Главный железнодорожный вокзал Франкфурта-на-Майне , также называемый Центральным вокзалом Франкфурта и Главным вокзалом Франкфурта , является самым загруженным железнодорожным вокзалом в немецкой земле Гессен . [2] Из-за своего расположения недалеко от центра Германии и использования в качестве транспортного узла для путешествий на дальние и короткие расстояния Deutsche Bahn называет ее самой важной станцией в Германии.
Аффикс «Майн» происходит от полного названия города Франкфурт-на-Майне (« Франкфурт -на -Майне ») и необходим, чтобы отличить его от станции Франкфурт-на-Одере на реке Одер в Бранденбурге. На немецком языке название часто сокращается как Frankfurt (Main) Hbf .
До того, как нынешний Hauptbahnhof был построен на Гальгенфельде (поле виселицы), три западные станции , конечные станции Таунусской железной дороги ( Taunusbahn ), железной дороги Майн-Везер ( Main-Weser-Bahn ) и железной дороги Майн-Неккар ( Main -Weser-Bahn) Neckar-Bahn ) располагались на окраине города, Галлузанлаге , районе сегодняшнего Банхофсфиртеля («вокзального района»).
Из-за увеличения количества путешественников в конце 19 века пропускная способность трех западных железнодорожных станций становилась все более недостаточной, но изменения затруднялись из-за территориальной принадлежности государств, окружающих Вольный город Франкфурт . После аннексии Франкфурта, Нассау и Гессен-Касселя Пруссией в 1866 году эти препятствия были в значительной степени устранены, так что к планированию центрального вокзала отнеслись серьезно. Неадекватность положения особенно проявилась во время Франко-прусской войны 1870/71, когда передвижение войск было заметно затруднено из-за разбросанности станций. Как и три предшествующие западные станции, новая станция должна была быть построена как конечная. Сначала планировалась большая станция с 34 платформенными путями. Однако из-за огромных габаритов был использован вариант «всего» с 18 гусеницами платформы. Обработка почты и грузов должна была осуществляться под станционным залом, местный транспорт должен был обрабатываться снаружи, что было реализовано на построенной позже главной грузовой площадке. Городской совет, получивший право голоса только в 1875 году, также хотел, чтобы железнодорожные объекты были перенесены из Анлагенринга (кольца дорог и парков на снесенных стенах, окружающих центральную часть города) на бывшее поле виселиц. Новый район с Кайзерштрассе в качестве главной оси должен был быть создан на территории путевых полей западных станций, которые будут освобождены от железнодорожных операций. Этот вариант также имел то большое преимущество, что операции можно было осуществлять практически без помех на этапе строительства, поскольку новая станция практически не затрагивала старые линии.
С 1880 года Bauakademie (Прусская строительная академия) проводила конкурс с участием всех крупнейших архитекторов на проект «памятника, бросающего вызов самым высоким художественным стандартам». В 1881 году победителем этого архитектурного конкурса стал инспектор сельского хозяйства и университетский мастер-строитель Герман Эггерт из Страсбурга в Эльзасе из 55 представленных проектов. Ему было поручено проектирование и строительство входного здания. Второе место занял берлинский архитектор Иоганн Вильгельм Шведлер , специализировавшийся на стальных конструкциях. Он стал проектировщиком трех новых железных залов станции с цилиндрическим сводом высотой 28 метров (91 фут 10 дюймов) , каждый из которых имел три платформы с шестью путями. [3]
18 августа 1888 года, всего через пять лет строительства, был открыт Centralbahnhof Frankfurt (Центральный вокзал Франкфурта). В следующие несколько лет привокзальный район разросся к востоку от входного здания и был полностью застроен примерно к 1900 году. Главный вокзал Франкфурта был крупнейшей станцией в Европе, пока в 1915 году не был построен Лейпцигский главный вокзал.
