ^ Томлинсон 1915, стр. 172–173.
  73. ^ Кирби 2002, с. 75.
  74. ^ Томлинсон 1915, с. 175.
  75. ^ Томлинсон 1915, стр. 179–180, 239.
  76. ^ аб Аллен 1974, с. 42.
  77. ^ Томлинсон 1915, с. 237.
  78. ^ Хул 1974a, стр. 122, 124.
  79. ^ Томлинсон 1915, стр. 182–185.
  80. ^ Томлинсон 1915, с. 188.
  81. ^ Томлинсон 1915, с. 187.
  82. ^ Кирби 2002, с. 74.
  83. ^ Томлинсон 1915, стр. 187–190.
  84. ^ abcd Кобб 2006, с. 449.
  85. ^ Томлинсон 1915, с. 190.
  86. ^ Рид, Х.Г., изд. (1881). Мидлсбро и его юбилей: история металлургической промышленности с биографиями пионеров ... Газета. п. 11.
  87. ^ Хул 1974a, с. 118.
  88. ^ «Перепись 2011 года». Совет Мидлсбро . Проверено 27 декабря 2013 г.
  89. ^ abc Дельпланк, Поль (17 ноября 2011 г.). «Док Мидлсбро 1839–1980». Мидлсбро Газетт . Проверено 24 марта 2013 г.
  90. ^ Томлинсон 1915, с. 189.
  91. ^ Томлинсон 1915, стр. 235–236.
  92. ^ Томлинсон 1915, стр. 383–384.
  93. ^ Кирби 2002, стр. 91–94.
  94. ^ Томлинсон 1915, стр. 384–385.
  95. ^ Кирби 2002, с. 68.
  96. ^ Кирби 2002, стр. 87–88.
  97. ^ Кирби 2002, с. 80.
  98. ^ Аллен 1974, с. 59.
  99. ^ Аллен 1974, с. 64.
  100. ^ Томлинсон 1915, с. 278.
  101. ^ Аллен 1974, стр. 64–65.
  102. ^ аб Хул 1974a, стр. 93–94.
  103. ^ аб Аллен 1974, стр. 67–69.
  104. ^ Уишоу 1842, с. 414.
  105. ^ Хул 1974a, с. 165.
  106. ^ Томлинсон 1915, стр. 435–437.
  107. ^ Маккей, AN, изд. (2016). История сигнализации Северо-Восточной железной дороги . Северо-восточная железнодорожная ассоциация. стр. 52–53. ISBN 9781873513996.
  108. ^ аб Аллен 1974, с. 74.
  109. ^ Уишоу 1842, с. 415.
  110. ^ аб Уишоу 1842, с. 419.
  111. ^ Уишоу 1842, с. 422.
  112. ^ Уишоу 1842, стр. 415, 422.
  113. ^ Ролт 1984, стр. 136–137.
  114. ^ Уишоу 1842, с. 423.
  115. ^ Уишоу 1842, стр. 417–418.
  116. ^ Уишоу 1842, стр. 421–422.
  117. ^ аб Уишоу 1842, с. 416.
  118. ^ Ли 1946, с. 9.
  119. ^ Томлинсон 1915, с. 423.
  120. ^ Томлинсон 1915, с. 400.
  121. ^ Уишоу 1842, с. 418.
  122. ^ Ежемесячный справочник Брэдшоу по железнодорожной и паровой навигации, март 1843 г., стр. 16
  123. ^ Хул 1974a, стр. 146–147.
  124. ^ Хул 1974a, стр. 118–119.
  125. ^ Томлинсон 1915, с. 437.
  126. ^ Томлинсон 1915, с. 508.
  127. ^ Аллен 1974, стр. 67, 71.
  128. ^ аб Аллен 1974, стр. 71–72.
  129. ^ Томлинсон 1915, с. 439.
  130. ^ Аллен 1974, стр. 76–78.
  131. ^ Аллен 1974, с. 90.
  132. ^ Хул 1974a, стр. 173–174.
  133. ^ Томлинсон 1915, с. 298.
  134. ^ Хул 1974a, с. 188.
  135. ^ Хул 1974a, стр. 188–190.
  136. ^ Аллен 1974, с. 75.
  137. ^ "Железнодорожная компания Стэнхоуп и Тайн (ЖЕЛЕЗНАЯ 663)" . Национальный архив .
  138. ^ Хул 1974a, стр. 174–175.
  139. ^ Хул 1974a, стр. 175–176.
  140. ^ Томлинсон 1915, с. 474.
  141. ^ Хул 1974a, с. 191.
  142. ^ Томлинсон 1915, стр. 529–530.
  143. ^ Хул 1974a, стр. 191–192.
  144. ^ abcd Hoole 1974a, с. 177.