Станция предназначалась для регулярных перевозок. Въездные и выездные пути каждой линии лежали рядом друг с другом. [4]
Вечером в день открытия поезд не смог вовремя остановиться и выехал на буферную остановку. Локомотив и покрытие поперечной платформы получили повреждения. Это стало началом целой серии подобных инцидентов, вызвавших некоторые насмешки в прессе. [5] «Изюминкой» стал «стремительный» переезд локомотива Остенде-Венского экспресса 6 декабря 1901 года. Локомотив и тендер остановились только возле зала ожидания первого и второго класса.
Поэтому многие машинисты очень осторожно въезжали на станцию и останавливались на некотором расстоянии от буферных остановок. Это, в свою очередь, означало, что последние вагоны поездов останавливались вдали от платформ, что тоже не нравилось руководству. Машинистов предупредили, чтобы они «подъезжали как можно ближе к буферным упорам». [6]
В 1924 году здание было расширено двумя внешними залами в неоклассическом стиле. Количество дорожек увеличилось до 25 (дорожки с 1 по 24 и 1а). У южного входа установлены рельефы с мотивами движения Вандерфогеля .
Во время Второй мировой войны станция была объектом налетов авиации союзников, например, 11 декабря 1944 года, когда на станцию было сброшено почти 1000 тонн многоцелевых бомб. [7] Однако он уже был поврежден во время воздушных налетов на Франкфурт-на-Майне. Прежде всего, было разрушено остекление перронных залов. [8] Чтобы защитить пассажиров от дождя, бывшие стеклянные поверхности были частично закрыты деревом, временное решение, которое оставалось на месте почти 60 лет. Офисы, которые не обязательно должны были находиться на месте для оперативных целей, были переданы на аутсорсинг, например, офис бюро находок - на станцию Франкфурт-Хёхст. [9]
Станция была полностью электрифицирована в 1956 году.
Сигнальная будка высотой 22 метра была построена между 1955 и 1957 годами. [10] В 1957 году была введена в эксплуатацию самая большая и современная на тот момент путевая сигнальная будка в Европе (с системой сигнализации номеров поездов). 16 операторов контролировали 15-тысячную ретрансляционную систему. Здание, возведенное возле путей 9 и 10, теперь является памятником архитектуры. [11]
Также в 1957 году девять маневровых паровозов были заменены семью маневровыми тепловозами. В начале 1960-х годов под станцией был создан крупнейший в Германии комплекс экспресс-перевалки грузов. Только в эти годы ежегодно обрабатывалось 15 миллионов единиц багажа и экспресс-грузов. В состав объектов также входил центр снабжения вокзала и вагонов-ресторанов с собственной кондитерской, большой пекарней и мясной лавкой. В состав обширного комплекса входили также два железнодорожных почтовых отделения и 70 грузовых лифтов.
В результате растущих заторов на дорогах в центре города в 1960-х годах снова была поднята идея создания соединительной железной дороги в центре города , несмотря на то, что это было экономически неоправданно. [12]
Строительство подземных железнодорожных систем началось в 1971 году с строительства туннеля B Франкфуртской метрополитена в центре города. В качестве распределительного уровня был создан большой торговый пассаж (уровень B), из которого каждая состоит из двух четырехпутных станций — станции метро (уровень C) и станции скоростной железной дороги (уровень D) — и трехэтажной подземной автостоянки. (часть которого также можно использовать в качестве убежища от радиоактивных осадков ), доступ к нему осуществляется через многочисленные коридоры и лестницы. В то время это были первые общественные эскалаторы в городе. До трамвайной остановки на площади перед вокзалом Am Hauptbahnhof раньше можно было добраться только по эскалатору, открытому в 1978 году [13] на уровне B. Теперь на уровне улицы есть пешеходный переход.
Станции метро были построены по принципу «разрезать и закрыть»: для строительства станции скоростной железной дороги ниже зала поездов дальнего следования северное крыло входного здания было снято с 12 января 1972 года [14] и позже перестроено с использованием оригинальная облицовка фасада. Станции метро начали работать в 1978 году.
В то же время было построено двухэтажное бомбоубежище для защиты железнодорожников в случае чрезвычайной ситуации. Все телефонные операции можно было осуществлять из этого бункера. Также можно было управлять акустической системой. Несмотря на то, что такие запасы, как консервы, сегодня больше не хранятся, технические системы (системы воздушных фильтров, электрогенераторы) по-прежнему полностью работоспособны.
В начале 1970-х годов требование к билетам на платформу было отменено, а ограждения платформы демонтированы.
Две платформы на путях с 6 по 9 были расширены, подняты и удлинены для начала работы ICE в июне 1991 года. Место для расширения было получено за счет сноса багажных платформ, которые больше не использовались.
С 2002 по 2006 годы перечисленные [11] крыши пяти платформенных залов были полностью обновлены в процессе эксплуатации с учетом вопросов сохранения наследия. [15] [16] В общей сложности было обновлено около 60 000 квадратных метров (650 000 квадратных футов) облицовки крыш и стен, в том числе около 30 000 квадратных метров (320 000 квадратных футов) стекла и заменено 5000 тонн стали. В качестве концепции сборки для этого базового ремонта была разработана специальная программа. На высоте десяти метров по длине крыши на время строительных работ была натянута монтажно-транспортная платформа. В центральной части этой платформы были установлены башенные краны. В подвал спустили грузы массой до 150 тонн на опору и построили там фундамент. Все этапы работы были интегрированы в распорядок дня таким образом, что платформы перемещались на одно поле (9,3 метра (30 футов 6 дюймов)) на каждый зал каждые две недели. С тех пор средством крепления служат винтовые соединения вместо заклепок, хотя специально разработанный винт с заклепочной головкой в отдельных случаях был одобрен Федеральным управлением железных дорог . Реконструкция крыши станции позволила проникать значительно большему количеству дневного света. Фермы, поддерживающие крышу, были окрашены в светло-серый цвет, как и в исходном состоянии, и поэтому кажутся светлее. Декоративные розетки на косынках теперь окрашены в темно-синий цвет и их легче увидеть. Весь процесс строительства проходил почти незаметно на высоте десяти метров над головами путешественников.
Инцидент произошел вскоре после начала работ. Во время сварочных работ загорелась часть крыши северной части здания вокзала. «Северный вентиляционный центр» был практически полностью разрушен и его пришлось заменить. Поскольку во время пожара продолжал подсасываться воздух, внутри здания также возникали загрязнения и повреждения, особенно на уровне B.
В ремонт крыши было инвестировано 117 миллионов евро. [17] 80 процентов расходов взяло на себя федеральное правительство. [18] Фасад был отремонтирован в 2013 году. [16]
Были модернизированы и другие части внутреннего оформления станции и вестибюлей, а также станции метро. Тем временем жидкокристаллические дисплеи заменили старые дисплеи с разделенными клапанами на платформах. Как и в Wiesbaden Hauptbahnhof , семь кубических павильонов из стекла и стали заменили прежние здания на поперечной платформе. В середине 2006 года также были установлены кубические и прозрачные лифты для соединения платформ городской железной дороги с метро и с боковой платформой депо.
Из-за частых краж багажных тележек, причинивших ежегодный ущерб на сумму до 30 000 евро, на станции была установлена система безопасности, предотвращающая вывоз багажных тележек из помещений железной дороги. При пересечении красной отметки переднее колесо блокировалось. Эта система изначально была разработана для тележек покупок и адаптирована соответствующим образом. Позже аренда багажных тележек была прекращена, а ввиду возросшего числа пассажиров места для безопасной эксплуатации уже не оставалось.