  145. ^ Одри 1990, с. 148.
  146. ^ Томлинсон 1915, с. 463.
  147. ^ Хул 1974a, с. 183.
  148. ^ аб Хул 1974a, стр. 122.
  149. ^ аб Томлинсон 1915, стр. 507–508.
  150. ^ Кирби 2002, с. 139.
  151. ^ ab Kirby 2002, Приложение 1.
  152. ^ Томлинсон 1915, стр. 488, 493–494, 497–498.
  153. ^ Томлинсон 1915, стр. 508–509.
  154. ^ аб Аллен 1974, с. 113.
  155. ^ Кирби 2002, стр. 152–153 и приложение 1.
  156. ^ Кирби 2002, с. 153.
  157. ^ Хул 1974a, стр. 126–127.
  158. ^ Томлинсон 1915, стр. 532–533.
  159. ^ Аллен 1974, стр. 114–115.
  160. ^ аб Аллен 1974, с. 115.
  161. ^ Томлинсон 1915, с. 572.
  162. ^ Аллен 1974, стр. 116–117.
  163. ↑ Ллойд, Крис (8 марта 2011 г.). «Солтберн 150 Pt V: Воспоминания основателя». Северное Эхо . Newsquest (North East) Ltd. Архивировано из оригинала 6 января 2014 года . Проверено 1 января 2014 г.
  164. ^ Кобб 2006, с. 450.
  165. ^ Томлинсон 1915, стр. 523–525.
  166. ^ Аллен 1974, стр. 119–120.
  167. ^ аб Уолтон 1992, стр. 10–11.
  168. ^ Уолтон 1992, стр. 75–76.
  169. ^ Аллен 1974, стр. 121–122.
  170. ^ Уолтон 1992, с. 76.
  171. ^ abc Уолтон 1992, с. 148.
  172. ^ Уолтон 1992, стр. 163–164.
  173. ^ Томлинсон 1915, стр. 595–596.
  174. ^ Томлинсон 1915, с. 544.
  175. ^ Томлинсон 1915, с. 529.
  176. ^ Историческая Англия . «Подробная информация из базы данных памятников архитектуры (1121229)» . Список национального наследия Англии . Проверено 14 января 2014 г.
  177. ^ Хул 1974b, с. 8.
  178. ^ "Локомотивный завод Дарлингтон-Норт-Роуд" . РЦТС. 24 августа 2012 года. Архивировано из оригинала 15 января 2014 года . Проверено 14 января 2014 г.
  179. ^ Хул 1974a, стр. 122–123, 177, 182–183.
  180. ^ Аллен 1974, стр. 125–126.
  181. ^ Аллен 1974, стр. 105–107.
  182. ^ Аллен 1974, с. 127.
  183. ^ Аллен 1974, стр. 125–129.
  184. ^ Томлинсон 1915, с. 594.
  185. ^ Уолтон 1992, стр. 148–149.
  186. ^ Уолтон 1992, с. 167.
  187. ^ Хул 1974b, с. 9.
  188. ^ Аллен 1974, с. 133.
  189. ^ Хул 1974a, с. 176.
  190. ^ Хул 1974a, стр. 174, 191–192.
  191. ^ Хул 1974a, стр. 90–91.
  192. ^ Томлинсон 1915, стр. 136, 137.
  193. ^ Аллен 1974, стр. 187–189.
  194. ^ Уолтон 1992, стр. 163, 166–167.
  195. ^ Хул 1974a, с. 125.
  196. ^ Томлинсон 1915, стр. 699–701.
  197. ^ Хул 1974a, стр. 183–184.
  198. ^ Уолтон 1992, с. 78.
  199. ^ Аллен 1974, стр. 204–205.
  200. ^ ab Hedges 1981, стр. 88, 113–114.
  201. ^ Аллен 1974, с. 234.
  202. ^ аб Уолтон 1992, с. 189.
  203. ^ Уолтон 1992, с. 150.
  204. ^ Хул 1974a, с. 184.
  205. ^ Британская транспортная комиссия (1954). «Модернизация и переоборудование Британских железных дорог». Архив железных дорог . (Первоначально опубликовано Британской транспортной комиссией) . Проверено 25 ноября 2006 г.
  206. ^ Хул 1974a, с. 219.
  207. ^ Уолтон 1992, с. 192.
  208. ^ Хул 1974a, с. 137.
  209. ^ Бичинг, Ричард (1963). «Реформирование Британских железных дорог» (PDF) . ХМСО . п. 103 . Проверено 4 января 2014 г.
    Бичинг, Ричард (1963). «Реформирование Британских железных дорог (карты)» (PDF) . ХМСО . карта 9 . Проверено 4 января 2014 г.