Планирование началось в 1998 году, а реализация в конце 2001 года компьютерной блокировки типа SIMIS C , четырехэтапный ввод в эксплуатацию которой был завершен 27 ноября 2005 года. [19] [20] Она заменяет управление путями. сигнальная будка 1957 года, которая обслужила в общей сложности около 20 миллионов поездов и 100 миллионов маневровых рейсов. [20] Сигнальная будка «Fpf», расположенная между путями 9 и 10, на момент ввода в эксплуатацию считалась самой большой и современной сигнальной будкой в Европе. С 27 марта 1986 года изменения в цепи сигнальной коробки были запрещены из-за возрастных признаков износа, нагрузки на систему и изоляции внутренней проводки. [19] Новая сигнальная будка разделена на два подцентра (север и юг) и на момент ввода в эксплуатацию была самой большой двухэтажной сигнальной будкой в Германии. [19]
Скорость входа и выхода была увеличена с 30 км/ч (18,6 миль в час) до 40–60 км/ч (24,9–37,3 миль в час) [20] , а также были созданы новые варианты бега с дополнительными точками. На всех подъездных путях введена смена платформ, а также 13 перронных путей главного вокзала разделены на два участка (с сигналами обнаружения поездов). Всего система состоит из 845 блоков управления, в том числе 340 стрелочных переводов и замыкателей путей, а также 67 основных сигналов. В настоящее время блокировкой управляют удаленно из оперативного центра во Франкфурте шесть диспетчеров и диспетчер узла. [11] На сигнальную будку было потрачено 132 миллиона евро [20] .
Новая централизация положила начало многочисленным расширениям и переоборудованию путей станции и ведущих к ней линий с целью более эффективного использования в будущем путей платформы станции и увеличения их пропускной способности. [11]
Система навигации была обновлена в ноябре 2005 года в рамках подготовки к чемпионату мира 2006 года. Замена частично устаревших указателей позволила быстро и легко ориентироваться на станции.
После завершения строительства в 2007 году полы и облицовка лестниц, которые не обновлялись десятилетиями, были равномерно покрыты черным гранитом из Китая. После этого планируется редизайн привокзальной площади, уровня B и станции скоростной железной дороги.
С июля по сентябрь 2010 года платформа 12/13 была демонтирована и перестроена. Покрытие платформы было отделено от опорной конструкции с помощью пил по бетону, разобрано по частям и перестроено из сборных бетонных секций. Новая платформа получила тот же гранитный пол, что и поперечная платформа и основные платформы. Часть зала будет оборудована новой платформенной крышей длиной 130 метров (426 футов 6 дюймов). В целом реконструкция платформы обошлась в 8,5 млн евро.
В октябре 2020 года началась переоборудование уровня B и вестибюля, который будет полностью перепроектирован в течение восьми лет. Федеральное правительство, DB, город и компания общественного транспорта Франкфурта ( Verkehrsgesellschaft Frankfurt ) инвестируют в общей сложности 375 миллионов евро. [13] К концу 2024 года сначала будет отремонтирован вестибюль, а затем привокзальная площадь. [21]
Пропускная способность некоторых подъездных путей считается исчерпанной. Некоторые линии (например, ICE 13 и RB 58 ) больше не могут проходить через станцию. Из соображений ускорения для поездов дальнего следования по оси север-юг обычно используются только четыре платформенных пути (пути с 6 по 9). [4]
Чтобы смягчить ряд недостатков движения на конечных станциях в целом и на железнодорожном узле Франкфурта в частности, идеи и предложения обсуждались снова и снова с тех пор, как Франкфуртский главный вокзал был уполномочен смягчить недостатки или переместить станцию в целом. Эти предложения были отклонены из-за технических проблем и отсутствия экономической целесообразности. [12]
Различные варианты строительства сквозных станций метро обсуждались в 1980-х и 1990-х годах. Возникшая в результате концепция «Франкфурт 21» предусматривала преобразование станции в двенадцатипутную сквозную станцию. Проект, представленный в 1996 году, был отложен в 2001 году из-за отсутствия финансирования. Затем был продолжен проект RheinMain plus.
Deutsche Bahn планирует разделить междугороднее и региональное движение в направлении Мангейма, Майнца и высокоскоростной железнодорожной линии Кёльн-Франкфурт . Практически весь междугородний трафик сосредоточить на южной стороне станции, на платформах с 1 по 8, а конфликты между маршрутами сократить. Часть регионального движения планируется перенести на северную сторону. Среди прочего, к 2030 году запланировано строительство соединительной кривой, известной как Kraftwerkskurve («кривая электростанции») от Южного Франкфурта до платформенных путей с 1 по 3, а также установка дополнительных наборов стрелок на перроне станции . 4] С июня 2017 по ноябрь 2021 года набережную Хомбургера модернизировали двумя способами. По оценкам 2017 года, реконструкция длиной 800 метров обойдется в 131 миллион евро, но в конечном итоге затраты составили около 180 миллионов евро. [22] [23] [24] Затраты финансировались федеральным правительством. [25] В оперативном отношении линия будет называться «Ffm Hbf – Mainzer Landstraße». [26]
К 2019 году доступ с уровня B и привокзальной площади должен быть реконструирован стоимостью 175 миллионов евро. [27] В период с начала 2016 по начало 2019 года планируется построить более 1000 квадратных метров новых торговых площадей на сумму 134,5 млн евро. Город выделит 27,5 млн евро. Для этой цели предполагается использовать ранее не использовавшиеся подвалы. [28] 21 декабря 2015 года Deutsche Bahn и город Франкфурт подписали контракт на модернизацию подземного распределительного уровня и создание дополнительных точек доступа. Работы планировалось начать в четвертом квартале 2016 года и завершить в середине 2020 года. Город Франкфурт внесет 27,5 млн евро в стоимость строительства в 135 млн евро. [16]
Запланированный железнодорожный туннель дальнего следования во Франкфурте-на-Майне должен пройти от границы города Оффенбаха или от Восточного вокзала Франкфурта до главного моста Нидеррад. Он призван разгрузить Главный железнодорожный вокзал и превратить его в сквозную станцию метрополитена для многих линий дальнего следования. Проект включен в Федеральный план развития транспортной инфраструктуры до 2030 года как «неотложная необходимость». [29] Результаты технико-экономического обоснования были представлены общественности 28 июня 2021 года. [30] Срок строительства оценивается в 10 лет после завершения строительства. завершение планирования. Ожидается, что строительство начнется в 2030-х годах, а эксплуатация начнется в 2040-х годах. Стоимость строительства оценивается в 3,6 млрд евро. [31] Модернизация узла является одним из 13 инфраструктурных проектов предложенного немецкого расписания циферблата ( Deutschlandtakt ), которые, согласно коалиционному соглашению красно-зелено-желтого федерального правительства , представленному в ноябре 2021 года, должны быть « ускорены» и реализованы «с высоким политическим приоритетом». [32]
_Hauptbahnhof.jpg/1280px-Fa%C3%A7ade_of_Frankfurt_(Main)_Hauptbahnhof.jpg)
Надземная часть Frankfurt Haupptbahnhof разделена на входное здание и депо. Входное здание выходит на улицу на восток и, таким образом, открывает конечную станцию в сторону Банхофсфиртеля (района вокзала). Фасад старого здания перед тремя центральными навесами для поездов был спроектирован в стиле Возрождения , пристройки входного здания 1924 года перед двумя внешними залами выполнены в неоклассическом стиле . Ширина здания 270 метров (885 футов 10 дюймов). Центром входного здания является главный зал для приемов, вход в который со стороны улицы состоит из трех дверных проемов, разделенных двумя большими колоннами. Над центром расположены украшенные часы с аллегориями дня и ночи и логотип Deutsche Bahn со словом «Hauptbahnhof». Разделение на три пролета продолжается и в зоне крыши, где большие стеклянные поверхности пропускают дневной свет. Разделение депо на три части соответствовало первоначальному использованию тремя железнодорожными компаниями: Таунус-Айзенбан , Прусскими государственными железными дорогами и Гессен-Людвигсбан . С каждой стороны фасада имеется башня. В середине крыши находится бронзовая группа фигур высотой 6,3 метра (20 футов 8 дюймов) работы брауншвейгского скульптора Густава Герольда: Атлас , несущий на плечах земной шар в сопровождении символических фигур пара и электричества. Есть также фигуры, представляющие торговлю и сельское хозяйство, металлургическую промышленность и судоходство.