  210. ^ аб Кобб 2006, стр. 449–450.
  211. ^ Хул 1974a, с. 136.
  212. ↑ Лофт, Чарльз (15 октября 2004 г.). Правительство, железные дороги и модернизация Британии: последние поезда Бичинга. Психология Пресс. п. 96. ИСБН 978-0-203-64305-1.
  213. ^ "Статуя Хаскиссона". Национальный центр охраны природы . Ливерпуль: Национальные музеи Ливерпуля. Архивировано из оригинала 9 октября 2012 года . Проверено 28 ноября 2010 г.
  214. ^ аб Хьюисон 1983, с. 26.
  215. ^ Национальный архив: RAIL 667/212 Stockton & Darlington Railway, протокол встречи, составленный Т. Макнеем.
  216. ^ аб Томлинсон 1915, с. 114.
  217. ^ Кирби 2002, стр. 1, 189.
  218. ^ Аллен 1974, стр. 157–158.
  219. ^ ab Hoole 1974b, стр. 12–13.
  220. ^ Хул 1974b, стр. 42–48.
  221. ^ "Железнодорожное зрелище: выставка, посвященная столетию в Манчестере" . Времена . № 44078. Лондон. 28 сентября 1925 г. с. 11.
  222. ^ Кук 1975, с. 11.
  223. ^ Кук 1975, стр. 5–7.
  224. ^ Кершоу, Роланд (27 сентября 1975 г.). «Будущая забота о прошлом железных дорог обеспечена». Времена . № 59512. Лондон. п. 14.
  225. ^ Историческая Англия. «Подробная информация из базы данных памятников архитектуры (1121262)» . Список национального наследия Англии . Проверено 1 января 2014 г.
    Историческая Англия. «Подробная информация из базы данных памятников архитектуры (1322962)» . Список национального наследия Англии . Проверено 1 января 2014 г.
  226. ^ "Глава Steam". Городской совет Дарлингтона . Проверено 1 января 2014 г.
  227. ^ «СМОТРЕТЬ: Локомотив № 1 прибывает в Шилдон» . Северное Эхо . Проверено 15 мая 2021 г.
  228. ^ "Вагонный завод Хоуптауна: История" . Северо-восточная группа консервации локомотивов . Проверено 1 января 2014 г.
  229. ^ "NRM Шилдон: Здание коллекции" . Национальный железнодорожный музей. Архивировано из оригинала 2 января 2014 года . Проверено 1 января 2014 г.
    «НРМ Шилдон: Карта музея». Национальный железнодорожный музей. Архивировано из оригинала 2 января 2014 года . Проверено 1 января 2014 г.
  230. ^ Историческая Англия. «Подробности из базы данных памятников архитектуры (1310628)» . Список национального наследия Англии . Проверено 1 января 2014 г.
    Историческая Англия. «Подробности из базы данных памятников архитектуры (1160335)» . Список национального наследия Англии . Проверено 1 января 2014 г.
    Историческая Англия. «Подробности из базы данных памятников архитектуры (1160320)» . Список национального наследия Англии . Проверено 1 января 2014 г.
  231. ^ "Проект железной дороги Уэрдейл" . Уэрдейлская железная дорога . Проверено 1 января 2014 г.
  232. ^ «Раскрыто: спящие гиганты первой железной дороги» . Северное Эхо . Newsquest (North East) Ltd. 14 июня 2007 г. Проверено 14 июня 2007 г.
  233. ^ «Именованные железнодорожные линии». Национальная железная дорога . Проверено 31 декабря 2013 г.
  234. ^ Network Rail 2012, стр. 53–54.
  235. ^ Кобб 2006, с. 448.
  236. ^ Network Rail 2012, стр. 68–69.
  237. ^ Network Rail 2012, с. 60.
  238. ^ Network Rail 2012, стр. 71–73.
  239. ^ Network Rail 2012, стр. 57–58.
  240. ^ Network Rail 2012, стр. 53–54, 73.
  241. ^ Таблица 44 Расписание национальных железных дорог , май 2015 г.
    Таблица 45 Расписание национальных железных дорог , май 2015 г.
  242. ^ Tees Valley Unlimited 2013, стр. 1–2.
  243. ^ Tees Valley Unlimited 2013, стр. 7–8.
  244. ^ "Открывается железнодорожная станция больницы Джеймса Кука в Мидлсбро" . Новости BBC . 18 мая 2014 года . Проверено 26 сентября 2014 г.
  245. ^ «Открывается железнодорожный завод Hitachi Ньютона Эйклиффа» . Футболки BBC News . Би-би-си. 3 сентября 2015 г. Проверено 12 сентября 2015 г.

Источники

дальнейшее чтение

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Стоктона и Дарлингтонской железной дороги .