К западу от входного здания находится депо. Он состоит из пяти залов из стали и стекла, которые покрывают платформы длиной 186 метров (610 футов 3 дюйма). Три больших зала имеют ширину 56 метров (183 фута 9 дюймов) и высоту 28 метров (91 фут 10 дюймов), два внешних малых зала имеют ширину 31 метр (101 фут 8 дюймов) и высоту 20 метров (65 футов 7 дюймов). . [18] Поперечная платформа, которая обеспечивает доступ к 24 надземным магистральным путям в депо, простирается по всей ширине залов, только на внешний путь 1a можно попасть только косвенно через платформу на пути 1. платформы, расположенные под прямым углом к поперечной платформе, также соединены подземным переходом (поперечным туннелем), соединенным с западом. За пределами платформенных залов платформы продолжаются навесами разных эпох.
Планировка терминала станции с конца 20 века создавала некоторые уникальные проблемы, поскольку всем поездам приходилось менять направление и выезжать со станции задним ходом, чтобы продолжить путь к месту назначения. Это увеличивает время разворота и помещает пассажиров в сторону, противоположную тому, где они сидели. Было несколько попыток изменить это. Последний проект, получивший название «Франкфурт-21», заключался в том, чтобы разместить всю станцию под землей, соединить ее туннелями с восточной стороны и таким образом избежать недостатков планировки терминала. Это будет финансироваться за счет продажи прав на воздух на территории, которая сейчас используется для железнодорожных путей в качестве строительной площадки для небоскреба, но вскоре это оказалось нереальным, и проект был заброшен.
Франкфурт — третий по загруженности железнодорожный вокзал за пределами Японии и второй по загруженности в Германии после Центрального вокзала Гамбурга . [ нужна цитата ]
Что касается междугороднего сообщения, то станция очень выигрывает от своего расположения в самом сердце Европы; На станцию заходят 13 из 24 линий ICE , а также 2 из 3 линий ICE Sprinter . Чтобы снизить нагрузку на главный вокзал, некоторые линии ICE теперь заходят на станцию аэропорта Франкфурта и на вокзал Франкфурт-на-Майне-Юг вместо главного вокзала.
Что касается региональных перевозок, Франкфурт-на-Майне является основным узлом сети RMV , обеспечивая сообщение с Кобленцем , Лимбургом , Касселем , Ниддой , Стокхаймом , Зигеном , Фульдой , Гиссеном , Ашаффенбургом , Вюрцбургом , Мангеймом , Гейдельбергом , Дибургом , Эбербахом , Вормсом и Саарбрюккен с пятнадцатью региональными линиями, заходящими на главный вокзал.
Подземная станция скоростной железной дороги — самая важная станция в сети скоростной железной дороги Рейн-Майн , используемая всеми линиями городской железной дороги Франкфурта, за исключением линии S 7 , которая заканчивается на наземной станции.
Трамвайное сообщение предлагает компания TraffiQ с трамвайными линиями 11 и 12 (станция Hauptbahnhof/Münchener Straße ), 14, 16, 17, 20, 21 и Ebbelwei-Express. Линии U4 и U5 останавливаются на подземной остановке Stadtbahn .
Строительство железнодорожного туннеля с четырьмя платформами под существующей станцией было предложено в 2018 году под названием Fernbahntunnel Frankfurt am Main ( Железнодорожный туннель дальнего следования Франкфурт-на-Майне ). [33] Поскольку эта схема была указана как «насущная необходимость» в Федеральном плане развития инфраструктуры до 2030 года , государственное финансирование этой схемы было обеспечено. Ожидается, что исследование по определению целесообразности строительства будет завершено к началу 2021 года. [34]
В 2019 году федеральная полиция зарегистрировала 4787 преступлений на Центральном вокзале Франкфурта — больше, чем на любом другом железнодорожном вокзале Германии. [35] Сюда входит убийство восьмилетнего мальчика 29 июля. [36] [37]
Центральный вокзал Франкфурта — важнейший узел железнодорожного транспорта в Германии.
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
50 ° 06'25 "N 8 ° 39'45" E / 50,10694 ° N 8,66250 ° E / 50,10694; 8,66250
